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1、摘要 ：根据 宁波一舟山港交通环境现状，结合其他港口的成 功经验，探讨在宁波 -舟山港虾峙门口外实施船舶定线制的 必要性、紧迫性和可行性，并就此提出具体的实施办法及相 适应的管理规定。 关键词 ：虫下 時门口外船舶定线制 引言 宁波一舟山港核心港区深水航路船舶定线制已经于 2010 年 8月 1曰正式实施，该定线制由 15条通航分道、 1条环行道、 1条深水航道、 4个警戒区和若干沿海通航带组成，全长 50.61 海里，沿途共设有 13条报告线和 16座 AIS虚拟航标，是目前 我国沿海采取通航分道最多、定线制形式最复杂的船舶定线 制。核心港区定线制实施以来，实现了大小船舶分流航行， 从一定程
2、度上解决了核心港区水上交通流无序抢道和大小船 混杂航行的矛盾，水上交通事故率、船舶油污染和通航桥梁 的安全风险明显降低；同时保障了重点船舶的安全畅通，船 舶进出港航行时间大幅缩短，船舶通行效率得到提高，带动 了港口泊位使用效率和港口效益的显著提升。那么，既然核 心港区实施了定线制，且受益颇丰，我们是不是也可以在核 心港区以外的区域，特别是在船舶进出港重要环节区域的虾 峙门口外 （ 即外锚地到虾峙门口引航员登轮点 ） 实施定线制。 1虾峙门口外实施船舶定线 制的必要性 1.1虾峙门口外水域及其交通环境现状 通常意义上的虾峙门口外（如图 1所示）是指洋鞍岛以 南；桃花岛、虾峙岛和六横岛以东与虾峙门
3、航道东口相连接 的，包括虾峙门南北锚地、虾峙门深水航槽、虾峙门口外油 轮、矿石锚地等广阔水域。虾峙门口外水域是船舶进出宁波 -舟山的待泊铺地，锚泊船众多；是船舶进出虾峙门国际航道 的必经之路；也是途经“ 小板门 ” 南下北上船舶习惯穿越的 水域；同时也是当地大量渔船习惯从事捕鱼活动的场所；船 舶密度大。该水域潮流较急，通航环境相对复杂，水上交通 图 1 32 NAVIGATION 事故频发。 1.2虾峙门口外实施定线制的必要性 虾峙门口外水域相对开阔，但是虾峙门航道比较狭窄， 船舶没有条件在虾峙门航道内实施追越行为。如果船舶不是 提前排好队 ，沿着同一方向驶入虾峙门通航分道的话，势必 造成在虾
4、峙门口引航员登轮前的船舶拥堵。另外，进出虾峙 门的大部分船舶分别由宁波和舟山的两港引航员对船舶实施 引航，由于宁波、舟山两个港域计划分别制定的非统一性， 法提前登轮而突然停车减速至 1.1节，堵塞航道的情况。图 -3显示由于船舶可以从任何方向驶向虾峙门航道造成 4艘船 舶几乎同时抵达登轮点虾峙门口。图 -4显示大型 VLCC “ 长 江之祥 ” 和笔者引领的 VLCC “front queen” 轮在深水航槽端 部发生紧迫局面的情况。类似的事情经常在虾峙门口外发生， 每次回想都感觉心有余悸。笔者作为一名引航员经常听到外 轮船长怒火冲天地抱怨虾峙门口外的交通现状。那么，解决 虾峙门口外混乱无序的
5、交通局面，除了加强管理外，实施船 引航员个体无法准确掌握其他船舶的进港时间，只是按照个舶定线制是一个很好的硬件支持。 体需要给出被引船舶的登轮时间，容易造成船舶进港时间重 合。显然，没有强有力地法规支持，单靠 VTS值班员疏导和 引导往往不能很好地组织交通流，甚至出现误导，酿成大错。 图 3,图 4和图 5由笔者在引领 VLCC过深水航槽途中拍摄， 图 2显示 “ itallunare” 轮由于提前过多时间进港，弓丨航员无 图 4 2虾峙门口外实施船舶定线制的可行性 2.1虾峙门实施定线制符合船舶定线制的规划一般原则 2.1.1虾峙门口外实施船舶定线制能明显改善该区域的航行安全状 2.1.2虾
6、峙门口外实施船舶定线制能避免某些可能的航行危险，为 船舶提供通过该区域的安全通道； 2.1.3虾峙门口外实施船舶定线制不会限制船舶的合法权利和做法； 2.1.4在虾峙门口外实施船舶定线制对其他水上活动没有带来限制 和损失。 2.2虾峙门实施定线制能够达到船舶定线制的目的 2.2.1虾峙门口外实施船舶定线制 可以分隔相反方向的交通流以减 少对遇事件的发生； 2.2.2虾峙门口外实施船舶定线制可以简化该区域的交通流格局； 2.2.3虾峙门口外实施船舶定线制可以降低横越船舶与沿通航分道 航行的船舶之间的碰撞危险； 2.2.4虾峙门口夕卜实施船舶定线制可以更加有序、高效地组织交通 流； 2.2.5虾峙
7、门口外实施船舶定线制可以指导船舶避开或避免某些可 能的航行危险。 3上海港长江口船舶定线制对我港具有极强的借鉴作用 上海港长江口船舶定线制于 2002年 9月 1曰起开始试行，该 NAVIGATION 33 Marine Technology 涵放术 定线制在规范船舶航行、防止和减少水上事故发生、改善通 航环境等方面起到了很大作用。随着航运发展、船舶交通环 境的变化，2008年 6月 1曰起，长江口船舶定线制 （ 2008 ) 正式实施。如图 5所示，该定线制的启用使长江口深水航道与 定线制的通航分道有机衔接，规范了船舶流向，减少转向点 和船舶会遇，增大了锚地面积。船舶航行、锚泊更加便捷和 安
8、全。由于我港虾峙门口外和长江口地理环境和功能具有高 度的相似度，因此我港可以借鉴上海港长江口的成功经验实 施形式更加完善的船舶定线制。 4虾峙门口外船舶定线制的具体实施办法 （见图 6) 4.1废除虾峙门南北销地，建立船舶定线制形式之一的禁锚区。 虾峙门南北锚地划定已久，由于当时船舶数量有限，且 以小型船舶为主。并受当时船舶通信设备的局限，在距离虾 峙门航道较近的区域划定一定面积的专用锚地是合适的。但 是，随着进出宁波 舟山港的船舶数量的逐年增加，且船 舶越发趋向大型化、专业化，虾峙门南北锚地面积远远不能 满足锚泊要求。从图 7和图 8对比可以看出，在 2014年 6月 18日 9:30左右虾
9、峙门南北锚地里面没有船舶银泊，但是银地 外面却有近百条船舶在虾峙门口外锚泊。目前大部分到港船 舶已经在银地外面抛锚，实践证明这样做更加安全可行。另外， 虾峙门南北锚地距离深水航槽较近，也就是说距离船舶进出 港航道太近，如果在深水航槽两侧划定通航分道，那么废除 南北锚地势在必行。锚地废除以后，船舶抛到哪里去？笔者 认为，只需在影响船舶通行的区域和存在确实危险的其他水 域设立船舶禁锚区即可，其他船长认 为安全的地方即可铺泊。结果，船舶 不是没有地方抛锚，而是船舶锚泊才 有了广阔区域。对锚泊船舶的安全也 更有保障。 4.2设立 VLCC等超大型深吃水过槽 受限船舶临时专用航道，与虾峙门通 航分道连接
10、 目前，在虾峙门口外有一条供 大吃水受限船舶进出的人工深水航 槽，其形式接近专用航道。但是该航 道没有与虾峙门航道相连接。考虑 到超大型船舶的特殊操作性能，笔 者建议：从虾峙门口开始划定受限 船舶专用航道直接与深水航槽连接。 从法规层面保障受限船舶及时准确抵 达桃花灯粧。避免此类船舶在口外 被堵情况的发生。援引报道，例 1: “ 经过修订的青岛水域 船舶定线制 (2011 )于 3月 1日正式发布施行， 设置了大型船舶专用航道 ” 。例 2: “8 月 8曰 12时起，海事部门将调整 青州临时航路，开通青州航道桥主通 航孔临时航路和高速客船专用临时航 路。除高速客船外，其他船舶禁止使 用高速客
11、船专用临时航路。 ” 4.3 号警戒区外移 根据船舶定线制对于警戒区的 定义：警戒区是指由一个区域构成的 一种定线措施。在该区域规定的界限 34 航 /每 内，船舶必须特别谨慎地驾驶。船舶 为什么必须在该区域特别谨慎地驾驶 呢？ 当然是因为该区域发生船舶碰撞 的几率相比附近水域更加大。也就是 说在该区域船舶从各个流向会遇的可 能性更加大。如果已经延伸了通航分 道，笔者认为 0号警戒区应设在口外 分道的端部水域。以免对驾引人员特 别是外轮驾驶人员的引起误导。 4.4分道通航制 如图 8所示，该通航分道的进口 分道始于深水航槽 1号浮，与虾峙门 航道相连接，与深水航槽平行，宽度 0.8海里。从 1
12、号浮至 5号浮航段为虚 线航段， 5号浮到虾峙门口为实线航段。 (虚线航段允许船舶穿越，驶入，并 允许船舶在该分道内实施追越。实线 航段不允许船舶穿越以及除船舶总流 向方向以外的船舶驶入，不允许船舶 在实线段分道内实施追越）也就是说 船舶进入虾峙门航道必须在 5号浮之前排好队，按照一定合适 的间隔距离依次有序进入虾峙门航道。出口分道始于虾峙门 西口端部至深水航槽 1号浮，位于深水航槽以南，宽度为 0.8 海里的区域，全部为虚线航段。出口北上船舶在深水航槽 5 号浮之前不允许转向穿越深水航槽和进口分道。 5与定线制实施相适应的管理规定 5.1关于船舶在虾峙门口外抛锚的规定 虾峙门南北锚地废除以后
13、，规定在口外通航分道两侧 1 海里范围内、通航分道的延伸线 5海里、虾峙门、条帚门口及 乌沙水道等航门 2海里范围内禁止船舶抛锚。 5.2受限船舶临时专用航道的使用以及专用航道和通航分道关 系的规定 当有受限船舶正在使用或于 15分钟后将专用航道，其他 船舶不应进入专用航道。通航分道内的其他进口船舶应早于 或晚于受限船舶 15分钟抵达虾峙门口，否则应主动避让受限 船舶。所谓专用是指有当受限船舶正在或即将使用该航道时 作为专用航道，所谓临时是指其他时间段不受限制。 5.3通航分道内行驶船舶限速的规定 在虾峙门口外通航分道内行驶的船舶最高限速不超过 16 节；除故障船舶、拖带船组等特殊船舶外，在虾
14、峙门口外通 航分道实线航段内行驶的正常船舶最低限速不低于 8节。这样， 既保障船舶航行安全，同时避免某些船舶过早驶入通航分道 缓速前行堵塞航道。 5.4通航分道内行驶船舶间安全距离的规定 在虾峙门口外通航分道实线航段行驶船舶间的安全间距 小型船舶在 1海里以上；超大型重载船舶应于前船保持不少于 1.5海里的安全间距；从其他方向驶入通航分道的船舶应确保 与前后船保持安全的合适间距。 6结论 笔者认为虾峙门口外实施分道通航势在必行，迫在眉睫， 且具有较大可行性。虾峙门口外水域实施分道通航将大大改 善该水域的通航现状，使船舶进出虾峙门航道更加有序，引 航员登轮时间更有保障， VLCC等超大型船舶登轮进口时间得 以保障，对港内安全也有一定的促进作用。同时必将降低该 水域的交通事故率，进一步提升宁波 -舟山港的声誉和综合 竞争力。 参考文献 1 论渤海强制引航与拖轮护航的必要性和紧迫性 .大连港引航 站 -初开元 . 2 大连海事大学出版社 .船舶交通管理基础 .朱军主编 . 3 宁波 VTS指南 4 上海港长江口船舶定线制 （ 2008 ) NAVIGATION 35