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1、欧盟碳排放发展现状分析 温室气体中最主要的气体是二氧化碳, 因此用碳（Carbon）一词作为代表. 根据欧洲环境局（EEA）的统计, 2018 年欧洲 13%的碳排放来源于汽车, 为了减少污染并改善汽车燃油经济性, 欧盟很早就开始对汽车的每公里碳排放量作出要求. 欧盟碳排放法规发展阶段阶段一(1998-2008）1998 年第一次提出碳排放目标，从 1998 年的 186g/km 降至 2008 年的140g/km，2012 年降至 120g/km。阶段二(2008 年-2019）2009 年欧盟要求，2015 年开始乘用车平均碳排放降至 130g/km 以下，超额部分将交每克 95 欧元的罚
2、款，并从 2012 年开始设置过渡期。阶段三(2020-2030年）2014 年欧盟要求，2020 年欧盟范围内所销售的 95%新车平均碳排放须95g/km，到 2021 年 100%的新车平均碳排放量需满足该要求，超出碳排放标准的车辆将受到95欧元/g的罚款。2019年6月欧盟正式通过新标，要求 2030 年欧盟境内新车平均碳排放量比 2021 年水平少 37.5%，货车同期减少 31%。同时提出“2025 年欧盟境内新型汽车碳排放量比 2021 年减少 15%，货车同期减少 15%”的临时目标。即 2025 年达 80.8g/km，2030年达 59.4g/km。 其实欧盟碳排放目标最早于
3、 1998 年就提出了, 但是当时仅限于口头协定, 没有强制约束. 到 2007 年时, 平均碳排放依旧高达 160g/km, 实行效果低于预期. 2009 年, 欧盟提出更严格的目标并且开始对超标部分进行罚款, 2012 年成员国新车平均碳排放降低至132g/km, 2016 年平均为 116g/km, 减排效果明显. 2019 年, 欧盟进一步作出规划, 同时加大了超标后处罚力度, 仅从排放目标值来看, 2020年碳排放需要较上年下降 20%以上, 这在历史上从未发生过. 欧盟最新的碳排放政策目标和计算方法碳排放要求和限值的计算方法2021 年目标：95g/km CO2；2025 年目标：
4、80.8g/km CO2；2030 年目标：59.4g/km CO2；乘用车碳排放限值（g/km）2020 年以后95g/km+0.0333x（M1-1379.88kg）经济罚款如果车辆不能达到碳排放要求，制造商需要缴纳的款（每辆车）超过目标的部分每克 CO2： 95阶段性目标给车企一个过渡期，只需要一定比例的新车满足要求即可2020 年：95%达到目标2021 年以后：100%达到目标超级积分制度排放低于 50g/km CO2的汽车，可以在计算平均碳排放值得时候进行折算2020 年：每辆按 2 辆；2021 年：每辆按 1.67 辆；2022 年：每辆按 1.33 辆；2023 年以后：每辆
5、按 1 辆每个制造商从超级积分中获得的碳排放下降上限为 7.5g/km生态创新制度对有减排潜力的技术进行鼓励，为车企放宽排放要求最高限额为每年 7g/km；潜在技术有：LED 灯、太阳能车顶、高效交流发电机等要求配备到新车中，且获得第三方认证例外规则小规模车企的排放要求可以放宽生产力 1 千辆以下的车企不需要考虑排放目标；生产力 1 千到 1 万辆的车企与欧盟委员会单独确认目标；生产力为 1 万到 30 万辆的车企减排目标为 2007 年基值下降45%集团联盟模式车企可以通过联盟的方式共同完成减排目标。根据规定，汽车制造商之间通过结盟后形成的约束性目标，将是基于联盟内整体汽车销量的减排目标20
6、15-2019年欧盟碳排放值 SUV销售占比提高, 进一步加剧了排放压力. 自大众排放造假门之后, 柴油车的比重已经逐渐下滑到 30%左右, 一般认为柴油车的排放值要比汽油车低一些. 与此同时, 汽油车的占比提升至 58.9%, 并且销售的新车中 SUV 的占比显著提高, 相较于普通轿车, SUV 的排放量平均要高出 12g/km. 然而, 排放量最低的新能源汽车（纯电动+插电混动）占比仅略微提高至 3%. 2015-2019年欧盟成员国汽车车型结构占比2019年欧盟成员国新车细分种类结构占比 德国、英国、法国、意大利、西班牙等汽车销量大国都属于碳排放较高的地区, 而新能源车占比程度较高的挪威
7、、冰岛、荷兰、瑞典明显有着更低的碳排放均值. 2019欧洲部分国家新能源汽车占比 一、减排途径 1、提高发动机效率 48V系统可以阶段性 地 满足要求, 并非长远之计. 48V 系统是众多车企正在推广的方式, 通过在车辆上加装该系统, 可以使车辆节省 14-17%的油耗, 普通混合电动车的节油效果为 17-21%, 但 48V 系统的成本只有普通混合电动车的 30%, 48V 系统可以阶段性地满足减排要求, 但是2025 年以后, 48V 系统将难以满足要求, 只能作为阶段性产物. 2、提高新能源汽车比例 挪威碳排放的遥遥领先就是这一方式最好的例子. 一般认为纯电动车的碳排放量为 0g/km,
8、 插电式混合电动车的排放量也只有 46g/km 左右, 相比于传统车减少了一半以上, 可见提高新能源汽车占比是降低平均碳排放效果最显著的途径. 与此同时, 为了鼓励新能源汽车的发展, 欧盟在最新的排放政策中还提出了超级积分（Super-credits）制度. 2020-2022 年注册的碳排放值低于 50g/km 的车辆可以获得折扣系数. 以2020 年为例, 在计算平均碳排放量时, 一辆新能源汽车可以算作两辆, 但总的碳排放值不增加, 以此拉低企业整体的碳排放值, 以避免处罚. 但是为了鼓励企业提高新能源车占比, 而不是单纯利用政策来抵扣传统车的高碳排放, 每个车企从该政策中获得的排放下降值
9、不得超过7.5g/km. 超级积分制度使得新能源车可以获得相应折扣系数 二、欧盟碳排放及新能源汽车销量 2018-2019 年欧盟国家新能源车销量为31.2、47.9 万辆, 整个乘用车销量为1535、1553万辆, 按照2018、2019年综合碳排放为121 g/km、122g/km. 2018、2019 年欧盟国家的插电比例为 51%、38%, 虽然 2020 年 1-4月份, 部分国家插电比例有所上升, 但是我们判断后续插电车型比例将初步下降, 为了模型简单化, 我们假设 2022-2025 年, 插电比例为 18%左右, 进而推算整个新能源车的 2020-2025 年平均排放为11 g
10、/km、9 g/km、7 g/km、7 g/km、7 g/km、7 g/km. 2018-2025年欧盟的新能源车平均排放及预测 2020 年由于疫情这一突发事件, 对乘用车总销量产生了巨大影响, 以 2019 年的总量来看, 预计 2020 年会下降300万辆, 并在 2021年重新回到 2019 年的正常水平, 并假设 2021-2025 年总销量年年增长率为 1%；欧洲大排放车型主要分为轿车F级、SUV-D以及SUV-E, 其中SUV-E级车型, 排放均在200g/km以上, SUV-D级车型, 排放在150-190g/km左右, 轿车 F 级排放差距较大, 主要在 100-200g/k
11、m 之间. 欧洲三个主要国家SUV大排放车型销量欧洲三个主要国家轿车大排放车型销量 数据显示：以德国、法国、为例, 大排量车型中, SUV 占据绝大多数, 轿车F级销量较小, 占比仅为 0.6%, 对总体样本影响不大, 因此主要分析 SUV即可；SUV 中 E 级别以上车型销量占比为 2.3%, 不足 5%, 而 SUV-D以上车型销量占比 6.5%, 超过5%；在 2020 年缓冲期中, 5%的超标车型主要为SUV-D 级别的, 该级别车型排放主要在 150-190g/km 左右, 因此我们假设均值为 170g/km; 碳排放考核周期为 5 年, 比如 2020 年目标为 95g/km（设置
12、了缓冲期, 只需要 95%车辆达标即可）, 下一个阶段为 2025 年, 目标为 80.8g/km, 中间有 5 年的空窗期, 如果 2021 年达到 95 g/km, 2022-2024则非常轻松, 但是 2025 则再次进入 80.8 g/km 考核目标, 因此我们假设空窗期的 2021-2025 年新能源汽车销量增速为均衡的；2020 年-2024 年目标值为 95 g/km, 但是 2020 年设置了缓冲期, 95%车辆达标即可, 按照上述假设, 2020 年目标修正为 98.8g/km ；2025 年的目标值为 80.8g/km, 同时设置了目标值的调整项, 如果当年的新能源汽车渗透率超过 15%, 每超过 1 个百分点, 目标值可以放松一个百分点, 上限为 5 个百分点, 我们测算 2025 年肯定是超过 20%, 因此目标上修 5 个百分点, 2025 年的碳排放目标从80.8 调整为 84.84. 2018-2025年欧盟传统车销量及占比预测2018-2025年欧盟新能源车销量及增速预测现实情况下假设下, 预计2020 年欧洲新能源车销量达128 万辆