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1、目 录第1章 概述41.1 规划编制背景41.2 规划范围51.3 规划年限51.4 规划技术路线61.5 规划依据61.6 报告结构7第2章 核心区现状和规划分析92.1 核心区现状分析92.2 城市发展结构及土地利用11第3章 交通发展战略规划143.1 概述143.2 交通发展目标143.3 低碳交通发展战略规划153.4 智能交通发展战略规划203.5 畅达交通发展战略规划23第4章 交通需求预测分析264.1 概述264.2 建模方法264.3 交通供给294.4 交通需求预测324.5 需求预测结果37第5章 对外交通系统规划445.1 规划目标与策略445.2 区域交通现状及既有
2、规划455.3 对外道路网发展规划575.4 对外客运枢纽发展规划585.5 对外铁路发展规划605.6 机场衔接规划615.7 区域通道衔接61第6章 城市道路系统规划646.1 概述646.2 规划目标与原则646.3 规划路网等级和规划指标656.4 快速路系统规划686.5 主干路系统规划746.6 次干路系统规划776.7 支路系统规划796.8 路网节点规划846.9 核心区路网衔接规划85第7章 步行与自行车系统规划887.1 概述887.2 规划目标与策略887.3 不同性质用地步行与自行车设施供给策略897.4 步行与自行车路网规划947.5 慢行廊道配套设施规划987.6
3、自行车租赁系统规划1007.7 其他步行与自行车一体化设计要素及设计原则104第8章 公共交通系统规划1068.1 概述1068.2 规划目标与策略1068.3 轨道交通线网规划1088.4 轨道交通站点规划1098.5 公交专用道规划1108.6 枢纽场站规划1118.7 常规公交线路规划1158.8 车辆规划1178.9 运营保障规划1188.10 公交系统规划评价119第9章 城市停车系统规划1209.1 规划思路及策略1209.2 配建停车指标1229.3 公共停车场规划1289.4 停车保障措施133第10章 货运系统规划13610.1 规划原则及目标13610.2 对外铁路货运枢纽
4、规划13610.3 对外道路货运通道规划13710.4 货运交通管理规划138第11章 智能交通系统规划14011.1 概述14011.2 智能交通系统建设策略14111.3 智能交通信息云平台建设14111.4 公交优先及出租车智能服务系统建设14411.5 一卡通系统建设14611.6 车联网技术示范工程146第12章 近期建设规划15012.1 近期路网建设规划15012.2 近期轨道交通建设规划151第13章 规划实施保障措施15413.1 资金保障15413.2 用地保障15413.3 法律法规保障15513.4 体制机制保障155附件基础资料汇编1561现状资料1582规划资料17
5、8VXX科技创新城核心综合交通专项规划说明书第1章 概述1.1 规划编制背景XX科技创新城核心区位于XX市和XX市的交界处，整个科技创新城的北部中心地带。随着XX省科技创新城的规划建设，核心区作为XX中心、汾东中心、榆次中心、科技城产业区的“黄金节点”，区位交通优势日加凸显，这将对实现太榆一体化、促进省会地区转型升级起到重要的推动作用。XX获批国家资源型经济转型综合配套改革试验区（下称综改区）以来经济转型提速，但是缺少能够承载国家战略的核心地区，发展相对封闭，经济结构单一，虽毗邻京津冀区域，但是边缘化明显，省会城市中心地位不强，在激烈的区域竞争中发展腹地不断被挤压，区域发展态势复杂，转型发展要
6、求迫切。2013年8月，按照国家批复的XX综改试验总体方案中“启动建设太榆科技创新产业集聚区”的任务要求，XX省决定建设XX科技创新城。科技创新城性质定位为： 国际性煤基产业科技创新基地和国家能源技术服务中心； XX省综改试验先导区和产业集聚区； 新型城镇化示范区。其中创新城核心区的职能定位为： 国际性低碳技术创新基地和国家煤基产业科技中心； XX省转型跨越的先导区和示范区。核心区区域目前处于待开发状态，交通现状设施缺乏，转变为综合新城需要完善对外交通设施及强化独立的内部交通体系，因此要求有现代化综合交通体系支撑这一转变。科技创新城总体规划以建设“绿色、生态、低碳、智慧”新城区为目标，实施“低
7、碳引领、创新驱动、开放带动”战略，响应了国家新型城镇化规划的要求，代表了未来城市发展的方向。核心区综合交通体系规划是以总体规划为基础，优先发展公共交通，提倡步行与自行车交通，响应现代城市交通发展的主题，全面提升和完善创新城核心区综合交通系统、提升交通系统的可持续发展能力、有效实现交通系统低碳目标，为科技创新城核心区打造一个低碳、智慧、畅达、可持续的交通体系。1.2 规划范围核心区规划范围：武洛街、马练营路、迎宾西街、大西客运专线和太中银铁路围合区域，面积20平方公里。1.3 规划年限 规划近期：2014-2020年。 规划远期：2020-2030年。1.4 规划技术路线城市综合交通规划XX都市
8、区现状XX南部区现状榆次现状城市交通发展战略城市交通需求预测分析低碳智能畅达对外交通道路系统公共交通步行与自行车交通停车系统货运系统智能交通近期建设计划图 11 核心区综合交通规划技术路线图1.5 规划依据研究所使用的用地规划、交通规划和城市社会经济数据信息依据以下规划成果、出版物或统计资料，具体包括： XX市城市总体规划（2010-2020）（报批稿） XX市南部区域综合交通规划（2011-2030） XX科技创新城主体区总体规划（2014-2030）（报批稿） XX铁路枢纽西南环线初步设计汇报提纲（2009） XX（都市圈）公路网规划（2011-2020） XX市城市公共交通规划（2012
9、-2020） XX市城市轨道交通建设规划（2010） XX市城市静态交通专项规划（2013-2020） 城市建设统计年鉴（20062010） XX统计年鉴（2010） XX统计年鉴（20012010） XX市交通调查报告（2010年） XX市经济发展与产业布局研究（2005） 其它相关规划本规划主要依据的规范或技术规定包括： 中华人民共和国城乡规划法(2008) 城市综合交通体系规划编制办法(2010) 城市综合交通体系规划编制导则(2010) 城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95) 城市道路设计规范(CJJ 37-2012) 城市快速路设计规范(CJJ 129-2009) 城市道
10、路交叉口设计规程(CJJ 152-2010) 城市公共交通站、场、厂设计规范(CJJT15-2011) 城市轨道交通技术规范（GB50490-2009） 其它相关规范或技术规定1.6 报告结构本报告包括以下章节： 核心区现状和规划分析 交通发展战略规划 交通需求预测 对外交通系统规划 城市道路系统规划 步行与自行车系统规划 公共交通系统规划 城市停车系统规划 货运系统规划 智能交通系统规划 近期建设规划 规划实施保障措施第2章 核心区现状和规划分析2.1 核心区现状分析核心区用地面积20平方公里，属于待开发状态。整个范围横跨XXXX和XX两市，现状该范围内分布有7个村庄，其中3个村庄隶属于XX
11、市，分别是西温庄、东温庄和田庄，另外4个村庄隶属于XX市，分别是杨盘、北六堡、南六堡和西荣，7个村庄人口总计17910人。核心区现状对外路网系统尚未形成，与核心区的对接还未成形，核心区内部现状分布较多的村道，主要为现状村庄服务。下图显示了核心区现状的交通设施分布。核心区图 21 核心区交通设施现状图（1）城市道路创新城核心区现状用地处于待开发状态，村道较多，现状道路基本能够满足既有用地需求。整体道路网尚未形成，缺乏贯通性联系道路。核心区西面与汾东商务区的主要联系道路有昌盛街、武洛街、正阳街和化章街；东面与榆次老城的主要联系道路有杨盘街、太榆路、文化街、龙湖大街、使赵街和迎宾西街。西面武洛街、正
12、阳街和化章街在核心区外围已部分建成，尚未修通至核心区内；东面杨盘街、龙湖大街、使赵街和迎宾西街现状建设已延伸至核心区内部，但均未形成贯通核心区的通道。（2）铁路现状铁路主要场站为核心区南部的北六堡货运站和东部的榆次编组站；主要线路为太中银铁路及大西客运专线。太中银铁路：XX境内约195公里，于2011年建成通车，线路东起XX南站，西达包兰线中卫站、银川站，跨越XX省西南部、陕西省北部、宁夏回族自治区中北部地区。太中银铁路是华中至西北的新通道，该线对缓和陇海铁路干线运输能力紧张状况起到一定作用，对煤炭外运意义重大。太中银铁路将南同蒲铁路、大西客专联系起来，是核心区对外客货交流的快捷通道，对核心区
13、的快速发展起到重要作用。大西客运专线：线路正线全长859公里，XX省境内正线长度706公里。2014年7月1日XX到西安段已通车，原平至XX段预计2015年通车，大同至西安铁路原平西至北同蒲联络线工程计划竣工日期为2016年7月31日，届时动车组可实现贯通大西全线。线路北起XX省大同市，自北向南贯穿XX省中部，向南经XX省朔州市、忻州市、XX市、XX市、临汾市、运城市，在XX永济市跨黄河进入陕西省渭南市，经临潼至西安。大西客专为京昆快速铁路客运通道的一部分，该线使大同至西安旅客列车运行时间由现在的16小时压缩至4小时。核心区依托大西客专，极大的缩短与XX、西安等周边主要城市的时空距离，满足核心
14、区远期规划年的对外客运需求。（3）航空现状核心区北面临近武宿机场，为国内省会级、干线机场，是北京首都国际机场的备降机场，XX省最大的航空口岸。场区占地面积为8831亩，先期投入使用的2号航站楼面积为5.5万平方米。目前1号航站楼已改造完成并投入使用，面积2.6万平方米，与2号航站楼通过连廊相连接。2013年全年完成旅客吞吐量7803574人次，同比增长14.54%；完成货邮吞吐量44354.3吨，同比增长4.96%。旅客吞吐量居XX省第一，全国机场中排名28。2.2 城市发展结构及土地利用依据XX科技创新城主体区总体规划（2014-2030）（报批稿）（以下简称“总规”）对核心区的总体规划，在
15、科技创新城建设“绿色、生态、低碳、智慧”新城区的城市定位基础上，本着实施“低碳引领、创新驱动、开放带动”战略的思想，清晰勾勒核心区综合交通规划体系建设结构。在城市空间上，核心区的城市空间结构为“一芯两轴，一环六园”，具体如下图所示。 “一芯”：科技绿芯； “两轴”：南北向科技创新轴，东西向智慧生活轴； “一环”：科技环廊； “六园”：六个生活科技园区。图 22 核心区空间结构图六个生活科技园区内主要以居住用地和科研用地为主，两个绿轴、科技绿芯和科技环廊上集中规划了商务商业用地、公园绿地以及配套服务设施。在综合交通规划中，不仅需要充分考虑各个科技园区内部的交通服务，还需要考虑生活科技园之间、生活
16、科技园与绿轴、绿芯和科技环廊的交通联系。尤其是科技绿芯、绿轴和科技环廊是核心区公园绿地的集中区域，周边环境优美，为出行者提供舒适、宜人的交通出行环境，是核新区体现绿色、生态、低碳交通的重要环节。核心区总体规划用地总图如下图所示。图 23核心区用地规划图本次核心区综合交通规划项目与XX科技创新城主体区总体规划（2014-2030）项目在时间上有部分重叠，在项目进行过程中，对交通规划的方案进行了多次讨论，两者具有很好地衔接性。本次综合交通规划将在总体规划的交通部分基础上，提出更为详细的规划方案。第3章 交通发展战略规划3.1 概述国内外城市发展的历史经验表明，城市新城区未来交通的运行质量将在很大程
17、度上决定城市的生活质量。这就意味着核心区的交通规划决策将在很大程度上决定创新城核心区未来的城市生活质量和城市规划目标达成程度。城市交通发展战略是城市交通规划的核心和关键，决定了城市未来的交通发展目标和采用何种交通发展模式。城市交通发展战略通过解决城市交通发展方向、城市交通结构和交通发展规模等问题，从根本上决定了城市未来交通政策和交通供需体系的架构，并指导各交通子系统的规划方案。科创城核心区明确提出了生态低碳城市的发展目标，其交通发展战略也将在传统战略思路基础上，突出低碳交通战略的主线。3.2 交通发展目标构建“布局合理、功能完善、结构优化、运行高效、管理先进”的现代综合交通运输体系。建立城市公
18、共交通高度发达、步行与自行车交通高度便捷、多模式一体化和安全高效的城市交通服务系统，实现低碳、智能、畅达的城市交通发展目标，为打造符合核心区发展要求的现代宜居城市提供支撑。表 31XX市及核心区交通发展战略指标汇总表指标XX市区现状值核心区目标值绿色出行方式比例客运系统：基于出行人次的公交+慢行方式比例91%，其中公交为16%75%其中公交方式29.78%客运系统：基于机动化方式出行周转量的公交方式比例38%50%货运系统：基于对外货运周转量的铁路方式比例76%70%公交服务可达性公交站点500M半径+轨道站点800M半径的面积覆盖率33%(300M半径覆盖率)面积覆盖率100%公交站候车时间
19、骨干线路3 MIN一般线路5 MIN公交优先走廊高峰时段车速14.5KM/H18KM/H污染排放公交与出租车的清洁能源车比例66%100%交通安全万车事故死亡率4.6人/万车1.5人/万车基于以上交通发展目标，各项具体的交通战略将在后续各章节中展开，并对综合交通体系组织进行规划。3.3 低碳交通发展战略规划低碳交通战略的核心内容主要包含三个方面： AVOID交通减量化：通过土地利用与交通的整合，减少不必要的长距离出行。 SHIFT方式转换：出行交通方式向对环境更友好、碳排放更低的方式转移。 IMPROVE改善出行的能耗效率：采用绿色燃料和各类新型运营技术，降低机动化出行的能耗，从而减少碳排放。
20、图 31低碳战略框架图围绕低碳这一战略目标，核心区主要采用低碳导向公交线网骨架支撑、低碳导向街区模式构建、低碳导向机动车能耗效率提高、低碳导向交通需求管理四种手段来实现。（1）低碳导向的公交线网骨架支撑低碳导向的绿色交通方式是通过鼓励各类客运公交、步行与自行车方式和铁路货运方式，来实现客运绿色交通方式承担更多的客运人公里需求量和更多的货运吨公里需求量，从而降低区域交通活动的碳排放量。目前，公交优先的国策已经在XX得到了贯彻实施，创新城核心区将根据区域具体的用地条件、道路网络、轨道网络进行公交线网规划。核心区近期公交线网骨架为新型有轨电车，远期公交线网骨架由地铁和轻轨组成。核心区低碳导向的公交线
21、网骨架支撑战略的具体内容包括： 实现公交方式承担总出行人次的29.78%，占机动化出行方式的50%以上； 优化调整轨道网络，提高区域轨道线网密度，规划建设各类轨道交通场站； 以轨道交通网络和站点为核心，新型有轨电车和地铁分别支撑近期和远期公共交通线网骨架，构建多层次、高覆盖率的常规公交服务体系，城市交通出行结构也将更加依赖这些高速度、高运量、低能耗、低排放的公共交通出行方式； 规划建设公交专用道网络、公交枢纽体系和公交场站设施； 相关政策完善图 32公交线网骨架图（2）低碳导向的街区模式构建用快速路和主干路搭建路网骨架，用一般性支路和慢街式支路构筑城市微循环系统，最大限度的减少街区邻里单元内的
22、小汽车使用，降低私人机动车的出行量。少量的主路和内部大量的网格状支路之间的良好比例，有助于提供更多不同的道路选择，并能减少交通拥堵。图 33各等级道路比例图（3）低碳导向机动车能耗效率提高基于机动车能耗效率的低碳战略主要包括两方面的内容：其一是大力发展高能耗低碳排放的新能源公交车和出租车，力争实现使用CNG（压缩天然气）/LNG（液化天然气）和其它绿色能源为动力的清洁能源车比例达到100%；其二是通过鼓励推行拼车和汽车共享等可以提高机动车使用效率的新型运营模式。以上两个手段中，第一个对实现低碳战略具有决定性的战略作用。图 34清洁能源车图 35汽车共享流程图从总体上说，新能源车比燃油车更经济，
23、使用新能源车能显著改善二氧化碳的排放量：使用可再生电能（如风能或太阳能），可以减少三分之二的二氧化碳排放量，使用火力电能可以减少三分之一的二氧化碳排放量；新能源车的电池是燃油车价格的1.5-2.0倍，但是运营成本却少3-4倍。 清洁能源车推广使用策略包括： 通过系统规划公交车辆/公务用车/出租车等逐步试用混合动力/插电式混合动力/纯电动车辆/氢动力/生物柴油/天然气/乙醇，渐进地积累新能源车辆的运营管理与维修经验； 制定并推行适合XX自然地理条件的鼓励和补贴政策，如购车补助与免费停车、道路收费适当减免等； 规划预留新能源车辆的燃料补给站和充电桩等设施，在地块出让开发阶段, 由开发商建设并鼓励企
24、业主建设相关设施等。（4）低碳导向的交通需求管理目前国际上得到良好实施的需求管理战略内容十分丰富，不仅有传统的经济手段，还有更多基于发达的市场经济条件的各类举措，以及基于新技术的需求管理手段。从低碳导向的角度来看，核心区未来可实施的交通需求管理战略包括如下内容： 基于停车收费的管理策略：提高高强度开发区域的停车收费，强化该区域的公共交通服务，适度减少公共停车供应泊位，抑制停车需求； 基于道路收费的管理策略：采取高峰时段拥堵收费政策；对主要区域通勤道路建立低载客率车辆收费制度，减少过境交通； 基于企业雇主的方案：压缩工作日数，延长每日工作时长或者采用弹性工作制、居家办公、社区办公、视频会议等工作
25、方式； 基于ITS的管理策略：动态诱导交通、动态交通安全系统、应急系统； 基于货运需求的管理策略：建立货物集运中心（北六堡）。3.4 智能交通发展战略规划（1）建设智能交通信息平台建立为出行者提供多样化出行信息服务、提高公共交通企业运营调度水平，为政府提供科学决策支持的智能交通系统。图 36交通信息平台构架图（2）公交优先服务系统创建公交优先服务系统，积极推广智能化出租车预约服务系统。如公交信号优先系统，出租车电招和移动网络预约服务系统。图 37公交优先系统图图 38出租车网络调度系统图（3）便捷的“一卡通”式结算服务实现地铁、有轨电车、公交、公共自行车和出租车统一结算系统，对居民实现一卡在手
26、，全城畅行无忧的支付方式。图 39 一卡通系统图（4）建设先进的车联网示范工程建设先进的车联网示范工程主要体现在以下几个方面：政府层面：通过定量化、精细化提高客运安全应急、节能减排、财政补贴、线网规划能力；公众层面：在海量动态数据的基础上提供多模式、个性化、动态出行信息服务；运输企业层面：在增强安全运输与节能减排能力的基础上，实现运力调配与智能调度，提高运营效率收益；车辆生产企业层面：通过标准规范指导车辆设计研发工作，提供主动预警式的服务确保企业的安全高效运营。提高车辆安全与智能感知能力，促进客车产业发展；车辆终端信息采集：通过车辆ID身份证识别、卫星定位、人员流量统计与分析、油耗监控与分析、
27、车辆发动机、电器件、轮胎等状态实行监控与预警，实现车内外实时图像传输、车辆与平台交互通讯、SOS报警功能、碰撞事故报警、火灾事故报警、轨迹回放、车辆故障分析与远程诊断。3.5 畅达交通发展战略规划（1）构建外通内畅的道路系统构建结构合理的城市路网，实现对外交通快速疏解，区域交通顺畅组织。（2）步行与自行车出行系统优化构建多等级，多形式的步行与自行车出行网络，创造便捷、舒适、宜人、安全的步行与自行车出行环境，促使公众主动选择绿色健康的交通方式出行。图 310慢行系统构架图（3）享受“零距离”休闲生活结合快速自行车道体系，在居住、商业、科研等居民活动聚集区设置多种形式的休闲、休憩节点，居民可方便的
28、利用独立的步行和自行车网络享受绿色休闲时光。 图 311休闲节点示意图（4）舒适的公共交通出行环境高密度的公共交通服务覆盖，丰富的绿地景观，与商业、居住的完美结合为乘客带来舒适的公共交通出行环境。图 312有轨电车绿地景观示意图225第4章 交通需求预测分析4.1 概述XX市战略交通模型已经于2010年开发完成。该模型主要采用PTV公司的VISUM软件开发。模型基于2009年的居民家访调查、路侧问询调查、人工数车调查和旅行时间调查，建立了基年的战略交通模型。在校核之后的基年交通模型的基础上，进一步研究开发了XX市预测年战略交通模型。2010年开发完成的XX市预测年交通战略模型，已经成功地运用于
29、XX市交通影响分析、轨道客流预测、公交线网优化、公交票价的调整和政策、停车政策的测试等方面。这些成功应用和模型改进，为本次模型的应用奠定了良好的基础。然而，由于既有的规划年交通模型开发完成之后，XX核心区域完成了新一轮的用地规划调整，为了应用规划年交通模型预测和评价测试核心区域的综合交通规划成果，十分有必要更新既有的未来年交通模型，对核心区未来年的交通情况进行合理的预测。基于XX核心区域概念规划与核心区城市设计的成果和XX市城区控制性详细规划文本，在XX市2030年战略交通模型的基础上，更新了相关的规划数据，特别是核心区相关的各类规划数据，利用更新后的模型对科技创新城核心区2030年的交通情况
30、进行预测。4.2 建模方法预测模型的目标在于预测给定土地利用和交通供给方案下各种交通方式的需求量，并通过将需求分配至未来年交通网络中来测试路网的性能，以确保未来年交通供给和需求达到适当的平衡。研究开发的需求模型用以预测不同方案下的交通需求量。未来城区内部出行的交通需求预测方法由传统的四阶段模型组成，包括出行产生（含发生和吸引）、出行分布、方式划分和交通分配。（1）需求/用地数据的变化如果是测试一个新的土地利用方案，则需要更新模型中的交通需求和用地数据。例如，新规划了一个开发区，相关的交通小区的用地数据就需要更新。新的用地数据可以从各种途径获得，如： 土地利用规划 建筑图 调查 人口资料（2）路
31、网变化如果分析的新方案中包含有交通设施的变化，则需要对模型中的交通路网进行更新，包括修改现有道路，例如改变车道数或提升道路等级，或者在网络中增加新的道路。除路段之外，也可以编辑和增加网络中的交叉口和小区连接线等。如果新开发区有更详细的用地数据，或者需要进行交通影响分析(TIA)，交通小区也可能需要改变，或是对较大的小区进一步细分。VISUM模型可以方便地添加新的交通小区。（3）政策政策测试的目的在于了解其对方式划分和交通流量的影响。政策测试可针对如下几方面： 私人交通燃油价格 公共交通票制票价结构 拥挤收费 新的交通方式 停车供给和收费 小汽车保有量的变化（4）模型的组成预测模型的关键输入是V
32、ISUM网络或者说是VERSION文件。其中包含了规划的交通网络信息，包括公共交通和道路网的供应。模型包括了预测年规划的私人交通和公共交通的路网供应数据。开发出的路网模型是一个集成模型，它集成了道路网（私人交通）和公共交通线网。私人交通网络：对于交通网络而言，需要预先定义一个详细的道路等级来描述不同的道路类型。对于各种道路类型应用不同的速度流量关系，以更真实地模拟拥挤状态下的路径选择。对于本项目的核心区来说，私人交通网络的输入可以根据道路系统规划方案进行输入，可以测试不同规划方案的交通运行情况，从而进一步指导路网的规划更新，从而确定优选方案。公共交通网络：本项目的预测年模型在公共交通网络方面包
33、含多种交通方式，主要为骨干的轨道交通线路，包含地铁、轻轨和有轨电车。其次是常规公共交通，并基于公交优先做出适当调整。4.3 交通供给4.3.1 人口和土地利用数据模型中的人口和土地利用数据从规划数据中获得，并将根据需要对其格式加以转换，用于预测出行发生和吸引。表 41列出了人口和土地利用所需要的具体输入。科技创新城核心区规划范围20平方公里，2030年规划人口20万，规划岗位数18万。表 41 模型所需的人口和土地利用数据所需的土地利用类别数据格式人口人口密度预测交通小区面积收入家访调查得到的基年平均收入实际的收入增长率工作岗位数工作岗位数工业的岗位数零售业的岗位数学生人数大专院校学生人数中、
34、小学生人数下图显示了模型中核心区的交通小区分布，交通小区的界限主要考虑道路分布和土地利用。在本次预测模型中，将该范围划分为35个交通小区，交通小区的平均面积为0.57平方公里。图 41 科技创新城核心区交通小区划分图 42和图 43分别显示了2030年核心区的人口和岗位密度分布。图 42 科技创新城核心区人口密度分布图 43 科技创新城核心区岗位密度分布4.3.2 道路网络模型中的交通供给主要来自两方面，私人交通和公共交通。私人交通供给主要指路网，公共交通主要指公交线网。道路网络：到2030年，核心区道路网（含慢街）总长167公里，总密度8.36公里/平方公里；不含慢街，道路网总长度124.1
35、1公里，总密度6.20公里/平方公里。4.3.3 公共交通供给核心区公共交通系统包含地铁、轻轨、有轨电车和常规公交等多种公共交通形式，轨道交通是核心区公共交通系统的骨干。下图显示了轨道交通线路及其站点供给。图 44 核心区轨道交通线路及站点规划图4.4 交通需求预测研究开发了一个需求模型来预测不同方案下的交通需求量，该需求模型由传统的四阶段模型组成： 出行生成 出行分布 方式划分 多模式交通分配4.4.1 出行生成出行生成解释了人们为何从居住地出行，主要考虑家庭收入、小汽车拥有水平、人群类别和出行目的几个方面，应用类别分析法基于社会经济特征对家庭进行分类，输入每个交通小区的家庭平均收入，预测出
36、行生成量。4.4.2 出行分布出行分布模型是继出行生成模型之后的下一步骤，最适合城市地区的出行分布模型是重力模型。重力模型与牛顿重力定律类似，认为两小区间的出行量直接与两者的吸引力成正比，与两者的空间距离的函数成反比。重力模型考虑了小区之间的出行阻抗，因此可用于评估不同土地利用/交通系统和网络变化的效果。出行分布模型的一般形式：其中：TIJ =小区I与小区J之间的出行量GI =小区I的出行产生AJ =小区J的出行吸引CIJ =小区I与小区J之间的广义出行成本F(CIJ) =标定后的小区I与小区J之间出行成本CIJ的反函数简单的重力模型可表达为：其中：, = 平衡系数本研究中广义成本函数是基于交
37、通网络的出行距离阻抗进行计算的。随后，应用重力模型和吸引变量，将各小区的出行产生量分布到各OD对中。基于家访调查以及交通网络的阻抗，计算出行距离分布(TLD)。然后，在出行距离分布和出行产生/吸引这三重约束下，按比例分配的方法根据不同出行目的和机动车拥有水平分别标定出行分布模型。4.4.3 方式划分进行出行分布之后，应用方式划分模型来获得不同交通方式的需求。方式划分模型根据小汽车拥有量和出行目的进行分类，以获得不同人群类型的出行特征。方式划分模型采用罗吉特（LOGIT）模型来得出不同出行方式的比例。其一般表达是如下：其中：=小区i到j使用交通方式m的出行量=小区i到j的总出行量最终，模型得到规
38、划年各交通方式的出行比例。4.4.4 交通分配进行方式划分之后，将得到的最终的分方式出行矩阵分配到路网中。最终的分方式出行矩阵主要分为两类： 机动车出行矩阵 公交出行矩阵（1）道路交通分配在交通网络中，根据不同道路等级设置了详细的路段类型。每一种路段类型采用了特定的速度流量关系。起初，开发了全天战略模型，根据相应路段类型的24小时速度流量关系曲线进行通行能力受限制的均衡分配。随后，建立起高峰小时模型。由于没有固定的路径或时刻表，出租车、货车与私家车共同作为机动车模型的一部分建立模型。路网的道路等级主要划分为以下几类： 高速公路 快速路 一般公路 城市道路（单幅或双幅路，单向3或4车道） 城市道
39、路（单幅或双幅路，单向2车道） 城市支路（单向1车道）每种路段类型包含的属性有： 速度（公里/小时） 通行能力（每小时车辆数） 车道数 阻抗函数根据交叉口的密度以及路侧土地开发强度，不同道路等级的速度和通行能力相应改变。随着交叉口密度或土地开发强度的增加，最大自由流车速和通行能力逐渐减少。模型通过采用速度流量曲线，考虑了延误或拥挤。随着路段流量的增加，相应地延误增加，速度降低。基于经验数据，对不同道路类型建立相应地速度流量曲线。模型中根据不同的路段类型对每条路段自动设置相应的自由流速度、通行能力和流量延误关系。模型中的路段具有双向属性，每个方向可以分别设置路段类型。道路机动车的均衡分配程序根据
40、WARDROP第一原理计算出平衡状态（每个道路使用者将选择其行程时间最短的路径，因而其所有可选路径上的行程时间皆相等，选择另外一条路径将会增加行程时间（用户最优行为）。VISUM的均衡程序基于一个最初的增量分配法。经过多次迭代后达到平衡。对每次内部迭代来说，每个OD对之间的两组路径通过车辆在路径间的有效转移来达到平衡。在所有的OD对间都进行这样的迭代，直到所有OD对都达到平衡。车辆从一个路径向另一个路径转移，将影响其通过的所有网络对象的阻抗。外部迭代是根据现有网络状态检查，判断是否能找到阻抗更小的新路径。如果至少有1个OD对能找到新路径，则必须重新计算平衡状态。计算终止条件是当达到平衡状态时，
41、内部迭代不再需要转移车辆，而外部迭代步骤也不再找到新路径。（2）公交分配公交分配基于时刻表进行分配，考虑所有公交线路上所有出行离开和到达的准确时间。这需要考虑与时刻表之间的协调，从而确保结果的准确性。基于时刻表的方法计算每个OD对间的可能路径。算法假设乘客完全了解时刻表信息并根据最近一班公交车的到达时间确定自己的出发时间。在路径搜寻中，用户可通过设定不同的搜寻阻抗函数来找到不同的路径。在可能路径的预选过程中，根据统一标准，重新分析由搜寻算法找出的那些路径，以判断是否有明显不合理的路径，若有，则删除这些路径。在路径选择过程中，根据选定的分配模型，出行需求被分配到剩余的可能路径中。4.5 需求预测
42、结果4.5.1 对外交通分布核心区模型是基于XX市2030年战略交通模型进行开发的，可以从更大的范围内考虑本次规划核心区的对外交通流向。下图显示了核心区与周边区域的交通联系。图 45 核心区对外交通需求分布示意图核心区与外围区域的联系从空间上看，主要是与XX中心城区、汾东商务区、榆次老城区和产业区之间的联系。因为核心区内就业人口中多数来自核心区以外区域，鉴于其职住不均衡的现象，早高峰外部到内部的人流量明显高于内部到外部的流量。另外，从流量分布上看，汾东商务区和榆次老城是核心区对外交通的主要流向，高峰小时双向流量可分别达到53,536人次和39,929人次。XX主城和产业区是交通的次要流向，高峰
43、小时双向流量可分别达到17,345人次和30,416人次。核心区与外围区域客运交通主要有两种类型，一类是与XX和榆次等区域的客运需求，这类需求主要依靠地铁、有轨电车和常规公交来承担，可以被转化为核心区所处大环境的内部常规出行；另一类是与XX和榆次区域之外长距离客运出行需求，这类需求主要由XX和榆次境内的航空、高铁和公路设施来承担，这类客运需求对速度、准点率、乘坐舒适度和便捷度均有较高的要求，因此对核心区路网建设、枢纽场站建设上提出了很高的要求。作为重要的煤基技术中心和装备制造研发中心，核心区对外货运需求主要与产业研发的相关产品、材料、大型装备等大宗、大件货运需求为主，铁路货运为核心区内货运主要
44、方式。随着核心区周边道路条件的不断完善，逐步增加公路货运的比例，协调两种运输方式的相互关系。4.5.2 交通生成和吸引依据核心区的人口和岗位分布，下图显示了核心区2030年早高峰小时各个交通小区的交通生成和吸引。在早高峰时段，居住区的产生量大，岗位密集区的吸引量大。图 46 核心区交通小区早高峰产生和吸引量示意图4.5.3 内部交通分布到2030年，核心区内人均出行次数可达到2.86次/日，居民日出行总量可达94.4万人次，人均出行距离为6.1公里。核心区内部园区之间的交通联系主要以通勤、上学、购物、娱乐休闲为主，核心区内用地混合程度高，社区各类基础配套设施完善，一定程度上降低了各个园区的对外
45、出行需求。因为机场限高的缘故，西南园区、南部园区容积率较高，而东南园区是榆次回迁居民聚居地，所以核心区内部交通主要流向集中在西南园区、南部园区和东南园区之间，次要流向集中在这三个园区与北部园区之间。下图显示了核心区内部各个交通小区之间的交通联系。图 47 早高峰核心区内部出行期望线4.5.4 内部交通方式划分运用模型对2030年核心区各交通方式的分担率进行预测，预测年步行、自行车、电动车和公交的分担比例超过75%，核心区将形成绿色交通为主导的交通模式，各类交通方式的分担率如下表所示。表 42 核心区2030年早高峰各交通方式分担比例方式发生方式比例(O)吸引方式比例(D)出行方式比例(OD)步行21.50%13.64%16.65%自行车22.36%16.91%18.99%电动车9.82%9.75%9.78%小汽车18.17%24.94%22.35%出租车2.10%2.67%2.45%公共交通26.05%32.08%29.78%总计100%100%100%4.5.5 交通分配分配最终的私人交通和公共交通矩阵，得到早高峰小时私人交通流量分配，以及核心区的最高路段流量、道路交通V/C比、路网关键节点流量预测结果。规划