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1、分类号： 研究生学号： 2U丨 2442055 单位代码： 1(丨 1S3 密 级：公 J _ 吉林大学 硕士学位论文 (学术学位） 反力式滚筒制动检验台可升降装置的研究 Research on the Elevator of Roller Opposite Force Type Brake Testers 作者姓名：徐灯福 专 业：载运工具运用工程 研究方向：车辆智能化检测与诊断 指导教师：潘洪达研究员 培养单位：交通学院 2015年 6 月 未经本论文作者的书面授权，依法收存和保管本论文 书面版本、电子版本的任何单位和个人，均不得对本论文 的全部或部分内容进行任何形式的复制、修改、发行、出
2、 租、改编等有碍作者著作权的商业性使用 (但纯学术性使用 不在此限 )。否则，应承担侵权的法律责任。 吉林大学博士 (或硕士 )学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交学位论文，是本人在指导教师的指导 下，独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内 容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作 品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中 以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名 : 日 期 ： 一 年 / 月及日 反力式滚筒制动检验台可升降装置的研究 Research on the elevator of Roller O
3、pposite Force Type Brake Testers 作者姓名：徐灯福 专业名称：载运工具运用工程 指导教师：潘洪达研究员 学位类别：工学硕士 答辩日期： 2015年 6月 6日 反力式滚筒制动检验台可升降装置的研究 汽车的制动性是汽车的主要性能之一，直接关系到行车安全，是汽车安检及 综检必检项目之一。随着道路质量的提高和高速公路的发展，行车速度不断加快， 因此对汽车制动性能的要求也不断升高。目前机动车 检测机构广泛应用反力式滚 筒制动检验台进行汽车制动性能的检测。 我国在制动力检验台研究方面取得了一定的进展，检测技术趋于成熟，但目 前广泛采用的依旧是固定滚筒轴距，固定滚筒直径，固
4、定安装高度的滚筒制动检 验台。车辆进行制动性能检测时，由于车轮直径不同，造成在检测过程中致使部 分车轮状态很难处于水平状态，因此导致其轴荷相对水平状态发生改变，改变出 现两种情况：对于两轴车会出现大于或小于水平状态时的轴荷，该轴荷的改变直 接涉及制动性能评价结果；而对于多轴车辆检测时，由于并装轴的非测试车轮在 地面上，加之悬架联接 关系及其联接件作用，容易出现被测试车轮被架空趋势， 使被测试轮不能处于地面状态的重量压实在滚筒上，附着重量减小，即使车辆制 动性能很好，由于附着重量减小使制动台所检测最大制动力减小，与地面轴重台 上所测得重量比值（制动率）难以达标，致使该轮无法准确检测其制动能力。安
5、 装时可调制动台高度，但无论如何都不能使其对不同车型车辆检测时各车轮在一 个水平面。 本文针对上述问题对其检测过程及所需条件进行了分析，在原有反力式滚筒 制动台基础上增加了可升降装置，使制动台能够在系统控制下自由升降，达到能 够准确检测目的。为此 本文主要进行如下方面的研究： 1. 分别对两轴及多轴车车辆台架制动性能检测进行机理分析。通过建立数 学模型，分析了两轴车及多轴车在滚筒制动台上检测过程中，影响车辆轴荷变化 的因素以及各轴荷在台架上的变化规律与其相对地面高度关系，并分别分析两轴 车与多轴车的被测试轴轴荷相对地面轴荷时的变化原因，探寻两轴车与多轴车在 测试时，能够保证测试轴的轴荷与其在地
6、面时的轴荷相等的解决方法，为确定解 决方案奠定基础。 2. 在对多轴车并装轴台架制动性能检测进行机理分析的基础上，进行反力 式滚筒制动试验台举升高度分析，确定了台架举升高度范围。根据举升高度设计 了垂直升降和沿斜面升降两套举升方案，并从举升的同步性、举升过程的平稳性、 举升后的稳定性和举升装置的成本等方面进行对比分析，通过对比两个方案优缺 点确立了本论文应用的最终方案。 3. 根据本文所选方案，进行可升降装置的具体设计。主要包括机械结构设 计和液压系统设计。机械结构设计包括升降装置框架设计、滑动轨道结构设计、 液压缸与升降机械支撑结构设计等。在液压系统的设计中，确定了液压系统的组 成及相关参
7、数，选取了符合要求的液压缸，并介绍了液压系统工作原理及控制原 理。为保证可升降装置的强度是否满足设计要求，分别对其应力、位移、应变进 行仿真分析。以此验证所设计装置的可靠性。 4. 设计计算机控制系统，包括硬件及软件系统，实现对可升降滚筒制动检 验台的智能化控制。硬件设计中，确定了系统控制过程及系统控制原理图。同时 对相关硬件进行选型。系统软件设计中，阐述了软件系统所包含六大模块功能， 并且编写了软件控制系统流程图。能够保证制动台在液压系统控制下自由升降， 达到准确检测车辆制动性能的要求。实现了反力式滚筒制动台可 升降控制功能。 关键词： 多轴车辆，制动性能，液压控制，测试能力，升降装置 AB
8、STRACT Research on the elevator of Roller Opposite Force Type Brake Testers Automobile braking performance is one of the main characteristics of the vehicle, which is one of the security vehicles and mechanized inspection project and directly related to traffic safety. With the development and impro
9、vement of road quality and the high way and the increasing of vehicle speed, the vehicle braking performance requirements are also rising. Currently anti-force roller brake tester is widely used in motor vehicle testing agency for testing vehicle braking performance. At present, China has made some
10、progress in the area researching brake performance, and test technology is being maturely. But until now, what is still widely used is the fixed roller wheelbases, the fixed cylinder diameters and the fixed installation height of Roller Opposite Force Type Brake Testers. When doing the vehicle brake
11、 performance test, we find that some parts of the wheel state is difficult to keep in a horizontal state because of the difference of the wheels diameters, which lead to its axle load relative levels of status changes. There are two situations about the changes. It is greater or less than the level
12、of axle load state for two-axle vehicle. Finally it will directly affect the brake performance evaluation results. When testing the multi-axis vehicle, due to the non-tested vehicle wheels being on the ground and the connecting relationship and interaction of the connectors between the wheel axles,
13、prone to be tested wheel sidelined trend so that the tested wheel cannot be pressed completely on the cylinder and the attached weight is reducing. Even if some vehicles have a good brake performance, the maximum brake performance will be reduced because of the reduction of attached weight, which re
14、sult in the stage floor axle weight measured by the ratio of (brake rate) difficult to compliance and the wheel can not accurately detect the braking capacity. Adjust the height of the brake tester during installation, but in any case it cannot make different vehicles wheels keep in a horizontal pla
15、ne. To solve these problems, this paper has done somI two-axle and multi-axis vehicles, and explore the solution that can ensure axle load test shaft and its axle load on the ground is equal during the test, which determined to lay the groundwork for solutions. 2. On the basis of multi-axis and the
16、axis gantry mounted brake performance testing mechanism analysis, analyze the lifting height of Anti-force Rolling Brake Testing Platform, and then determine the carriage lifting height range. According to lift height, design two lifting program which are vertical lift height and along ramps lift. C
17、omparatively analyze the synchronization from lifting, stationary lifting process, the cost after lifting stability and lifting apparatus aspect. By comparing the advantages and disadvantages of the two programs, determine the final program. 3. According to the scheme this article selected, design t
18、he lift device specifically. Include the mechanical design and hydraulic system design. The mechanical design includes a lifting device frame design, the sliding track structure, hydraulic cylinder and lifting machinery support structure design. In the design of the hydraulic system, determine the c
19、omposition and related parameters of the hydraulic system, select the hydraulic cylinder to meet the requirements and describe the working principle of hydraulic systems and control theory. To ensure the strength of the lift device meets the design requirements, respectively, simulate the stress, di
20、splacement, and strain which also can verify the reliability of the design of the device. 4. Design the computer control system, including hardware and the software system, to realize the intelligent control of the Roller Opposite Force Type Brake Testers. In the Hardware designs, determine the syst
21、em control process and draw the system control schematics, and select the models of some relative hardware. And the design of system software contains about six modules and some control systems flow charts of the control process. To ensure the brake tester can be free lift under the system control a
22、nd detect the vehicle braking performance accurately, the paper achieve a reaction drum brake control station lift. 目录 第 1 章绪论 . 1 1.1汽车制动性能检测方法及要求 . 1 1.2台式制动性能检测技术国内外研究现状 . 2 1.3本论文研究的意义及目的 . 4 1.4 论文研究主要内容 . 5 第 2章车辆台架制动性能检测机理分析 . 7 2.1汽车制动性能及其评价指标 . 7 2.2反力式滚筒制动检验台的结构及工作原理 . 8 2.3检验台上车辆制动性能检测力学分
23、析 . 9 2.3.1两轴车辆制动性能检测力学分析 . 10 2.3.2多轴车辆制动性能检测力学分析 . 14 2.4两轴车与多轴车在台架上检测时对比 . 20 2.5 本章小结 . 21 第 3章反力式滚筒制动检验台升降方案研究 . 23 3.1反力式滚筒制动检验台与地面高度差的确定方法 . 23 3.2举升方案选取 . 25 3.2.1举升方案设计一 . 26 3.2.2举升方案设计二 . 29 3.3举升方案一与方案二优缺点对比 . 30 3.4 本章小结 . 31 第 4章反力式滚筒制动检验台可升降装置的设计 . 33 4.1机械结构设计 . 33 4.2 液压系统设计 . 36 4.
24、2.1液压系统组成及相关参数确定 . 36 4.2.2液压系统工作原理 . 38 4.3 液压系统控制原理 . 39 4.4 本章小结 . 42 第 5章计算机控制系统设计 . 45 5.1控制系统硬件设计 . 45 I 5.1.1 系统控制过程 . 45 5.1.2 传感器的选型 . 46 5.1.3信号调理模块的控制 . 48 5.1.4数据采集模块及控制输入输出模块的选择 . 49 5.1.5信号开关选取 . 50 5.1.6 电子继电器的应用 . 51 5.2控制系统软件设计 . 53 5.2.1 系统软件控制总流程 . 53 5.2.2检测系统流程图设计 . 54 5.3 本章小结
25、. 55 第 6章论文总结与展望 . 57 6.1 全文总结 . 57 6.2工作展望 . 58 参考文献 . 59 作者简介及在学期间所取得的科研成果 . 61 至嫌 . 63 第 1 章绪论 汽车的制动性是汽车的主要性能之一。制动性好坏与人车安全息息相关，汽 车制动性能差容易造成重大交通事故，故汽车制动性能的检测在汽车检测中显得 尤为重要。目前机动车检测机构广泛应用单轴反力式滚筒制动检验台进行汽车制 动性能的检测。 1.1汽车制动性能检测方法及要求 依据检测方式可将汽车制动性能检测技术分为两大类：路试法和台式法 1。 路试法是汽车在一定的初速度下沿着平坦路面行驶，然后变速器置于空挡进行紧
26、急制动，使汽车减速停车。路试法能更直观，更贴近实车检测。但也存在如下不 足之处：首先只能从拖、压印痕做出定性分析不能定量的检测各轮制动状况与制 动力的分配；其次，重复性较差， 由于驾驶员操作方法、路面状况和道路交通状 况的不同，制动距离的长短和制动减速度的大小也不同；第三，汽车损耗大，路 试造成燃料消耗，紧急制动时汽车各部件还会受到冲击载荷的影响；最后，在专 业的试验场进行试验易受到其它外部条件的限制，且有发生事故的危险 2。 静态检测法和动态检测法是根据在台架上进行制动性能检测时受检车辆相 对地面的运动状况区分的。静态检测法常采用反力式滚筒制动检验台，动态检测 法采用平板式制动检验台 3。台
27、式法是在室内进行制动性能检测，不受气候、路 面等外界条件的影响，检测效率高，为制动故 障诊断提供参考依据。目前应用较 为广泛的是反力式滚筒制动检验台。 平板制动台检测是一种动态检测。近似于汽车实际运行中的制动性能。该检 验台维护方便，可靠性高。然在检测时需要一定的加速距离，占用空间较大，测 试重复性较差，不能检测车轮阻滞力，不方便检测多轴车或重型车 4。 反力式滚筒制动检验台具有测试车辆类型多，检测重复性好，占用空间小， 检测效率高，能检测车轮阻滞力和驻车制动力等特点。针对反力式制动试验台中 检测，国家标准中作了详细规定。 我国在 GB7258-2012机动车运行安全技术条件中，对台架检测机动
28、车制 动性能作了如下规定 5: 1) 汽车、汽车列车在制动检验台上测出的制动力应符合表 1.1的要求。 1 表 1.1滚筒反力式制动态检测制动力要求 机动车类型 制动力左 量的 、合与整车重 &分比 轴制动力与轴荷的 百分比 空载 满载 前轴 后轴 乘用车、总质量不 大于 3500kg的货车 60% 50% 60% 20% 其他汽车、汽车列车 60% 50% 60% a用平板试验台检验乘用车时应按动态轴荷计算。 b车辆在空载和满载状态下测试均应满足此要求。 2) 制动力平衡要求：在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的 最大值与测得的该轴左右轮最大制动力大者之比，对前轴不应大于 20%，
29、对后轴 在轴制动力不小于该轴轴荷的 60%时不应大于 24%;当后轴制动力小于该轴轴 荷的 60%时，在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不应大 于该轴轴荷的 8%。 3) 制动协调时间：对液压制动的汽车应小于等于 0.35s， 对气压制动的汽车 应小于等于 0.60s;汽车列车和铰接客车、铰接式无轨电车不应大于 0.80s。 4) 汽车车轮阻滞力要求：汽车制动力检验时各轮阻滞力不应大于车轮所在 轴轴荷的 5%。 5) 在滚筒反力式制动检验台上检验时，为了获得足够的附着力，允许在机 动车上増加足够的附加质量或相当于附加质量的作用力。 1.2台式制动性能检测技术国内外研究现状 我
30、国汽车检测技术发生了一系列变化，从最初引入国外设备到自主研制开 发，从汽车单一检测到安检再到综检。取得了显著的进步。与发达国家的差距在 逐渐减小。 目前我国在用车辆类型繁多，因此要求我们的检测设备能适应不同吨位、不 同技术水平、不同类型的汽车。同时需要我们发展与之对应的汽车检测模式 6。 平板式制动检验台能同时对汽车的四个车轮作动态检测，是一种动态检测 仪，尤其适应于现代轿车的检测。此检测能够比较真实的反映出车辆的制动性能。 同时摩托车的制动性能也能够由平板制动台测得。但在检测中心进行实车检测 时，仍存在一些实际问题。如测试车辆类型少、工位占地面积大、无法准确完成 多轴车的检测。因此滚筒反力式
31、汽车制动检验台仍是国内发展的主要方向。目前， 应用反力式滚筒制动试验台技术研究趋于全面成熟。近几年，针对反力式滚筒制 动检验台 改进研究趋多。 吉林大学杨宵峰为保证车辆制动性能在满载状态下满足要求，进行了货车制 2 动性能台架检测加载系统研究，分析了制动检测台加载的可行性，实现了台架检 测中车辆在加载状态下进行制动性能的检测，能够反映出货车在满载运行时真实 地制动状况。符合 GB7258-2012机动车运行安全技术条件内规定可通过增加 相应车轴上附加质量或作用力来获得足够附着力。但对于并装轴加载有一定的局 限性。 赵哲峰反力式可变滚筒轴距制动检验台的研究研究的反力式可变滚筒轴 距制动 检验台，
32、能够解决因车轮安置角的不同造成制动检验台测试能力不同的问 题。但对于并装轴车辆检测时，由于非测试车轮在地面上，加之悬架间联接关系 及其联接件作用，容易出现被测试车轮被架空趋势，被测试轮不能处于水平状态 检测，附着重量减小，无法压在滚筒上或者少量压在滚筒上，致使该轮无法准确 检测其制动能力。如图1.1所示。 招商局重庆交通科研设计院有限公司提出 轴重 -制动复合试验台对轴重检 测影响及其解决方法 ，即汽车在其复合台进行轴重检测时，由于汽车非检测轴 高于被检轴，使之形成一个倾角，该倾角将影响对汽车轴重和制动性能检测和评 价。但没有从根本上解决问题。 深圳市拓巨智能科技有限公司研究了 关于滚筒反力式
33、汽车制动台安装高度 的调整 ，提出了提高制动台安装高度的理论。但安装高度仍是固定的，不能随 车型变化调整高度 7。 从上述情况看，目前，国内在制动力检验台研究方面取得了一定的进展，检 测技术趋于成熟，但目前广泛采用的依旧是固定滚筒轴距，固定滚筒直径，固定 安装高度的反力式滚筒制动检验台。仍然无法解决因测试与非测试车轮高度不同 而造成的车辆制动性能检测精确度降低的难题以及并行测试轴车轮在检测时被 地面非测试轮架空造成的无法检测其 制动能力的问题。今后汽车制动检测设备的 发展方向仍将以单轴反力式滚筒制动检验台为主，需要根据实际需求适应不同类 型车辆的检测，提高检测的准确性 8。 3 七十年代反力式
34、滚筒制动试验台在欧洲出现并很快得到推广应用。目前，国 外生产的汽车制动性能试验台现代化水平很高，工业发达国家汽车检测设备类型 多、检测项目广、产品水平较高，如德国马哈 （ MAHA)公司、申克 （ SCHENCK) 公司、日本弥荣 （ IYASAKA)公司、法国的萨基姆 (SAGEM)公司等品牌 9。 目前以 日本弥荣系列与德国马哈系列为代表。日本式检测设备的特点主要 有 ：（ 1)附着系数较低，只能达到 0.65 0.8。 （ 2)为增大车轮与滚筒附着系数， 有带喷砂的滚筒制动台，但因车轮与滚筒磨损打滑，使附着系数逐渐下降。 （ 3) 车轮即将抱死时，车轮有后爬趋势，使制动力实际值变小。 （
35、 4)滚筒直径较小， 线速度低，驱动电机功率较小。欧洲制动检测台的特点： （ 1)滚筒表面材料附着 系数高。 （ 2)滚筒前低后高，可测出最大制动力。 （ 3)试验台设置第三滚筒，防 止轮胎被剥伤 1 ; 2、 当 时 ， 采 用 PD控制，可避免产生过大的超调，又使系统有较 快的响应； 3、 当时，采用 PID控制，以保证系统的控制精度。 积分分离控制算法可以用下式表示 ： ( )= 小 )+ ： ,E;= s (4.11) 控制量 Aw可以表示为 : 39 uk) = uk) - uk -1) = Kpek)-ek-) + jek) + T,ek) - 2ek-) + ek -2) /T
36、= Kp + j + )e(k) -Kp(l + -)ek -l) +Kpe(k-2) . =Ae(k) - Bek -1) + Cek - 2) 所以只要使用前后三次测量的偏差值 33，就可以求出控制量在 。 如图 4.9所示为根据积分分离式 PID控制算法得到的程序框图： 图 4.9积分分离式 PID控制程序 (4.12) 40 图 4.10主动液压缸 PID控制程序 主动液压缸 PID控制：控制流程图如图 4.10所示。 通过 Matlab的 Simulation模块，对主动液压缸进行 PID控制仿真，其仿真 程序框图如图 4.11所 图 4.11 Matlab仿真示意图 其中位移对流量
37、的传递函数： G(s) X(s) Q(s) mVl AB S3 _ 1_ ,mK VB A AB _)炉 + 4 + B K e ci A (4.13) 式中 ： X 活塞位移； A 液压缸进油腔活塞有效面积 ; 41 sev 液压缸泄露系数； 1/ - 进油管油液体积； Be 油液体积弹性模量； 一一粘性阻尼系数； 液压控制系统先通过给定液压缸的输入流量，误差信号经过 PID模拟控制 器，再到控制对象传递函数，最后输出液压缸位移，再通过实时采集位移信号， 反馈过程中，需要乘以一个关系系数 K， 以便更精确的进行调节，最终实现闭环 控制。如图 4.12所示为主、从动缸同步 PID控制。 系统运
38、行时，以主动液压缸位移量作为理想控制输入，从动缸跟踪主动液压 缸，程序设定目标位移量通过给定电液伺服阀一定的电流对流量变化函 数，控制电液伺服阀的油量，进而控制液压缸的进油量，并产生初始位移量 /“/ 、 (），从动液压缸位移量叫 ( )， /“/#) ，分别与 比较产生 差值 输入阻抗 3 5 0 i 3 输出阻抗 3 郎 1吵 绝缘电阻 (MO iitfW 安全过载范 f ISO 48 *激励方式：内带 10V精密电压源 *隔离电压： 2000V/1分钟（输入、输出、电源及通道间相互隔离 ) *环境条件：工作温度： -25*7SS： ;存贮温度： -30aC +的 K 图 5.3 A11B
39、11B实物图 图 5.4 A11B11B原理框图 5.1.4数据采集模块及控制输入输出模块的选择 (一）数据采集模块 本测试系统由工控机及采集卡完成数据采集和控制等功能，传感器信号经过 放大滤波处理后再由 A/D卡转换，向计算机传送数据，与 PC机通信，并在 PC 机内进行数据处理、存储。工控机通过 I/O来控制制动检验台电机的启停。 本检测系统采用的是北京康拓工业电脑公司生产的带光隔 12位 32路 A/D 板 IPC5488进行数据采集。本板数字器件实现 CMOS化，采用低功耗模拟通道 开关，使功耗大大降低。 技术指标如下： 单通道采集速率： 30KHz 芯片采样及转换时间： l&ts 通
40、道建立时间： 20JLS 总误差：0.1%FSR 分辨率： 12位 共模抑制比： 70db 最大共模输入电压： 输出码制：单极性时为二进制原码，双极性时为二进制偏移码 电压量程： 0 5V(出厂标准 )， 0 10V， 10V， 5V,2.5V (可选 ） 总线接口 ：符合 DC-DC变换输出 15W200mA和土 15W80mA。 环境条件：工作温度 70C存储温度 WOTiSSt预热时间 2分钟 49 典型采集程序流程： (1) 设置采集长度、数据区首址； (2) 设置首通道号； (3) 写通道号（写 BASE + 0)， 延时 20|is 30pS， 保证通道正确建立 ; (4) 启动
41、A/D转换（写 BASE+1); (5) 查询 AD1674 状态（读 BASE+1， 判 D7。 D7=l， 正在转换； D7=0, 转换结束）。延时 510ps， 保证转换结果稳定； (6) 读高 4位数据，放入数据区，数据区地址 + 1 (读 BASE+1， 数据在 低半字节 ）； (7) 读低 8位数据，放入数据区，数据区地址 +1 (读 BASE+ 0); (8) 通道号 +1，通道号计数； (9) 通道号大于末通道号，继续执行（ 10)，否则回到 （ 3); (10) 采集长度减一计数。不为零回到 （ 2);为零则程序结束； 如果只有一个通道，则去掉 （ 8)（ 10)，改为： (
42、11) 采集长度计数减一。不为零回到（ 4)，否则程序结束。 (二）控制输入输出模块 本系统所需被测信号除模拟量外还有开关量。光电开关和接近开关的接通与 断开就是开关量信号。开关量通过 I/O接口与工控机连接。本文系统采用北京康 拓工业电脑公司生产的 16路光隔输入 (1路中段 )+16路光隔功放输出板 IPC5375 数字 I/O板对开光信号进行采集，并输入计算机处理。 本系统采用控制继电器吸合及对开关信号采集。主要技术参数如下： “ 输入和输出均为 16路数字量，其中 1路输入可实现中断功能； “ 输入、输出均带有光电隔离器，输出驱动器用 ULN2804; “ 各口地线及输出口外部电源都各
43、自独立； “ 输出信号电平： 输入低电平： Vi=0 0.4伏 输入高电平： Vi=5 24伏 “ 环境条件：工作温度： O-OfiVC;存贮温度： -55 G t 5.1.5信号开关选取 (一）光电开关选取 车辆轴重及制动力检测时，需要到位开关测取车辆是否到位。本文制动系统 采用对射式光电开关传感器 39检测车辆是否到位。对射式光电开关由光电发射 50 跟光电接收两部分组成，如图 5.5。其原理图如图 5.6,发射端和接收端相对放置， 发射端发出的光束能够照射入接收端。车辆到位时，车轮阻断了光电发射端发射 的红外光，光电开关就会产生开关信号的变化，此时接收管不导通，电平信号输 出为高电平 1
44、。当车辆驶入制动台前或驶出制动检验台时，光电发射端发射的红 外光将会被接收端接收，从而使接收管导通，输出低电平 0。并通过 IPC5375I/0 卡读取判别车辆是否到位的光电开关信号。本 系统选用型号为 E18-M8NK光电 开关，电压： 5VDC， 对射最远距离 8m。 图 5.5光电开关实物图 图 5.6光电开关原理图 (二）接近开关选取 接近、光电传感器通过检测车轮转速来控制制动检验台的电机停转。即利用 第三滚筒的速度传感器检测车轮转速，通过测量车轮转速计算车轮与滚筒之间的 滑移率。车辆制动时，一旦滑移率达到规定的数值，则计算机会立即发出停机指 令。电感式光电开关具有非接触性、高精度、高分辨率、高可靠性等特点，在检