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1、申请上海交通大学工程硕士学位论文 车辆乘坐舒适性的试验与性能匹配研究 上海交通大学机械与动力工程学院 2012年 05月 院 系：机械与动力工程学院 工程领域：车辆工程 交大导师：张建武 企业导师：何浴辉 工程硕士：杨春华 学 号： 1080212093 Thesis Submitted to Shanghai Jiao Tong University For the Degree of Engineering Master Performance Application and Validation to Vehicle Riding Comfort M.D.Candidate: Yang
2、Chunhua Supervisor: Prof. Zhang Jianwu Prof. He Yuhui Speciality: Vehicle Engineering Department of Industrial Engineering School of Mechanical Engineering Shanghai Jiaotong University May, 2012 跗件四 上海交通大学 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下， 独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外， 本论文不包含任何其他个人或集体己经发表或撰写过的作品
3、成果。 对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式 标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 上海交通大学 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定 , 同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子 版，允许论文被查阅和借阅。本人授权上海交通大学可以将本学位 论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、 缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 保密 ，在 _年解密后适用本授权书 本学位论文属于 / 不保密 d。 v (请在以上方框内打 v ） 车辆乘坐舒适性的试验与性能匹配研究 摘要 本文参考了国际上公
4、认 ISO标准中机械振动和冲击对人体处于全身 振动的评价方法，同时也参考了国家标准中关于舒适性的各种试验方 法，对车辆乘坐舒适性给出了综合和全面的定义。在整车平顺性匹配和 调校开发中，对车辆乘坐舒适性的评价，应用了三项基本试验，即随机 输入平顺性试验，脉冲输入平顺性试验以及车辆偏频试验。 首先，利用现阶段手工杂合样车，在国家标准 B级路面，进行实车 随机输入平顺性试验，获得车辆在规定道路谱上行驶时，人体受到的综 合加速度情况；同时，还有两个重要的舒适性评估试验，一个是评估车 辆经过较大冲击路面时对人体造成的冲击性所做脉冲输入试验；还有一 个是研究偏频与人体共振情况的车辆偏频测定试验。综合以上三
5、个试验 的结果，判断手 工样车在平稳行驶时、过较大冲击路面时以及一定偏频 情况下人体的总体舒适性情况。 然后，根据实车乘坐舒适性情况，获知车辆现行设计方案下舒适性 较差和薄弱的方面，明确了需要改进和优化的方向，制定相应的优化方 案。但是，在实车改制前，为了避免优化方案万一失效所带来的开发周 期延长和开发成本浪费，首先要利用车辆动力学模型进行仿真试验验 摘要 证。即利用车辆动力学模型进行随机输入行驶仿真试验和脉冲输入仿真 试验，评估偏频情况等。综合以上三个因素，判断新方案是否对人体 舒适 性有足够的改善。 在实车生产之前，也可采用多个优化方案来实现车辆平顺性的优化， 这些方案之间要进行相互比较和
6、验证，从中选择最优的改进方案，最终 使车辆获得较好的乘坐舒适性。具体措施可根据新方案的调整方向，调 节悬架、座椅特性等特性参数，悬架布置等，建立新的车辆动力学模型。 然后，用脉冲信号模拟车辆通过凸台等大冲击情况下的干扰输入，通过 车辆动力学模型系统，获得座椅垂向加速度输出值，获得人体受到冲击 的极限值；同时，也可以用白噪声信号模拟不同的道路谱，模拟在不同 路面上，车辆以不同速度行驶时，各座椅获得的加速度情况，判断汽车 随机路面行驶情况下的乘坐舒适性情况。然后，根据改进的车辆模型， 仿真计算新方案车辆的偏频，判断振动频率对人体舒适度的影响。 最后，对优化方案进行新一轮杂合手工样车实车试验验证，将
7、仿真 试验结果，跟试验数据进行对比，最终确定新方案的可行性。 结果表明，基于半车模型的车辆脉冲输入仿真试验和基于 10自由 度整车模型的随机输入仿真试验，可以在一定范围内反映车辆振动情况 和趋势，对车辆乘坐舒适性的设计与改进具有较大的指导意义。 关键词乘坐舒适性，平顺性， 车辆悬架 PERFORMANCE APPLICATION AND VALIDATION TO VEHICLE RIDE COMFORT ABSTRACT The vehicle ride comfort performance is based on the ISO standard about the evaluation
8、 of human exposure to whole body vibration by mechanical vibration and shock, and the GB methods about ride comfort performance evaluation. Usually, there are three kinds of ride comfort performance evaluation tests that need to be done during vehicle development process. The first method is random
9、input running test which evaluate vehicle ride comfort performance on regulated road, also, there are another two important tests. One is the method of pulse input running test and the other is the method of measure for natural frequency and damping ration. These three tests mean the ride performanc
10、e of a vehicle should be considered in many vehicle statuses, when the vehicle is running smoothly, passing a pulse and vibrating at some frequency. According to the evaluation result of the vehicle ride comfort performance, some improved method can be made. Before real vehicles are produced, vehicl
11、e vibration results can be obtained from some simulation tests based on vehicle dynamical model. Vehicle dynamical model contains wheel model, suspension model, car body model and seat model. According to the result of simulation tests, it is clear that whether the improved method can be satisfied o
12、r not. There could be several improved methods, all these methods should be compared, and the best one should be selected. The detail method can be done as below, adjust suspension and seat stiffness coefficient and damping coefficient to reasonable values, adjust suspension location, then built a n
13、ew vehicle dynamical model. According to the method of random input running test and the method of pulse input running test, vehicle tests can be done in the new vehicle model, the vehicle vibration can be outputted after inputting simulated pulse or white noises to vehicle dynamical model, the new
14、vibration frequency can be calculated from the new vem At the meanwhile, the result of simulation tests should be compared with the proto car tests to make sure the simulation tests are available, and then the result of simulation tests can be used to evaluate the improved methods. Finally, vehicle
15、ride comfort performance can be evaluated after these new vehicle dynamical model tests, and the best improved method can be selected out. This present improved method can be validated by the new proto car ride comfort performance tests. Finally, it can be proved to be effective and reliable. Test d
16、ata of pulse input and random input tests for proto car is proved that the vehicle dynamic models simulation tests can respond the real vibration situation, and can rightly show vehicle ride comfort performance in a certain trend. So, simulation tests results can be used to evaluate the improved met
17、hod and give early feedback of the new design performance. So, simulation test based on vehicle dynamic models can conduct vehicle ride comfort performance improving and designing in a right direction. KEY WORDS： Ride comfort; Random dynamic test, Suspension system, Passenger car 福 . I ABSTRACT . Il
18、l 第一章绪论 . 1 1.1课题的意义 . 1 1.2国内外研究现状 . 1 1.3车辆舒适性的研究目标、与内容 . 3 1.4本文的研究思路 . 6 第二章乘坐舒适性建模 . 7 2.1路面输入模型 . 7 2. 2车辆子系统模型 . 10 2.3二分之一车模型 . 15 2.4七自由度整车模型 . 19 2. 5本章小结 . 22 第三章车辆舒适性试验 . 23 3.1汽车舒适性试验准备 . 23 3.2随机输入行驶试验 . 29 3.3脉冲输入行驶试验 . 31 3. 4汽车悬挂系统固有频率和阻尼比测定 . 33 3. 5本章小结 34 第四章基于车辆动力学模型的舒适性仿真试验 . 3
19、5 4.1基于半车模型的脉冲输入仿真试验 . 35 4.1.1脉冲模型 . 37 2. 1.2脉冲输入仿真试验 . 38 4.2基于十自由度模型的随机输人仿真试验 . 42 4.2. 1路面不平度模型 . 46 4. 2. 2随机输入试验整车的仿真模型 . 47 4.3偏频计算 . 49 4. 4本章小结 . 50 第五章试验结果与预测结果的比较分析 . 51 5.1优化方案的制定 . 51 5. 2偏频试验结果与计算结果的比较 . 52 5. 3脉冲输入试验对比 . 53 5.4随机输入试验对比 . 57 5.5舒适性的匹配与调校 . 59 3. 6本章小结 . 59 第六章全文总结与展望
20、. 61 4. 1全文总结 . 61 6. 2主要工作与创新点 . 62 6. 3展望 . 63 参考文献 . 64 删 . 66 攻读学位期间发表的学术论文目录 . 67 第一章绪论 1.1 课题的目的意义 本文关于车辆乘坐舒适性的研究，是针对车型开发前期，手工样车阶段，产品 设计最终释放之前，对手工样车进行的舒适性前期评估，然后针对评估结果而进行 的舒适性改进和匹配研究。研宄目的是确保最终产品能获得比较优良的乘坐舒适 性，避免批量生产阶段和产品上市阶段，大规模地爆发舒适性问题，减少客户对车 辆舒适性的抱怨，增加车辆的市场竞争力。该研宄有助于降低产品后期对于舒适性 的调校改进成本，对于车型开
21、发最终成功，获得客户认可度，具有巨大的指导意义。 随着国内造车工业的不断发展和国外先进汽车技术的不断涌入，人们对车辆的 要求己经从一开始的只需满足正常行驶、运输等基本功能，到全面追求车辆的操纵 性、平顺舒适性等综合性能这个方向来转变。同时，随着人们生活水平的提高和生 活节奏的加快，人们乘坐汽车的时间在日常工作、生活中占很大的比例，人们对汽 车乘坐舒适性的要求越来越高。目前，调查表明 60%以上的人在乘车过程中有 难受、 晕车甚至呕吐的经历，平顺性的降低使乘客的工作效率低下，影响身心健康，长期 处于不舒适的振动环境中，易引起疲劳、心慌，甚至各种心脏疾病 1。车辆乘坐舒 适性己经成为车辆的一个直观
22、评价指标，越来越多的人们以乘坐舒适性作为车辆的 直接选择依据。国内外汽车制造产业也越来越关注的车辆这方面的综合性能。因此， 世界轿车的发展趋势之一就是安全舒适，无论是国内还是国外，无论是低档车还是 高档车，人们关注的仍然是轿车的舒适性 2。 1.2 国内外研究现状 对于汽车乘坐舒适性的研宄己有几十年的历史，国内外学者在此方面都付出了 很大的努力，并己经取得了相当的进展 3_7。具体可以从评价试验和动力学理论两个 方面进行阐述。 一方面，从评价试验方来看。到 20世纪， 60年代，国际化标准组织 ISO开始 着手制定了，人体承受全身震动的评价指南，并与 1974年颁布了 IS02631国标标 准
23、，修订版于 1985年， 1993年重新发布。明确振动频率，振动强度，振动方向以 及暴露时间对人体的感觉影响 8，对于系统研究振动对人体的影响 有这重要的指导 意义。 20世纪 80年代初，国内长春汽车研宄所、清华大学等单位首先采用了 IS02636 标准进行了汽车平顺性研宄。期间，我国制定了汽车平顺性随机输入行驶试验方法 9，汽车平顺性脉冲输入行驶试验方法 1()，汽车悬挂系统固有频率和相对阻尼系数 的测量方法 11，加上汽车平顺性感觉评价试验方法，以及客车平顺性指标极限值等， 初步构成了我国较为完善的汽车评价体系。 1994年，刘建中和铃木近等人采用心理测定中的 SDM法 （ Semant
24、ic Different Method)， 对汽车乘坐舒适 性进行主观心理状态变化经行了定量分析。 1997年，张玉芳等利用模糊数学评价各因素对汽车平顺性的影响，试验结果表 明，对乘坐舒适性影响最大的因素是振动，其次是上下颠簸，剩下依次是噪音、前 后甩尾和左右摇摆。 另一方面，从动力学理论来看。一开始受制于计算机能力，一般都采用简单的 2-3自由度模型经行简化分析。 20世纪 70年代以来，随着计算机技术的发展和计算机 CAE能力的提高，各国 学者开始用复杂的动力学模型尽量接近车辆实际振动情况。动力学模型发展为 5-7 自由度模型，以及 8-10自由度模型。随后，又有学者研 宄中考虑了横向稳定
25、杆的研 究，把乘客看成 3自由度模型，加入原整车动力学模型中。同时，也有一些学者考 虑了非线性因素对动力学模型的影响，如橡胶原件等的影响。 80年代以来，随着动力学理论的深入研宄，基于 Simulink和 ADAMS的汽车 平顺性研究开始出现。 1998年，金睿臣等在 ADAMS中国地区用户年会论文集上发 表了关于在 ADAMS中汽车对随机输入响应的文章。 2002年，曹丽亚等完成了在 ADAMS中汽车脉冲平顺性的仿真研究。 2003年，王国权等在计算机上对福田汽车 经行了平顺性虚拟样机的试验研宄。 综上，目前国内外改善乘坐舒适性的方法，基本大同小异，都是根据客观试验 结果结合专业人员主观评测
26、法，对车辆舒适性进行试验分析判断，再通过车辆动力 学模型， CAE仿真分析，对悬架，座椅等平顺性相关部件的结构、参数的调整，来 优化车辆的乘坐舒适性，满足人们对车辆乘坐舒适性要求越来越高的需求。 1.3 车辆舒适性的研究目标与内容 汽车的乘坐舒适性可从随机振动、冲击性和共振三个方向去衡量。 首先，当汽车在道路上行驶时，会因路面凹凸不平产生振动。汽车平顺性试验 就是评价汽车因振动使乘 客感到不舒适或疲劳程度的试验。汽车平顺性试验的主要 对象是 路面 -汽车 -人 系统 12。在该系统中，以路面不平度和车速形成的汽车的 振动 输入 13 ，其经轮胎、悬架、座垫等弹性、阻尼元件滤波后传至人体，人体
27、产生加速度的 输出 ，其对人体造成的生理、心理等复杂因素为反应一一舒适性 为平顺性的评价指标。因此，平顺性试验方法、评价指标，都是针对上述整个系统 而非其中的某一环节。 汽车的平顺性主要指保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒 适性的影响在一定范围内，因此，平顺性主要根据乘员主观感觉的舒 适性来评价。 然而，个人的主观感觉又是千差万别的，对应舒适性的评价必须有统一的评价指标， 然后才能探讨改善的方法。国际标准化组织 （ ISO)颁布的 IS02631 (人体承受全 身振动的评价指南），用加速度均方根值，给出了中心频率在 1-80HZ振动频率范围 内，人体对振动反应的 3种不同的感觉界
28、限： 暴露界限 、 疲劳一降低工效界 限 和 降低舒适性界限 。明确给出了振动频率、振动强度、振动方向以及暴露 时间对人体的感觉的影响。 当振动波形峰值系数 2.0 极不舒适 其次，除了随机平顺性评价指标以外，汽车行驶时偶尔遇到凸块和凹坑，这些 障碍物使路面对汽车的振动输入突然倍增，使乘客收到突然的较大幅度的冲击，而 感到极度不舒服。尽管这种概率不多，但过大的冲击会严重影响到乘客舒适性，因 此产生了脉冲平顺性研宄，其研究对象是最大垂向响应加速度，目的是研宄过大冲 击对人体产生的舒适性影响。 再次，人体对振动的反应极其敏感，不同的车辆偏频对人体神经和器官的振动 影响各不相同。一般来说，人体对步行
29、时身体上下运动的这种振动是适应的，其振 动频率约为60-80次 /分 （ 1-1.4HZ)。 当 振动频率低于 0.6Hz时，人们就差生晕车的 感觉，当振动频率过高时，则差生了冲击的感觉。 总之，影响舒适性的因素很多，相互关系及其复杂。目前，基本是通过综合研 宄加速度均方根值，最大脉冲加速度响应值和偏频值等可量化的评价参数对舒适度 进行定性的评价。 1.4本文的研究思路 为了使车辆获得较好的乘坐舒适性，首先需要确定现行车辆设计方案在乘坐舒 适性方面的缺陷或不足之处，才能针对不足之处进行优化改进。因此，首先需对根 据初期设计方案制作而成的手工杂合样车进行各项平顺性评估试验，根据实车试验 结果，分
30、析现行方案舒适性方面存在的问题和缺陷，提出改进优化方案。而改进方 案是否合理有效，则需对改进方案进行预测评估。具体方法可根据优化方案中的设 计参数更改项进行动力学建模，模拟实际情况，进行仿真试验得出仿真试验结果， 以此评价优化方案的改进效果，并可以此为参照，不断调节新方案至最佳的改进效 果。 本文试验用车为杂合手工样车，即非最终生产的汽车，属于改进性试验 12。根 据国标规定的各种平顺性试验方法对手工样车进行各项平顺性试验，如随机输入试 验，脉冲输入试验等。根据手工样车舒适性试验结果，可明确获知车辆哪些地方的 平顺性部件结构和参数需要调整，提出优化方案。新方案需综合考虑车辆的整体平 顺性，提出
31、平顺性薄弱处的平顺性部件的调整方向，使车辆能达到最优的乘坐舒适 性。 新方案的验证可通过车辆平顺性仿真试验来验证，平顺性仿真试验主要是用整 车动力学模型模拟整车振动情况来获得乘坐人员的舒适度输出。具体方法首先是建 立研究平顺性所需要的整车数字模型，如包括轮胎模型、前后悬架模型、座椅模型 等的 10自由度车辆动力学整车模型，在此基础上，加上随机路面道路谱模拟输入 或脉冲模拟输入。然后，对各种道路情况下的车辆振动情况进行虚拟仿真，从路面 层层传递至座椅，各系统吸振、缓冲过程。新方案需合理地调节各系统刚度 ，阻尼 情况，使车辆各环节系达到理想的吸振、缓冲状态，将车辆振动控制在最佳的振动 频率范围内，
32、即满足平顺性要求，同时达到最佳的人体舒适度。最终仿真试验可获 得车辆的偏频和人体极限振动加速度、加速度均方根值等输出，如车辆地板处和驾 驶员座椅处的振动输出。可根据这些输出判断和评估优化方案的效果。 第二章乘坐舒适性建摸 在进行正式的车辆乘坐舒适性研究和平顺性试验之前，本章将先行介绍，车辆 现有方案下，各部件、各子系统的动力学性能和整车动力学性能。目的是便于在后 继试验和 相关研宄中，可针对具体问题，对车辆子系统或部件展开细致的研宄和深 入的分析。一般来说，跟平顺型研宄相关的车辆动力学模型有路面输入模型，车辆 子系统模型，整车模型等。 2.1路面输入模型 通常把路面相对于基准平面的高度 沿道路
33、走向长度 /的变化 g (/)，称为路 面纵断面曲线或不平度函数，路面不平度如图 2所示。 图 2路面不平度 Fig. 2 Road roughness 在测量不平度时，通常用水准仪或路面计来获得路面纵断面上的不平度值，测 得的大量杂乱的路面不平度值随机数据，需要通过计算机处理，得到路面不平度功 率谱密度 GJ n )或方差 2等路面统计特性，功率谱密度 Gd )的定义为单位频带 宽内的功率 (7，一定车速 v和带宽 A/7下， 大量路面测量文献表明，对于不同等级的路面，主要区别在于路面粗糙程度差 异，通常用路面不平度系数 Ge来表示路面粗糙程度。如果将一段平滑路面的所有 频谱成分的振幅按一定
34、比 例增加，实际上就可以形成一段粗糙路面的路面谱。因此， 可以用一个通用谱密度函数来近似表达不同粗糙度的路面，作为车辆系统的输入激 励。因此，通常情况下，功率谱密度 )用拟合表达式来表示。表达式如下： (2-2) 式中，为空间频率 （ nV1)， 它是波长 A的倒数，表示每米长度中包含几个波长； 仰为参考空间频率 ， G= .l m用 G表示参考空间频率仰下的功率谱密度值 (&)，称为路面不同度系数，单位是 n/nzm3,不同等级的路面具有不同的路面 不平度系数，见表 2; W是频率指数，为双对数坐标上斜线斜率，决定了路面功率 谱密度的频率结构，分级路面的频率指数 W= 2。 则，式 (2-2
35、)可改写成如下 ： (2-3) 根据文献 13中的规定，把路面不平度分为 8级，下表规定了各级路面不平度 G 的几 何 平 均 数 ， 和 空 间 频 率 在 范 围 内 ， 路 面 不 平 度 相 应 的 均 方根的几何平均值。 表 2路面不平度 8级分类标准 路面 G /(10_V) /(103m)(0.01 lm_1， c为前后悬架阻尼系数； /， /, 为前后座椅到质心的距离。 表 9二分之一车模型的簧载质量与刚度 Msf Msr Ksf Ksr Kt 单位 kg kg N/m N/m N/m 十卜 . 俩载 780 720 50000 40000 500000 空载 450 550
36、表 9 中： 前 簧 载 质 量 ； 后 簧 载 质 量 ； 兄 / 一前悬架刚度； Ksr 一后悬架刚度 ； K 一轮胎刚度。 4 1.1脉冲模型 车辆前、后车轮通过凸块将产生的垂向动力响应，凸块形状为标准等腰三 角形，如图 26 (a)所示，为位移一时间信号，作为车辆模型的脉冲信号，要 考后车轮响应的泻后性，如图 26 (b)所示。 4.1.2脉冲输入仿真试验 将脉冲输入信号模块和二分之一车辆动力学仿真模型结合在一起，便形成 了完整的脉冲输入平顺性仿真试验平台，如图 27所示。该仿真系统可模拟车辆 受到的脉冲冲击，该脉冲信号经过车辆各子系统缓冲后，最终可获得座椅和地 板处的垂向加速度情况。
37、 分别将车速 10、 20、 30、 40、 50、 60km/h(JP 2.78,5.56,8.33， ll.ll， 13.89, 16. 67m/s)作为二分之一车辆模型的车速输入，得到通过凸块时车身和前后座椅 产生 Z向加速度，仿真实验结果曲线如图 28所示。 表 10不同速度下，非簧载质量（车轮 ） 的 Z向加速度 车速 Z 向 速度 10 2. 78m/s 20 5. 56 m/s 30 8. 33 m/s 40 11. 11 m/s 50 13.89 m/s 60 16.67 m/s 前车轮 10g 15g 18. 5g 2 g 25g 29g 后车轮 8. 2g 22g 27g
38、32g 36g 40g 表 11不同速度下，簧载质量各不同位置的 Z向加速度 车速 Z 向 速度 车身加速度 10 2. 78m/s 5 20 5. 56 m/s 10 30 8.33 m/s 11. 5 40 11. 11 m/s 10. 5 50 13.89 m/s 11. 5 60 16.67 m/s 11. 7 驾驶员座椅 3,2 3.8 4. 3 5. 2 5.8 6. 3 驾驶员下地板 5 7. 5 10. 5 11. 5 12. 4 12. 5 后排座椅 5.8 6.8 7. 2 9. 2 8 9. 5 后排地板 7. 5 14 16 17 17. 3 17.6 (4)脉冲输入试
39、验仿真结果分析 仿真结果如表 10， 11所示。根据对比，发现仿真结果与整车平顺性脉冲试 验结果相类似。除前座椅面的冲击属于较理想的状态 （ Z向加速度处于 0. 3-0. 7g 之间），而前排地板处的 Z向加速度在高速时大于 l.Og (处于 0.5尽 -人知之间 ）； 后座椅面的 Z向加速度略大（处于之间），后座地板处的 Z向加速度 基本都大于 l. g;后排车轮所受冲击也较大。因此判断实际车辆车身振动较大， 车辆地板处和后排冲击较大，人体的舒适性不是非常理想。 4.2基于十自由度模型的随机输人仿真试验 Fig. 30 The 10 DOFs vehicle dynamic model 十
40、自由度车辆的动力学模型如图 30所示，各车辆参数如表 12, 13, 14所示。 表 12车辆惯性参数 Mcf Mcr Mb h I, Mwf Mwr 单位 kg kg kg kg.m2 kg.m2 kg kg 数值 80 240 860 2633 1050 70 50 表 13车辆几何参数 h Ir a b Bf Br ly 单位 mm mm mm mm mm mm mm 数值 250 1030 1100 1500 1560 1560 340 表 14车辆悬架弹性刚度与减振器阻尼参数 Kcf Kcr Ksf Ksr Kt Cc cf Cr 单位 N/m N/m N/m N/m N/m N.s
41、/m N.s/m N.s/m 数值 10000 20000 25000 20000 250000 1000 150 100 注： / 一如座椅到质心距尚； /,. 一后座椅到质心距离； I V 一座椅偏距。 a 质心到前轴距离； & 一质心到后轴距离； Bf 一前轮距 ; Br 一后轮距； Mb 一车身质量； /P 车身纵向惯性质量； 八一车身侧向惯性质量； 前排驾驶员座椅和驾驶员质量之和，或副驾驶座椅和副驾乘客质量 之和； 后排座椅和乘客总质量； Mb 一车身质量； IP 一纵向转动惯量； Mw/ 前 轮 非 簧 载 质 量 为 左 前 轮 非 簧 载 质 量 ； 为 右 前 轮 非 簧 载
42、 质量 ） ； Mwr 一 后轮非賛载质量 （ MwC为左后轮非簧载质量，为右后轮非簧载 质量 ） ; 尤 ,/ 一前悬刚度系数 (尤 M为左前悬刚度系数；尤 ,B为右前悬刚度系数 )； K sr 一后悬刚度系数（尤 为左后悬刚度系数；尤 iD为右后悬刚度系数 ） ; 尤，一轮胎的刚度系数； CV 前后悬架阻尼系数 (CM为左前悬阻尼系数； C,B为右前悬阻尼系数 ） ; C 一前后悬架阻尼系数 (C,c一左后悬阻尼系数； Cm 右后悬阻尼系数 ); Cc 一座椅阻尼系数； ZqA 一左前轮路面位移输入 ; ZqB 一右前轮路面位移输入 ; ZqC 一左后轮路面位移输入 ; ZqD 一右前轮路面位移输入 ; 在俯仰角和侧倾角 p较小时，车身的四个端点 （ A、 B、 C、 D)处的垂 向位移方程： 式中： /,为侧向转动惯量， B为轮距的 1/2; 当获知质心处垂向位移 Zb、 俯仰角 6和侧倾角 p时，四个座椅地板处的 各向运动方程可分别求得： 左前座椅 A地板处的垂向位移，侧向位移，纵向位移分别为： 由此可得出座椅各方向位移 26。 4. 2. 1路面不平度模型 在 Simulin