西湖杯申报表_1.pdf

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1、附件2 本市建设工程“本杯”（建筑工程奖）申 报 表 项目名称：新建本标段扩建工程站房及相关工程 申报单位：本省建工集团有限责任公司 联 系 人：联系电话（手机）：项目经理姓名：项目经理注册建造师证书编号：浙133060705734 2020 年 11 月 5 日 （单位盖章）附表1 项目名称 新建本标段扩建工程站房及相关工程 工程地点 本市本区火车本标段 工程类型 公共建筑 结构类型 钢-砼混合结构 建筑面积 155569 m2 工程造价 279980.2195万元 开工日期 2019年9月26日 竣工验收日期 2020年6月30日 合同工期 730天 实际工期 1373天 施工图设计文件审

2、查结论 合 格 质量、安全事故情况 无事故 工程备案日期 年 月 日 分部工程质量情况 资料情况 监理单位认定等级 分部工程名称 自评等级 地基与基础工程 优良 完整 优良 主体结构工程 优良 完整 优良 建筑屋面工程 优良 完整 优良 建筑装饰装修工程 优良 完整 优良 建筑给排水、采暖工程 优良 完整 优良 建筑电气工程 优良 完整 优良 通风空调工程 优良 完整 优良 电梯安装工程 优良 完整 优良 智能建筑工程 优良 完整 优良 单位整体评价 优良 完整 优良 施工单位技术负责人签章：分包单位技术负责人签章：工程项目总监签章：建设单位现场负责人签章：附表2 工程概况与申报理由：一、工程

3、概况 新建本标段扩建工程本标段站房本市本区，站区周边有沪杭甬高速、德胜快速路、艮山东路、环站北路、环站南路、机场路、等城市道路。站房位于新风东路以东、B 路以南、X 路以西、A 路以北所围合的区域。本标段站场总规模 15 台 30 线，预留磁悬浮为 3 台 4 线。由东向西分别为：磁悬浮场 3 台 4 线、普速车场 2 台 5 线、沪杭长场 6 台 12 线，宁杭甬场 7 台 13 线。既有本标段站场位于宁杭甬场，既有沪端引入线由 3 条增为 10 条。站房为 5 层结构，地上 2 层，地下 3 层。地上一层为站台层，建筑标高为 0.000m，夹层建筑标高为 4.500m，建筑功能为站台层、国

4、铁线场、磁悬浮线场、办公房、换乘大厅、售票厅、贵宾候车厅等；二层为高架候车层，建筑标高为 10.00m，建筑功能为平台、进站大厅、普通候车大厅、国铁售票厅以及局部办公房；局部三层建筑标高为 19.400m，建筑功能为商业区域；地下一层为出站层；地下二、三层为地铁进站层和站台层。车站采取“上进下出”模式。站房主体建筑东西进深 463.45m，南北面宽 260m，两侧无柱站台雨棚各长为 109m，宽为 330.22m，站房和雨棚总建筑面积 320813.5m2。站房基础形式为钻孔灌注桩，桩身砼为 C35 和 C40 耐久性混凝土。宁杭甬场、沪杭长场、普速车场正线采用刚构-连续梁桥，其它到发线采用纵

5、横梁格构体系。考虑到列车通道时的震动荷载，采用正线和到发线结构分离的形式。站台层采用预应力梁普通混凝土板.整个高架层结构均采用钢桁架钢管混凝土柱结构。屋盖结构的跨度采用 35m111m 不等，所采用的结构型式为钢管空间桁架钢管格构柱结构体系。钢管格构柱与钢管空间桁架之间、钢管格构柱与基础或楼层结构柱之间均为刚接连接。本标段作为重要标志性建筑，“钱江潮”的建筑形式主题，体现出本“精致和谐、大气开放”的城市形象的门户，是本从“本时代”迈向“钱塘江”时代的时代写照。“动车”外形的本标段，塑造了一个充满动感的、具有鲜明时代特征和未来感的新型火车站。二、施工特点、难点 1.工程多业主单位、设计单位、施工

6、监理单位，协调难；站房工程受地铁本标段站与站房平行施工，东、西站前市政配套广场提前介入施工，南北侧有站台雨棚与站场施工影响，因此站房物流组织、施工场地等协调难度非常大。2.工程材料等级要求高、用量大；本工程采用工程专用百年耐久性混凝土，混凝土总用量为 640000m3；钢筋用量87000t，最高采用直径 40mm级钢筋，其中大部分三级钢采用直螺纹套筒连接，所涉及的大直径钢筋总量为 18143t,直螺纹套筒数量是 70 万个；本工程钢结构总用量 74600t，钢构件材料选用 Q345 型钢材，最高强度钢材为 Q420GJC-z15。3.大直径、深欠岩钻孔灌注桩 本工程桩基总计 4642 根，桩直

7、径分为 0.8m、1.0m、1.2m、1.5m，桩基深度为 50m左右，采用端承桩。其中桩径 1.5m 的国铁桩施工难度较大，采用冲击成孔灌注桩，共计796 根，按柱桩设计，桩底嵌入（6）3 弱风化凝灰质砂岩，桩端进入持力层 1.5m3.5m。4.工程位于软基，超大、超深基坑施工；站房基坑南北宽约 217297m，东西长约 480m，总体面积约为 11.5 万方，土方开挖深度大面积为 8.55m，局部深承台开挖深度 10.0514.05m，开挖深度范围基本为粉砂土，土方量总计约 98 万方（不含地铁、东标段 B 等附属结构）。站房整体采用 SMW 工法桩结合复合土钉墙围护，由于既有线的存在将站

8、房一分为二，形成三个施工区块，为保证既有线的安全，需对既有线两侧基坑开挖采取安全可靠的围护体系，同时也是基坑内的临时增加的一道围护体系。本基坑工程在运营中的沪昆正线（位于待建站房中部区域）东西两侧一期和二期基坑基本同时支护开挖，其中距离既有线西侧约 26m，东侧约 49m，基坑开挖深度主要为8.55m，围护体系宽度为 217m。针对基坑所处场地地质和重点保护运营的特点，本基坑支护设计总体上采用上部放坡挂网喷素混凝土或加土钉，下部采取三轴水泥土搅拌桩内插 H 型钢（SMW 工法桩）加 3排的预应力锚索的支护方式。5.站房与站场结合部高基施工 站房和站场结合部主要是站房地下过站通道与南北出租车通道

9、过渡段之间的基坑，东西方向为 C 轴至 Q 轴，即从西侧基本站台外边缘至东侧普速场的 15 站台墙西侧，宽330m，南北方向为 811 轴和 1619 轴，即出租车通道内边墙至东标段 B 联系通道南北端桥台之间，长 23.570.6m。该区域由于各类工程桩（站房、电梯）的先期施工完成。南北方向站房地下室外墙板与出租车通道内墙板，东西方向站房下过站通道楼扶梯结构全部施工完成，导致站房和站场结合部工作面狭小，采用常规地基处理，基坑（路基）填筑、压实难以实施。为了确保站场与站房结合部（开挖回填区与现浇混凝土结构结合区域）路基不出现不均匀沉降，不影响列车行车安全，我公司采用了高基泡沫轻质土的施工工法，

10、安全、便捷、快速的施工完成。完成后的路基稳固、密实，通过连续观测未出现不均匀沉降现象。6.地铁 4 号线区间段盖挖逆作法施工 火车本标段地铁站 4 号线区间东西向通过站房下部。地铁站主体内部结构顶板上方即为国铁地下通道，底板埋深-28.31m（有效站台中心处），实际开挖深度约为 24m，长度约 281m，净宽约 14m。围护体系采用地连墙，连续墙成槽深度在 53.5m 左右，入安山玢岩 0.5m，隔断承压水补给。端头井和喇叭口段连续墙厚度采用 1200mm，其他段采用 1000mm，采用叠合墙。坑内土体采用满堂加固，加固至开挖面以下 2m。为避免影响上部站房主体结构施工，该地图区间段采用盖挖逆

11、作法施工，地下一层开挖利用盖板作为支撑体系，地下二层开挖利用中板及下设临时钢支撑作为支撑体系，待底板完成后拆除临时钢支撑。7.桥建合一（轨道层采用纵横梁格构体系+五跨刚构连续梁桥）施工技术 站房轨道梁结构由两部分组成，分别为纵横梁格构重钢劲性混凝土和五跨刚构连续梁桥。纵横梁格构体系由大截面钢柱、重型 H 型钢及外包钢筋混凝土组成。施工前重点做好钢构深化设计，编制吊装、超限支模体系的专项方案，组织专家审查。施工过程中严格按施工总体流程和专项方案组织实施，其中钢结构部分总计投入 2 台 1100t 行走式塔吊和 10 台 250t 履带吊进行吊装施工。混凝土结构采用碗扣式承重架作为支模体系。针对钢

12、筋绑扎、梁柱节点处理等难点问题，提前策划，首先配置梁柱节点定型模板，其次在现场地面设置 1：1 钢梁模型，安排工人进行模拟实际的钢筋绑扎培训，提前解决施工过程中可能遇到的各类问题。根据本工程劲性结构混凝土特点，如梁截面超高，钢骨梁与模板间空间狭小，钢筋较密等情况，提前策划研究混凝土级配，采用自密实混凝土，避免了劲性混凝土常见质量通病，如梁底混凝土孔洞、疏松、不密实等情况的发生。8.跨地铁浙赣正线桥施工 本工程有三条正线横穿站房，采用了五跨钢构连续梁桥的形式，其中最大的四线桥为浙赣正线桥，其横跨地铁站厅层顶板，无法承担施工荷载，需架空施工，施工过程中采用了钢砼柱外挑牛腿作为支撑点，用双排双层贝雷

13、架分三段横跨整个 50m 宽地铁站台层顶板结构，最大跨度为 24m，以达到保护地铁顶板结构的目的。9.大跨度空间网架钢结构施工，（钢结构工程为大跨度、变截面、多杆件施工，同时受周边环境、既有线运营等多方位影响）站房工程主要结构形式为：轨道层采用纵横梁格构体系，高架层采用钢桁架，高架夹层采用实腹桁架，屋盖采用钢管相贯桁架。钢结构施工是站房结构施工最为关键的一部分工作，由于本工程受到地铁平行施工、东标段 B 提前介入施工、既有本标段搬迁及自站多次过渡的影响，钢结构施工难度远大于其他站房。为应对该情况，我公司与业主单位、设计院、监理单位多次研究、策划，根据不同的施工阶段形成了多版指导性和实施性施工组

14、织设计和专项方案，邀请国内知名钢结构施工技术和科研专家，如清华大学郭彦林、本钢结构协会会长方鸿强、中国钢结构协会副秘书长周观根、中国工程院董石麟院士等九位专家组成专家组，对本标段钢结构方案进行深入的研究论证。站房钢结构分为四个施工段，分步实施。在吊装方式的选择上，采用吊装和整体提升相结合，如轨道层钢梁、高架层桁架、商业夹层实腹钢梁、柱均采用吊装方式，屋盖70%构件采用整体提升方式。单吊构件最大重量 68t，整体提升最大重量约 700t。在吊装机械选择上，采用履带吊、汽车吊及行走式塔吊相结合的形式，根据现场边界条件最大限度合理选择吊装设备。由于沪昆正线始终处于运营状态，且贯穿整个站房施工周期。站

15、房施工过程中共经历一次转场二次转线，因此站房部分钢结构施工位于营运线两侧，部分甚至是跨营运线施工。电气化营运线上方接触网为 2.75 万伏的高压线，施工不当易造成网中断事故，影响巨大，施工难度非常大。在施工安全质量的保证上，施工单位和设计院严把图纸深化关，施工过程严肃劳动纪律，严格执行焊缝实名制登记制度。邀请具有专业资质的第三方检测单位，根据图纸和规范要求对焊缝进行检测。委托本大学空间结构实验室对设计选定的复杂节点进行加载试验，对站房结构受力最为复杂的 A-F 轴区域结构还进行了 1:200 的缩尺模型实验，并对站房主体结构进行了施工全过程的健康监测，从源头上和过程中保证整个站房钢结构施工安全

16、和质量。10.站房装饰装修 本标段站房工程装饰施工，工程量大、工期紧，并且由于大量异型结构的存在和站房本身欲表现的充满未来感的建筑风格，装修施工难度大大增加。本工程大量存在圆弧线条、双曲面异性线条、圆弧收边、弧形吊顶、斜吊顶、斜幕墙，双曲面外表皮、椭圆天窗。针对此类问题，公司和几个参建单位，提前策划，利用专业软件，如 CAD，3DMAX，REVIT，SAP2000、MIDAS、犀牛等建立结构计算模型和实体模型，分析复杂装饰结构的受力状态和装修排版，对特别重大的涉及安全的结构，如站房斜幕墙、双曲面外表皮柱，邀请国内知名专家进行方案论证。尤其是双曲面外表皮柱，在装饰面层选材上和施工单位的选择上，历

17、经 20 余组样板和材质试验，耗时近 2 年时间，最终确定采用不锈钢材料，作为本工程建筑装饰最大亮点的东西立面双曲面异形柱和南北立面轨间柱柱顶造型的饰面材料，并选择了最具实力的专业施工单位。11.光伏太阳能与建筑一体化 光电建筑并网发电系统是城市太阳能发电的未来发展方向，本项目 10MW 屋顶并网光伏电站将充分利用站房建筑的屋顶结构和面积，实现光伏发电和轨道交通建筑房屋一体化的功能。本工程站房屋面共铺设 23360 块太阳能组件，共计 5372.8kw,主要集中在站房 C-S/9-18 轴，总面积为 40000m2。作为目前全球最大的光伏单体建筑发电系统，预计每年可实现光伏发电 981.86

18、万KWh，预计每年可累计减少标准煤 3277 吨、减少排放二氧化碳 8095 吨、二氧化硫 66 吨、粉尘 32 吨。12.地源热泵与冰蓄冷的应用 冷热源系统采用地源（土壤源）热泵与分量蓄冷的冰蓄冷相接合的方式；按冬季热负荷选配地源热泵机组、土壤换热器，夏季由地源热泵系统与冰蓄冷系统联合供冷。采用电力驱动的地源热泵机组 2 台（YSJ2J2D45CLCHA），品牌为约克，夏季单台制冷量2496KW，冬季单台制热量 2610KW；夏季设计工况和规定条件下其性能系数（COP）不低于 5.05，夏季设计工况和规定条件下其性能系数（COP）不低于 5.0/4.7；电力驱动的双工况水冷冷水机组 4 台（

19、YSFZFZS55CNEO），品牌为约克，空调工况单台制冷量 1799.8KW，蓄冰工况单台制冷量 1078.7KW；设计空调工况和规定条件下其性能系数（COP）不低于5.39，设计蓄冰空调工况和规定条件下其性能系数（COP）不低于 4.367。夏季空调供回水温差 7，空调水系统大温差，较常规系统夏季节省空调水输送功耗约 40%；冬季空调供回水温差 8，地源热泵系统水泵与夏季空调水泵共用，但采取变频控制，且变频后水泵具有高的效率；空调水系统采取合理的变流量控制，采取有效的平衡控制措施，做到按需供水。除小泵外，水泵效率不低于 75%；风机总效率不低于 55%；风系统均采用低阻过滤器。高大空间夏季

20、空调采取侧送风方式，分层空调，仅满足下部人员活动空间对温度的要求，上部空间不作要求，减少空调负荷，节省运行费用。高架层进站大厅、候车大厅夏季采用 10的空调送风温差。空调风（水）系统、通风系统为多种组合方式，便于在不同季节、不同使用条件下灵活选择运行方式；风系统空调机房均靠近空调房间，减小系统阻力。空调风机单位风量耗功率不大于 0.44W/（m3/h），空调水系统输送能效比不大于0.016。过渡季采用自然通风或空调系统全新风运行，减少空调冷热源系统运行时间，达到节能的目的。人员集中、新风负荷较大的空调系统，设置热回收装置，进行热回收。没有设置热回收装置全空气空调系统，根据室内 CO2 浓度调节

21、新风量，在满足卫生要求的前提下节约能源、节省运行费用。空调系统供回水管均采用难燃（B1 级）型闭孔橡塑绝热材料保温，可靠、保温效果好。空调送、回风管最小热阻 0.9m2.k/w。三、本工程曾获得质量荣誉情况 2020 年 4 月本工程获得本省工程建设质量管理协会颁发的 2020 年本省工程建设优秀质量管理小组，获奖课题为“提高轨道层纵横格构混凝土施工质量”。2020年7月本工程获得中国建筑业协会工程建设质量管理分会颁发的“全国工程建设质量管理小组二等奖”。四、本工程采用新工艺、新技术情况 本工程应用了建设部“十项新技术”中的 10 大项 20 个小项。序号 项 目 子 项 编号 名 称 应用部

22、位 一 地基基础和地下空间工程技术 1 复合土钉墙支护技术 出租车通道两侧，A-K 轴，东区A-C 轴 2 型钢水泥土复合搅拌支护结构技术 K-I 轴 3 逆作法施工技术 二 混凝土技术 4 高耐久性混凝土 除高架层外所有混凝土 5 高强高性能混凝土 墩身钢管砼柱,墩台前钢管砼柱 钢管混凝土柱及纵横梁格构体系 三 钢筋及预应力技术 6 高强钢筋应用技术 全工程覆盖 7 有粘结预应力技术 桥梁及高架桥 四 模板及脚手架技术 8 清水混凝土模板技术 部分出租车通道 五 钢结构技术 9 深化设计技术 站房工程 10 厚钢板焊接技术 站房钢结构部分 11 钢与混凝土组合结构技术 站房钢管混凝土柱及纵横

23、梁格构体系 六 机电安装工程技术 12 管线综合布置技术 设备夹层，设备机房 13 非金属复合板风管施工技术 站房、四幢附楼、出租车通道排烟、送排风系统 14 薄壁金属管道新型连接方式 站房直饮水系统 七 绿色施工技术 15 基坑施工封闭降水技术 站房基础 16 太阳能与建筑一体化应用技术 站房 八 防水技术 17 聚氨酯防水涂料施工技术 站房 九 抗震加固与监测技术 18 深基坑施工监测技术 十 信息化应用技术 19 高精度自动测量控制技术 20 施工现场远程监控管理及工程远程验收技术 全场 附表3 对申报工程的推荐意见 设计单位推荐意见：（盖章单位）年 月 日 监理单位推荐意见：（盖章单位）年 月 日 建设单位推荐意见：（盖章单位）年 月 日 质量监督站推荐意见：（盖章单位）年 月 日 附表4 县（市）工程所在地建设行政主管部门、建筑业协会推荐意见：（盖 章）年 月 日 本市建设工程“本杯”（建筑工程奖）评审委员会意见：（盖 章）年 月 日