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1、城市轨道交通工程项目建设标准条文说明目录第一章总则 （）第二章建设规模与项目构成 （）第三章总体布局与线路工程 （）第四章车辆与限界 （）第五章运营组织与管理 （）第六章车站建筑与结构工程 （）第七章机电系统及设备 （）第八章车辆基地及配套工程 （）第九章安全防护、环保和节能 （）第十章主要技术经济指标 （）第一章总则第一条阐明本建设标准的修订目的。一、原城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）是由建设部和国家发展和改革委员会联合发布的，自年月日开始施行，至今已经过去八年。实践证明在国内城市轨道交通建设中得到良好的贯彻和运用。近几年来，在轨道交通制式方面，直线电机、低地板（）车、跨座式单轨等
2、轮轨系统已建成运营。随着我国城市轨道交通建设迅速发展，各城市在轨道交通建设和运营中也积累了较丰富的经验，城市轨道交通的建设理念在不断更新和发展，需要及时吸收到标准中来，对标准中的一些参数需要及时更新和完善。特别是“国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”（国办发号）的发布，对项目的建设规划和建设条件提出了新的要求。因此，对原城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）进行全面修订是十分必要的。二、由于城市快速轨道交通是特大型系统工程，具有专业多、规模大、投资高、工期长、涉及面广、管理层多、决策层次高的特点。因此本建设标准必须适应多层次要求。（一）为适应当前我国城市轨道交通的快速发展形
3、势，总结经验、提升新的理念，必须修订我国城市轨道交通工程项目建设标准。（二）适应国家管理决策部门服务需要，提高工程项目决策、建设和管理水平。（三）为适应项目建设的主管部门、执行机构、设计、评审和审查机构服务的需要，提出合理控制建设规模和投资。（四）提出技术经济政策和总体目标，要“推进技术进步和车辆、设备国产化，提高投资效益，促进城市轨道交通的健康发展”。第二条阐明本建设标准的用途。一、是为编制者、评估者和审批者三个层次的对象服务。二、是轨道交通“项目建议书”、“预可行性研究报告”和“可行性研究报告”编制的依据。三、是审查工程项目的初步设计、监督检查整个建设过程建设标准和项目后评价的尺度。第三条
4、规定本建设标准的适用范围。目前我国城市轨道交通系统按运量分级，根据车辆制式，选择比较普及和成熟的技术是钢轮钢轨系统，这种轨道交通制式的主流选择，在北京、上海、广州、深圳、天津、武汉、南京、大连、长春等城市建成并运营多年，已经积累了一定经验。直线电机系统是以非黏着力牵引系统为特点，属于城市轨道交通钢轮钢轨系列。在国内仅有广州首例，北京机场线也在建设之中，从总体技术上看，其轮轨关系和机电设备配置与钢轮钢轨系列基本一致。对于重庆的单轨、胶轮系统是跨座式单轨系列，虽然有轮有轨，但与钢轮钢轨模式仍有较大差异，由于单轨的机电设备与钢轮钢轨系统具有共性较多。因此，单轨仍纳入城市轨道交通系统中运量级的单种模式
5、。市域轨道交通和有轨电车均有钢轮钢轨系统共性，但在敷设形式、适用范围、运营模式和速度目标上有较大区别。有轨电车是全地面的敷设形式，其运营模式和速度上更接近城市公交系统，可类似公交专用道和运营模式。市域轨道交通是跨区性、跨组团式、超长性的线路，因此对旅行速度目标要求较高，乘客舒适度要求也有所提高，行车密度接近于城市轨道交通，并采用全封闭运营模式；在技术装备系统更为接近城市轨道交通运营模式。由于上述两种系统的技术标准在国内仍在探索研究之中，时机尚未成熟，暂未列入本建设标准内容。故规定参考执行。磁浮交通系统属非轮轨、非黏着力牵引系统，与钢轮钢轨系统无基本共性，故本建设标准不适用磁浮交通系统。属本系统
6、的类似项目（包括改、扩建工程），由于受原有条件的限制，故规定可参照执行。但每一种系统均有自身特征，必须实事求是，不能生搬硬套。第四条阐述轨道交通工程项目建设的指导思想。坚持以人为本，突出安全，从功能、规模、成本、节能、环保等主要方面综合考虑，配置和选择项目内各项设施。在设计时应考虑各项设施的总体功能平衡，发挥最大经济效益；在采购时应考虑最佳性价比，保障满足运行能力和安全可靠；在运营使用寿命上应达到生命周期内价值的最大化，降低运营成本。使项目建设成为节约型、环保型的轨道交通系统工程，使项目建设与运营形成良性循环和保持其可持续发展。第五条对轨道交通建设提出一个超前规划、适时建设、量力而行、有序发展
7、的原则。规划的目的是控制用地规划，为各条线路建设同时做好换乘线的预留位置。明确规划的依据，即城市总体规划、城市经济和社会发展规划、城市综合交通规划。明确做好远景线网规划的目标是从实际出发，依据客流需求和经济能力，把握建设条件和建设时机，选择合理的项目。城市轨道交通线网（远景）规划是第一道工序，要与城市远景规划相配合，是城市总体规划的一项专业规划。线网规划是我国近年来轨道交通领域内一项创新的研究性工作，根据实践经验，初步形成了一套系统理论和方法，提出线网规划的原则：依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划；线网规划的内容：线网总图规划，线网实施规划；线网规划的基本目标：达到“三个稳
8、定线路走向和起终点稳定、线网换乘点稳定、交通枢纽衔接点稳定；两个落实车辆基地和联络线的功能定位及其规划用地落实；一个明确各条线路的建设时序明确”的基本目标。并以此为基础，做好预可行性研究报告和可行性研究报告。第六条本条文阐述轨道交通的规划与建设要从全局出发，应建立城市现代化综合交通体系的理念，以轨道交通线网为骨架，构筑便捷、通畅、高效、安全的城市交通枢纽和网络体系，尤其是对外交通的有机衔接，如铁路客运站、机场、公路长途客运站等各种交通枢纽的规划和建设，应根据运量需求和规模，相互协调，统筹规划，有条件的实现同步建设，或按规划和建设时序，做好工程预留的空间。第七条本条规定了编制轨道交通近期建设规划
9、的范围、年限、内容和要求。轨道交通线网规划分为远景规划和近期规划两个阶段。近期建设规划是远景线网中最近年内要实施的线路项目的选择，也是近期线网规划，其规划年限应与城市总体规划的远期年一致，有利采集有关城市规划的基础数据，保持轨道交通建设对总体规划的一致性。在规划内容上应研究论证：建设时机何时启动建设的时机；建设范围选择建设项目，适宜建设的线路选择哪几条线路和路段；建设时序项目建设时间的排序；建设规模建设线路多少条（可以按规划线路全长分段建设）、多少公里、多少车站；落实建设资金估算项目总投资和分年度投资的安排，分析城市经济承担能力和资金筹划方案；做好沿线用地控制规划对沿线土地性质和价值重新认识，
10、重新规划，保护轨道交通建设用地和支持城市总体规划协调发展。近期建设规划的年时间内，一般来说，可能至少建成三条线，初步构成线网基本骨架，诸多城市证明，一旦合理的基本网骨架形成，线路平均客流强度有一个明显跳跃，凸现初始规模效益。所以尽快构成初步线网基本骨架，形成初始规模效益，选择主要线路作为建设项目进行排序，纳入城市总体规划和经济发展规划。近期建设规划工作深度应相当于预可行性研究报告。第八条城市轨道交通是为老百姓出行服务的工程，属于城市公共交通的快速骨干系统，又是城市大型基础设施，工程资金投入大，经济效益远远不及社会效益大。这是世界地铁的普遍规律，政府年年补贴，成为较大负担。为提高轨道交通的经济效
11、益，应注意开源节流。一方面是建立网络化资源共享理念和对策，节约运营成本；另一方面是开发地铁资源，开拓经营范围，增加其他营业收入，弥补地铁亏损。最终目标是提高自我发展和抗风险能力，减轻政府负担，为轨道交通可持续发展探索一条新路。第九条本条阐述轨道交通工程项目的初期建设规模，要讲网络效应，就是对投资与效益的综合评价。强调车辆和机电设备国产化率，有利于我国轨道交通产业的发展，有利于产品的标准化、有利于降低成本、保证产品供应，有利于轨道交通可持续发展。对于改扩建工程，应充分利用已有设施资源，以达到控制固定资产的投资，降低运营成本的目的。第十条为了维护全线的系统性、总体性，必须要有全线网的网络化概念，必
12、须从全线网上看每一条线路，每一条线路必须明确在线网中的地位。对于一条线路可以分期建设，但必须从全线研究客流特征、运营模式、车站配线和牵引变电所分布等，才能确定分段的理由、分段的位置。因此可行性研究必须全线研究，并作好有关专题论证。为了维护可行性报告的有效性，基础资料的最新性，投资估算的可靠性，规定可研报告内容一般应保持年的时效性。第十一条城市快速轨道交通工程是一项特大型系统工程，为了便于对工程项目的正确决策，一定要讲科学，按基建程序办事。因此根据城市轨道交通工程特点，必须按规定顺序做好前期工作，包括线网规划、项目建议书（含预可行性研究）和可行性研究。可行性研究报告内容一般包括：项目建设必要性和
13、建设条件；建设年限和工程范围；线站分布与客流预测；车辆、限界和运营组织；系统构成与工程方案；技术难点和可实施性；车辆与设备国产化；环保与节能；征地拆迁和工程筹划；投资估算和造价分析；建设和运营管理体制、资金筹措和还贷方案；社会效益和经济评价；对项目的工程、环境、投资、运营的安全与风险等不确定性评价等。预可行性研究报告可参照执行。可行性研究阶段，除客流预测专题报告外，应同时完成四项有关专题报告：即环境影响评价、地质灾害评估、地震安全性的评估、土地使用评价。对项目的工程、环境、投资、运营方面的安全与风险评价是新增加的要求，需要引起重视。上述工作均需单独委托有关专业有资质的单位完成。同时对拟建项目要
14、保证安全设施的资金投入，建立“防灾和救援”的应急机制，提高城市轨道交通灾害防御和应急救助能力。第十二条本条阐述了轨道交通工程设计阶段的划分。一、轨道交通工程设计阶段分为总体设计、初步设计和施工图设计。二、为保障项目中各专业系统的总体性和完整性，经过实践尝试，总体设计是“付出小，收效大”的阶段性设计工作，是轨道交通各项专业完成磨合的十分有效的设计过程，实现总体设计目标，保证初步设计顺利进行。总体设计具体目标是落实外部条件、稳定线路站位；明确功能定位，确定运营规模；理顺纵向系统，明确横向接口；统一技术标准，分割工程单元；筹划合理工期，控制投资总额，并形成总体设计文件，指导各单项工程的初步设计，并为
15、试验段工程提前实施提供依据。第十三条本建设标准体现了轨道交通行业的技术政策和技术规范，是针对轨道交通建设规模、水平和投资的控制性标准。标准涉及面较广，但难以包容国家现行各项有关经济参数标准和指标及定额的规定，执行中尚应符合有关规定。第二章建设规模与项目构成第十四条城市轨道交通每一个建设项目，首先要根据线网规划，确定项目在线网中的地位，依据客流特征、量级和速度目标作功能定位，就是为项目定性，定规模。所谓规模应包括工程、运营、效益三方面。工程规模是车站数量和土建工程规模，线路敷设方式长度和规模；运营规模是车型和制式选择、列车编组和运行密度等运营模式，配套系统设备以及车辆基地等规模；效益规模是合理选
16、择建设项目和时序，有利于尽快形成网络效益的规模，使各线路之间形成互联互通、换乘方便的整体网络，保障项目的最佳规模效益。第十五条明确城市轨道交通系统分类分级，是按线路运量为主划分为四个类别、三个量级、两种封闭型式。对于表中的一些数据作如下说明：一、各级运量级的特征主要是三个方面：线路单向运能、线路敷设形式、列车编组长度。（一）线路单向运能。每条线路运能等级是按运量级划分，其高、大、中运量级的边界数值是万人次、万人次，这是宏观性的分界值。在实际使用运能设计时，总不是那么准确。为了有较好的适用性，各量级之间应有一定弹性，故取万的搭接。最终实际划分的界面为：高运量为万万人次，大运量为万万人次，中运量为
17、按两种封闭形式，分别取万万人次和万万人次。（二）线路敷设形式。高、大运量级的线路均采用全封闭形式。具有独立的专用轨道和信号、高密度运行的、为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统，传统称为“地铁”。中运量级线路敷设形式分为全封闭（级线路）和半封闭（级线路）两种型式。级线路因全封闭，在速度上与地铁有雷同之处，但在规模上因运量较小，选择车辆的轴重较轻，车体较窄，列车编组长度较短。级线路部分路段设置平交道口，但具有专用轨道和部分信号的中低运量系统，旅行速度随平交道口数量增加而平均速度降低。（三）列车编组长度。、级线路的列车编组长度分别是、，多为适用、型车的高运量、大运量的地铁系统。级线主要是中
18、运量级线路，为采用高架线创造条件，为此限制列车长度为，基本理由是：控制高架车站的长度，使出入口布置灵活，有利于减小建筑体量，做好城市景观，为中运量线采用高架方式创造条件。地下车站站台长度是车站设计布局概念发生变化的临界点（因空调系统和降压变电所一端布局），可能控制和减小地下车站规模。适应高架线的车辆运行的振动和噪声对环境影响，控制列车的长度和轴重（轴重是质量，长度是数量），采用轻轴重，减少轮轴数量是控制振动和噪声的基本点。级线路对列车长度限制是，以尽量减少平交路口通过的时间，减少对路口的其他交通的影响。因此，级线为高运量全封闭系统；级线为大运量全封闭系统；级线为中运量全封闭系统；级线为中运量部
19、分封闭系统；并提出了相关技术特征。上述特征与当前国内采用的车辆制式和定员计算相吻合，参见附录二的运能计算表。表中每条线最大单向运能均按对通过能力计算。单轨系统运行按对计算，列车载客能力按列车最大编组长度的车辆和车辆载客标准定员计算。二、旅行速度目标。对于轨道交通速度应追求旅行速度为主。对于全封闭的城市轨道交通线路，长度一般在内，旅行速度与车辆最高速度有关，与车站的间距有关，可参见附表的规定确定。（一）车辆的最高速度目标定为?时，站间距大部分在，可以满足旅行速度?。站间距大部分在，可以满足旅行速度?。不同站间距的旅行速度附表车辆最高速度（） （动力） （动力） （动力） （动力） （二）车辆的最
20、高速度目标定为?时，站间距，可以满足旅行速度?。（三）对于站间距普遍大于的线路，可能属于城郊组团之际快速线路，可以追求最高速度?，可有效地提高旅行速度?。三、“适用城市城区人口规模”一栏，一般来说城区人口超过万以上，有可能出现个别的高运量级的线路（但与线网密度有关，也可能没有）。超过万的含义类同，可以为各城市选线定级时确定。第十六条明确规定每条线路的工程设计年限分为初期、近期、远期，不分地铁和轻轨之别，也不分各种运量级不同，均按城市快速轨道交通系统项目统一要求。设计年限是按规划的设计年度进行客运需求的预测，确定建设规模。所以，采用设计年限的概念有两个作用：一是对建设规模有阶段性的总量控制；二是
21、有利于分期实施，保持项目规模和标准的整体性和有序发展。初期定为通车后第年，这年作为“客流培育期”是十分必要的。根据第年培育的客运量判断是否具有一定运量规模，是确定项目建设的必要性的依据之一。同时按此组织行车方案，计算选配车辆数量。近期定为通车后第年，是指第年的“客流成长期”，这与当地的城市建设总体规划远期年是比较接近的，对于客流预测的基础和依据比较落实，预测结果的可信度较好，对于近期规模有较合理的控制，同时考虑本系统内大量采用的电子产品的使用寿命（年）和更新率较快的特点，即到第年后开始要逐步更新改造，具体更新或扩容的时间应结合当时的客流实际发展情况和设备使用状况采取具体措施。因此近期年限就可用
22、于确定机电设备在初期装置的内容和数量。远期定为通车后第年。如果从建设期开始计，至远期年是年了。实际上已接近城市建设总体规模的远景年，城市建设发展规模基本稳定。这样既体现了快速轨道交通项目的长远性和超前性的要求，同时又对建设规模进行最终的控制，避免盲目扩大工程规模。远期的客流预测值是确定项目最终规模的依据，主要是确定列车选型和编组最大长度，因此“客流预测”必须作为研究专题，认真组织专家评估，确认其可信性。由于客流预测存在一定的不确定性，同时预测数据不可能与运能设计的模数正好吻合，因此在应用时，尚需对客流特征进行定性、定量分析后合理采用。第十七条线路的建设规模是根据预测客流交通需求而确定运输能力。
23、值得注意的是每一条线路的客流预测要按初、近、远期的设计年限分别测算。对于一条线路分段建设时，各段线路通车时间相距年以上，已超过一期工程的初期年的时限，应按不同项目实施。二期工程建设时，则应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。第十八条本条要求做好客流预测的基础工作居民出行和交通调查，并规定年为有效周期，目的是提高客流预测的质量和可信度，是对设计规模的负责。同时要求对客流预测的方法、计算模型具有科学性，验算其相对误差，对相关参数如分区人口、岗位，流动人口、日出行次数，出行交通方式结构及其分担率等，均需进行分析论证。以上均为基础性工作。第十九条本条阐述客
24、流预测不同研究阶段的测试规定。一、线网规划阶段客流预测需做两方面的工作。（一）把握总量控制概念。在线网尚未形成之前，从城市现状和规划两个方面着手，以城市总体规划和综合交通规划为依据，对各个分区域的内部和外部进行预测分析，探索客流走廊，把握线路长度总量。在线网形成过程至确定线网，对远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网范围内按总量控制原则，进行各线客流总量预测。（二）在线网总量控制下，对线网中各条线的客流预测，避免远期各条线路的日运量的合计大于全网的日运总量。同时这样做使每条线路在建成后的客流发展趋势有了粗略描述。在预测年中，若出现过大流
25、量断面，应考虑及时修建其他相邻线路，为其分流，尽量避免发生过渡时期的大客流，而误导加大建设规模。同时对各条线路的客流进行平衡分析，否则需要调整个别线路。所以客流预测对远景线网平衡性测试是十分必要的。这样才能做好综合分析，确定合理规模。二、工程可行性研究阶段的客流预测要求比较全面，按初期、近期、远期的设计年限进行预测。对于预可行性研究的线路，需作的客流预测内容要基本接近可研阶段的客流预测要求。重点解决客流需求规模，确定建设必要性、建设时机、建设规模、建设效益，并对线路长度、车辆选型、列车长度、车站规模等有基本判断，为工程总体规模、造价、经济效益有较准确的估计。故规定可参照可研报告的客流预测要求执
26、行。（一）对于每一条线的全日客流总量控制有两层意义，一是远景规划网的总量控制，二是远期设计年建成线网的总量控制。对线网上每一条线全日运量作预测分配，对于某一条线很可能出现远期设计年的全日客流大于远景年，也许相反，必须有个判断。在上述基础上，作以下客流预测，有利于提高预测值的可信度。（二）阐述全日客流预测内容和用途。全日客流是用来评定一条线运营的客流效益的基本数据。各小时段的客流量及其比例是查阅高峰小时系数和其他时段的系数，评价全日客流的均衡性的指标，也是对全日行车组织的指导和设计依据。全日平均运距和全日客流量的乘积是全日乘客周转量，同时等于全日各级运距与其相应客流量的乘积之和，这是衡量线路效益
27、特征的重要指标，是研究运营成本和计程票价的重要依据。平均客流负荷强度是全日客运量按线路长度分摊客运量的指标，是评价线网中各条线的客运效率进行对比的指标，同时作为对线路全日运量预测值总量的经验判断指标，避免预测数据离奇而不可信。（三）阐述车站客流预测内容。车站客流一般分为全日、早高峰、晚高峰三个时段的客流预测，早晚高峰小时对比，取大的为控制性设计客流。同时晚高峰是车站内全日温度最高时段，是车站温度控制计算的数据，为通风空调设计提供依据。每时段应预测上下行方向的乘降客流、站间断面流量及其超高峰小时系数，这是车站站台宽度和楼扶梯数量的计算依据。每一座车站的进站和出站列车的载客量，与车站乘降量（上下客
28、量）的差值具有密切关系，是与乘客平均运距密切相关，对区间最大断面流量及其位置密切相关，是确定列车编组和行车密度设计的基本数据。超高峰小时是指高峰小时段中的某一个时间内客流的不均衡性的聚集特征。例如：在早高峰时段的通勤客流集中的超高峰系数具有明显特征。在晚高峰时段，客流性质不同，一般以下班乘客和休闲性客流为主，随着人们文化生活的丰富，晚高峰会不断明显。一般来说，超高峰系数不宜大于（在内集中了相当的客流量），这与车辆的超员系数也是相适应的。全线客流的高峰小时时段，不一定是车站客流的高峰时段。作为车站设计客流要具体分析。在大型社会活动期间或节假日、双休日，对具有突发客流的特殊车站，应单独作特别预测和
29、分析。突发性客流是非常影响车站的规模和接纳能力，但又是短暂的。所以在车站规模设计时，既不能影响客运能力，又不能盲目加大车站规模，这是设计工作中需要认真把握和研究的。根据诸多城市地铁的运营经验，在保证安全原则下，充分分析客流特征，关键是客流组织的合理，采用标准（参数）恰当，是运用客流预测值正确进行设计的基本思路。（四）阐述客流预测内容。客流包括站间和区域两个内容。站间是与各种运距等级的客流量相呼应的，是以车站为定点，表述与其他车站到发的客运量关系，包括换乘量的关系，同时反映出每一座车站在一条线中占据的地位，对设计者合理设计运行交路的微观分析具有重要指导意义。对于长大线路应按车站所在地区为群体区域
30、，进行区域之间预测，分析区域内部客流和跨区客流的基本特征，分析线路长度和行车交路匹配的合理性。（五）阐述换乘站客流预测内容。在换乘站必须预测换乘客流。为了换乘站的换乘形式接近换乘客流特征，摸清换乘的主客流方向，设计便捷的换乘路线，在换乘站车站建筑设计开展之前，必须明确该换乘车站的构成的线路和车站数，一般是两个车站、三个车站或是支线接轨站。因此对换乘客流需要各个方位之间的往返方向进行预测，以指导换乘站车站建筑平面和竖向布置，合理设计换乘方式和换乘形式，以及换乘通道的数量和宽度。（六）阐述出入口客流预测内容。每个车站有多个出入口，一般有个，最少个，以跨马路或跨路口分散布置。若在建筑区内的车站，可能
31、设置地面站厅，或与地面建筑结合。所以出入口的分向客流宜在初步设计车站站位稳定以后，再进行预测。当多个出入口分布设置时，必定有主有次，有早晚不同，有不平衡系数，所以要对不同高峰时段的出入流量进行预测，合理确定出入口规模。（七）阐述客流特征分析内容。客流预测是按三个设计年限进行主要数据预测，但是客流增长规律，是可以帮助检查可信度的一种重要手段，若远期客流增长趋于平稳，则可以用于设计规模依据，否则不能用。其次可以看到其中在新建一条线路投入运行时，可能在增长曲线上产生突变点，或增长速度发生变化，使增长曲线接近真实性。同时弥补了各设计年限间客流量的内插值，为经济分析提供的数据提高其合理性。敏感性分析，是
32、对客流预测基础数据的不确定性和波动性，对预测成果的各项数据影响的分析，对运营设计时的运能储备和适应性进行抗风险评价。对票价研究、国民经济评价、财务效益评价具有重要意义。每一条线都有自己的客流特征，高峰时段最大断面的量级分析；高峰与平峰的级差分析，上下行客流不平衡性分析，全线客流不平衡性分析，线路末端客流分析；区域分析等，都是围绕指导运行组织做铺垫。第二十条阐述初期建设规模的规定。一、为适应轨道交通是中长运距客流为主的定位和特征，一般市区线路平均运距大约是全线运营线路长度的?，乘坐轨道交通的乘客一般不短于站（约），因此乘坐轨道交通的经济性运距的起步距离应在。线路长、吸引力强，效益好。实际运营经验
33、也证实了这一点。为此，初建线路长度必须有，否则平均运距过短，同时也不符合快速轨道交通为中长距离乘客服务的性质，吸引客流差。据统计，一般城市轨道交通线路长度在内线路，不同乘距的粗框比例大致是：内乘距占，乘距占，乘距占，以上占。由此可见，乘距比例最大，因此线路初建长度不宜短于比较适当。二、轨道交通地下工程建设是百年大计，一旦建成运营后，难以扩建改造。故初期建设宜按远期规模一次建成。但有条件的土建工程，在不影响正常运营条件下，可以缓建或分期建设。三、初期车辆配置数量和编组的要求。（一）初期车辆配置应满足初期客流需要，并适度控制初期总投资。（二）同时必须满足较好的行车密度和服务水平，即不大于的发车间隔
34、，与当地公交车发车间隔相当，有利吸引客流。（三）必须稳定车辆编组长度，适应一个车辆大修周期，大致年，所以初期列车长度与近期一致。当近期列车编组长度与远期列车长度接近（仅相差辆），则初期列车长度可按远期长度一致，对初期购车数量会有所增加，但通过合理行车组织，尽可能控制初期购置车辆总量。四、车辆基地是用地的大户，在规划阶段选址和确定范围十分困难，为了保护和控制用地范围，应按远期需要规模确定。为节省初期投资，提高使用效率，避免车辆段频繁改造和扩建工程，保持年的稳定性，故初期建设规模宜按近期规模建设。五、轨道交通的机电设备使用寿命一般都在年以上，虽然不完全相同，但均能适应运营到近期或更长时间。由于当前
35、机电设备的技术和产品发展较快，不断更新，必须考虑既有设备使用价值的充分发挥，又要适应新技术的配套发展和更新，故需要确定一个底线，初期设备功能和数量按近期需要配置。但是有的设备是定型产品，功率容量选配的适应性较差，但使用寿命较长（年），相当于远期运营期，经过比较论证和经济核算，也可按远期一次配置。第二十一条对轨道交通工程项目实施内容分为：工程基本设施和运营装备系统两大部分。其中工程基本设施系统包括“线路运营总图”和“土建工程设施”两大块。虽然轨道交通工程建设的周期长、投资高、涉及面广、系统复杂、综合性强，但仍然具有一定的规律，规划设计施工的建设过程的经验告诉我们，轨道交通工程项目内容，基本上可分
36、成四大板块，并按如下流程进行研究与设计：一、线路运营总图是基础性最强的第一板块流程。确定线路、站位、客流规模、限界、运营功能、服务水平和管理模式，是为运营装备和土建工程设计的最基本基础。虽然不反映具体的工程量，但是他确定了建成什么样的轨道交通？建在哪里？如何运营？规模多大？是一项总体性的线路运营总图，是体现项目总设计师的总图设计思想，是整个项目的设计基础。二、运营装备系统是系统功能性决策的第二板块流程。根据运营功能和管理模式，提出整个系统的构成和配置各种设备要求，为车站及其他土建设施的总平面布置，建设规模的确定提供条件。三、土建工程设施是实践性最强的第三板块流程，重要的是工程的工法、规模和施工
37、安全。四、工程技术经济是投入与产出综合性很强的第四板块流程，包括投资概算、资金筹措、工程筹划、经济评价等，控制建设和运营成本，对轨道交通建设和运营的投入和效益作总体分析评价。第三章总体布局与线路工程第二十二条“轨道交通建设应重视网络化运营效益”，就是要在工程建设之前，做好线网总图规划、线网实施规划，这是对我国轨道交通建设余年的经验总结。北京、上海、广州地铁建设经验证实，随着投入运营的线路增多，暴露出过去设计仅重视单一线路技术标准的研究，而对整个城市整体规划和轨道交通线网规划研究不足，缺乏轨道交通网络化建设的总体技术标准研究，使地铁部分工程技术标准和运营设施的配置欠合理。“国务院办公厅关于加强城
38、市快速轨道交通建设管理的通知”国办发号）（以下简称“号文件”）中指出“城市交通发展直接影响到城市的布局和发展方向，应统筹规划、分步实施”。因此，各城市轨道交通建设必须遵守和落实，应按规定内容，做好线网总图规划和线网实施规划，在上述基础上，进行有关专题研究。“号文件”明确规定：“城轨交通项目的审批，要根据国务院批准的建设规划进行。拟建城市要根据批准的城轨交通规划开展项目前期工作”。因此，“线网实施规划”是“建设规划”编制工作的基础，又是项目前期工作的重要步骤。“专题研究”的范围应包括城市轨道交通线网规划中所有不同时期的建设项目，主要研究以下问题：一、可以实现线网内资源合理配置和充分利用，主要是节
39、约资源和土地、设备系统的互通互联，检修和维修设备的共用等，为确定拟建项目的规模和主要技术标准奠定基础。二、进行沿线土地开发的规划和控制，主要是车站和车辆基地，对其周边用地范围进行城市设计，落实建设用地控制，以利工程实施，减少拆迁，降低建设成本，保证工程建设如期进行。三、做好线网范围的公交衔接，尤其是交通枢纽及停车加换乘（）。四、拉动车站附近土地升值，将其收益作为城市轨道交通建设储备基金，使轨道交通建设与运营进入良性循环。第二十三条阐述线路总体布局的规定。一二、指出线路总体布局应重点把握“功能定位、接驳换乘、客流效益”三大要点。功能定位就是线路性质、运量等级和速度目标；接驳换乘就是服务水平和方便
40、性，构筑城市交通一体化；客流效益就是要符合以下三项基本条件：（一）应有全日客流效益就是要讲全日运营效益好。因此线路应选择在主客流通道，能分担城市公交客运较大比重，尤其是跨江客流，吸引能力大。线路应经过流动人口分布密集地区，使流动人口的客流正好填补了平峰时段客流，使高峰与平峰客流相差不大，才能实现全日效益好。（二）为通勤客流服务城市通勤客流往往是当地的主体客流，轨道交通应满足高峰小时密集型的大运量乘客服务要求，必须保证合理的发车密度，初期高峰时段不宜小于间隔。这样才能吸引大量乘客，发挥轨道交通大运量的骨干作用，分担道路交通客流，缓解城市道路交通压力。（三）有大客流点的支持一条线路中往往是仅有几个
41、大客流车站，其乘降量占全线较大的比例，例如：某城市的一条线路站中有个大客流车站，其车站数量仅占全线，而其车站客流占全线的。这些车站所以有较强的客流，主要是设置在客流集结的商业区、大型交通枢纽、大型文化旅游聚集点。尤其是对外交通衔接点，可为客流接驳和延伸创造条件，对全线客流的支持是非常重要的。对于每一条线路的起、迄点车站往往是邻近城市市区边缘，或向郊外延伸，应考虑该车站与郊外客运系统具有良好的接驳换乘条件，使城市轨道交通充分发挥接驳作用。三、对拟建线路起、迄点位置的设置限定要求，一方面考虑到建成运营后能吸引更多的客流和促进城市的经济发展，又可为合理组织运行交路提供条件。线路两端起、迄点不宜选在大
42、断面客流处，说明大量乘客还未达到出行目的地，还要继续前进。如果定为终点，必然发生两种情况：（一）起点站的上车客流过大，车厢满载过高，限制了下一个车站的上客量，不利于组织运行。（二）如果下客量过大，必将延长清客停站时间，影响发车密度，降低运营能力，这是选线中的大忌。如果线路终点客流断面小于最大断面的，为保证在一定的列车运营间隔和服务水平条件下，必然会降低线路两端的列车满载率和运营效益，不利行车组织交路的合理匹配。所以终点处的断面流量小于全线高峰小时单向最大断面流量?时，应另行研究选用不同运量级的轨道交通或其他城市公共交通系统进行接驳，以降低轨道交通工程投资和运营成本。四、根据国际城市轨道交通建设
43、经验和我国城市规划规模的分析，提出了拟建新线建设长度不宜大于的限制概念，与当前轨道交通?旅行速度，运程的适应性基本相符。若特大城市或城市形态规模为带状分布，可根据实际情况适当增加建设长度，但应充分考虑车辆段（停车场）分布的合理性和运营的经济性。五、线路长度和运行速度的规定都是遵循全程运行为目标。的全程运行（可认为最长交路运程），是避免司机驾驶疲劳，属劳动安全问题。对全封闭的线路，规定旅行速度不小于?，是体现城市轨道交通的快速性能。由上述规定与实际工程情况，当前车辆最高速度为?时，旅行速度一般为?，接近于车辆最高速度的。当平均站间距较大时，旅行速度可能达到?，相当于车辆最高速度的。同时避免盲目追求车辆的最高速度。六、穿越城市中心的超长型线路，将存在以下问题：（一）客流不均匀问题比较突出。在市区中心地段总是客流大断面集中地段，市区外延线路客流断面将不断减小，可能造成两者客流断面不在一个运量等级上，甚至相差更大，贯通运行必然需要评价其运营的经济性。（二）长大线路穿越的城市不同区域，每个区域之间的客流（）联系总是显示“近密、远疏”特征，采用大小交路运行的方式，可以保证中心区的运行密度，但线路两端的运行密度是否足以支撑对乘客的最低服务水平，应予认真研究贯通运行的合理性。（三）贯通运行的合理性主要反映在满载率。首先确认合理的起、迄点，分析贯通还是分