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1、【精品文档】如有侵权，请联系网站删除，仅供学习与交流基坑围护桩侵限对桩体侧向位移的影响.精品文档.摘要：针对明挖基坑施工中经常出现围护桩侵限进而引起的凿桩现象，采用有限差分法分析软件模拟北京地铁八号线西三旗站围护桩侵限状况，计算在围护桩未侵限和已侵限两种状态下桩体的侧向位移值，进而分析围护桩侵限对其侧向位移的影响，并与实际监测结果进行了对比分析。关键词：；围护桩；侵限；数值分析引言 在地铁车站施工中，明挖基坑支护一般采用排桩加内支撑的方式，为了节省施工用地，在设计方案中车站的侧墙结构一般紧贴围护桩。现在的地铁基坑围护桩多采用钻孔灌注桩，根据建筑桩基技术规范灌注桩的垂直度允许偏差为，而地铁车站基
2、坑的深度一般超过，则规范允许垂直度偏差达到。施工方在车站建设过程中考虑到后期桩间回填成本以及围护桩侵限后的凿除成本，一般会将灌注桩的桩位外放。但是由于施工机械的垂直度以及岩层倾斜等因素影响，在基坑开挖后会存在围护桩侵入车站侧墙结构边线的现象。需对超限桩体部分进行剔除，剔除过程中经常出现切断桩内受力钢筋的问题，部分受力钢筋被切断后将使该桩的承载能力降低甚至导致桩的破坏特性改变。 本文结合北京八号线地铁西三旗站工程实例，使用有限差分法分析软件，模拟分析基坑开挖过程中围护桩被凿除前后的侧向位移的变化状况，并与实际监测数据对比，分析围护桩侵限对其侧向位移的影响。工程概况地理位置及工程规模 西三旗站是北
3、京地铁号线二期工程的第三座车站，位于西三旗路和西三旗东路十字路口处，在西三旗东路下南北向布置，为明挖施工地下两层岛式车站，车站结构覆土厚度约。基坑长，宽 ，深度约 。车站主体结构采用的钻孔灌注桩，盾构扩大端采用的钻孔灌注桩，桩 长 。桩间采用挂的钢筋网并喷射厚的混凝土，以保持桩间土体稳定。内支撑采用的钢管支撑，沿竖向设道横向支撑，具体围护结构如图所示。围护桩侵限情况 在基坑开挖过程中，发现基坑北部扩大端号围护桩桩体侵限严重，数量较多的桩体混凝土被凿除，且部分桩体主筋被割除。其中号围护桩下部桩体侵限。其余围护桩桩体最大侵限值均超过。建模说明 采用显式拉格朗日算法和混合离散分区技术，能够进行土质、
4、岩石和其他材料的三维结构受力特性模拟和塑性流动分析。其自带本构模型 有：线弹性模型、模 型、模型、模型、应变硬化软化 模型等。建模及参数选择 根据勘察报告，基坑开挖及灌注桩施工涉及的由上而下覆盖土层为：粉土素填土层，以粉土为主，含少量碎砖屑，植物根等，结构松散，无层理；粉土层，稍密中密，含氧化铁、云母等；粉质黏土层，可塑，含氧化铁，少量有机质等；粉质黏土层，可塑；细砂层，主要矿物成分为石英、长石、云母；粉质黏土层，可塑。具体土层参数见表。 中摩尔库伦本构模型采用体积模量以及剪切模量定义单元属性。其转化式分别为：式中：为弹性模量，为泊松比。为保证桩体与土体之间的相互作用力传递，需创建接触面。接触
5、面的主要计算参数为法向刚度、切向刚度、摩擦角以及粘聚力。根据工程实例，灌注桩与土体接触面上的摩擦角以及粘聚力可取与桩相邻土层的倍。其中法向刚度和切向刚度可取周围“最硬”相邻区域的等效刚度的倍，即：式中：为体积模量，为剪切模量，接触面法向方向上连接区域上的最小尺寸。由于需对桩体进行凿除，故选择实体单元来创建桩体模型。整体计算模型如图所示。数值模拟结果分析 在实际工程中，号围护桩侵限情况最为严重，因此选其作为分析对象。图为桩体未侵限示意，图为实际桩体的侵限状态示意。分别对此两种情况进行模拟分析。 图所示的两条曲线分别为基坑开挖完成后号桩在侵限和不侵限两种情况下的模拟桩体位移。可以看出：）无论是否侵
6、限，围护桩的侧向位移曲线沿桩深均呈弓形分布，桩顶部和底部位移较小，桩体中部侧向位移较大；）桩体在不侵限状态下开挖完成后的最大侧向位移为，位于处；）在桩体下部实际侵限最大达的情况下，桩体侧向位移自处开始明显增大，随着基坑的进一步开挖，最 大侧向位移发生于处，其值达，比未侵限时增大了；由于部位大部分侵限桩体被凿除，造成侧向位移普遍比未侵限状态下增大约；）由于基坑深，开挖完成后桩体下部尚有埋深，土体应力未曾释放，侧向位移自开始急剧减小。实际监测数据分析监测原理 桩体位移采用型滑动式测斜仪和读数仪配测斜管进行监测。在施作钻孔桩的过程中，将测斜管绑于钢筋笼侧边下放至桩身混凝土内。数据采集根据滑动式测斜仪
7、原理，先后在与基坑垂直的方向和间隔读取组数据并累计，两组数据相减即为桩身的侧向位移值。监测数据分析 号围护桩侧向位移现场监测曲线如图所 示。选取桩体开挖至，时的监测数据进行分析。 从图中可以看出，在未施加内支撑开挖至时，桩体呈悬臂状态，最大侧向位移发生在桩顶，侧向位移值随测点深度的加深而递减；随着内支撑的架设，桩顶位移增加速率明显减缓，桩体最大位移发生部位也逐渐下移，最终稳定于左右的部位；桩体侧向最大位移值随着基坑开挖深度的增加不断增大。开挖完成后桩体的侧向位移曲线与数值模拟结果吻合良好。 由于开挖至时出现局部凿桩现象，桩体上部位移随之出现了不同程度的回弹；开挖至处时由于凿桩严重，桩体位移增大
8、速率较快，最大侧向位移发生于 处，值为，其位移比开挖至时增大约，与模拟计算结果接近。结论及侵限处理措施 ）有限差分法软件能够有效模拟基坑开挖及桩体凿除情况，其桩体侧向位移曲线与实际监测数据的吻合情况较好，但由于模拟计算参数的选取与实际参数之间存在误差，所以位移曲线存在一定偏差。 ）基坑开挖初始阶段最大侧向位移发生在桩顶部位，位移值随测点深度的加深而递减；基坑开挖至后期，桩体侧向位移曲线沿深度呈弓形分部，顶、底部位移较小，中间桩体位移较大；且最大侧向位移的发生位置随着开挖的进行而不断下移。 ）由于桩体侵限而造成的凿桩现象对桩体的侧向位移影响较大，其最大侧向位移比无侵限情况时要增大约，达到。侧向位移最大值一般出现在有凿桩现象的桩体部位。 ）在明挖地铁施工中出现因桩体侵限而导致凿桩的工点可采用如下一种或几种处理措施：在桩间增设土钉，增加桩体和桩后地层的共同工作，用以分散主动土压力；在桩体被凿区域增加一定厚度的格栅，使格栅承担部分土压力并能将部分压力向周边传递；在桩体被凿区域内增加一定数量的锚杆，锚头后设置一定强度和刚度的承压板，该承压板与桩体有效连接。