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1、中欧班列的战略意义与运输业竞争力分析基础设施互联是“一带一路”沿线国家合作的重要领域。中欧国际铁路联运班列（以下简称“中欧班列”）指中国开往“丝绸之路经济带”沿线国 家（主要是欧洲）的快速货物班列，主要采用集装箱或者整车运输的“五定班列”（定点、 定线、定车次、定时、定价），通过充分发挥国际铁路运输通道的运输距离和时间较海运 短的优势，将较高附加值的产品以班列的形式运往欧洲等地1 “中欧班列”发展现状“中欧班列”是“一带一路”建设中“互联互通”的重要举措。基础设施互联互通重点需 解决三个问题。首先是“一带一路”基础设施建设布局与规划的对接;其次是构建统一、 协同的管理协调机制或管理体系;最后是
2、建设便利的贸易通关体系。在欧亚大陆，尽管中 国东、中部地区以及欧洲地区交通网密度已经很高，但是大陆内部以及南亚和东南亚地区 极度缺乏现代交通基础设施，而且各国间技术标准五花八门，交通连通性较差。“交通基 础设施的关键通道、关键节点和缺失路段”的建设“中欧班列”是推进“一带一路”建设的标志性运输合作平台。中国与欧洲之间运距长、 物流周期长、运输成本高。长期以来，中欧间的国际贸易一直以海运为主，而“中欧班列” 速度快、安全性高，运程比海运缩短了 9 000公里，运行时间比海运节省一半多。自2011 年3月19日“渝新欧”开行以来，国内许多城市陆续开通了通往欧洲和中亚的“XX欧”。 全国正在形成西、
3、中、东三大运营通道和常态化运营班列系统。其中，西部通道由中西部 地区经阿拉山口（或霍尔果斯）出境进入哈萨克斯坦，经阿克斗卡、巴尔喀什、加拉干达、 阿斯塔纳后进入俄罗斯境再到欧洲I,或经阿拉木图、奇姆肯特、十月城、乌拉尔后进入俄 罗斯再到欧洲I。中部通道由华北地区经二连浩特出境，进入蒙古国扎门乌德，再经乌兰巴 托、乌兰乌德到达莫斯科，之后再到欧洲。东部（含东北）通道由东南部沿海地区经海运 抵达大连或营口港，再经哈大线抵达哈尔滨，或经海运抵达符拉迪沃斯托克等俄罗斯沿海 港口，经绥芬河抵达哈尔滨，两者之后均从满洲里出境，经赤塔进入俄罗斯再抵达欧洲I。 经过近6年的发展，目前已形成了 “渝新欧” “郑
4、欧班列” “汉新欧” “蓉欧快铁”和“长安号”为主体的五大班列运输系统，运行线路达到39条，服务国内31个城市，抵达 境外15个国家28个城市。2011年以来“中欧班列”运行量一直保持较好的增长趋势，班 列开行数量从17列增至2016年的1 702歹U,累计开行接近3 000歹U。目前，“中欧班列” 已成为“丝路”沿线国家贸易往来的陆路运输的骨干方式，也成为沿线各国运输合作的典 范。2 “中欧班列”所占比重较小“中欧班列”已逐步成为我国向西开放的重要陆路运输平台。但是，受到沿线各国铁路设 施标准和技术等级、运营组织、政策差别以及复杂地缘政治格局的影响，“中欧班列”在 我国对外贸易运输系统中所占
5、比重非常小，未来可能发挥的作用也有限。2. 1各条线路相互间存在衔接混乱的现象截至2016年底，我国31个城市开设了 “XX欧”班列，许多城市仍在酝酿新的路线。目前 运行路线已达39条，始发地涉及到重庆、成都、西安、武汉、关口州、苏州、长沙、义乌、 哈尔滨、武威、广州、营口等中西部城市甚至东部沿海城市。部分“XX欧”形成多条路线, 相互间缺少总体布局与运营网络的系统设计，组织与运营取决于地方政府。多数班列运行 线路长距离重合或相近，新开行班列趋于路线的完全重合，班次过多，造成大量资金、资 源和运力的浪费。部分“XX欧”之间已经形成竞争，尤其是相近路线或货源腹地交叉的班 列之间形成恶性竞争。运价
6、未能统一，各班列各自为政，分别与境外铁路运营方谈判洽谈 了通行费，很难获得国际段运费和通关的优惠和便利。例如，俄铁对从不同口岸入境的班 列实行不同价格，阿拉山口与满洲里口岸的入境运输价格分别为0.7美元/ （箱公里） （指长度为40英尺的集装箱）和0.4美元/ （箱公里）。仅渝新欧纳入“安智贸”试点， 其余班列需经多国多次查验。为了竞争货源，除本省市，各“XX欧”班列还纷纷到长江三 角洲和珠江三角洲争抢货源。2.2 国内市场分散，国际长期存受中欧贸易结构、始发城市产业结构和海运成本低的影响，目前我国多数流向欧洲、中亚 及俄罗斯的货物仍然主要通过海运来完成。全国各城市分别建设铁路站场和保税区，各
7、建 各的“对欧贸易桥头堡”，纷纷从周边地区甚至全国范围内揽货，导致“中欧班列”国内 货源规模较小且分散，许多班列在每周仅开行1班的前提下仍然货源不足，难以支撑班列 的常态化运营。同时，欧洲经铁路出口至我国的货物仅有少量的精密仪器、机械、高档服 装，几乎所有“XX欧”班列都未能形成吸纳大量回程货物的能力，仅能单向组织货运，国 际返程货源极少。2014年“中欧班列”运营才开始实现零回程突破，2017年返程班列数 仍仅为去程的一半，且短期内仍然难以达到双向运输平衡。2.3 铁路轨距、收费标准不一我国和西欧的铁路采用标准轨道（1 435 mm）,而俄罗斯、蒙古国以及中亚等前苏联国家 采用宽轨（1 52
8、0 mm）,铁路轨距不一致（图1）,导致中欧班列至少换装两次，在口岸 经常停限装、压货，占用大量时间。班列途中仍有甩车现象，境外速度不高，运行时间过 长。通关便利性仍然不够，收费标准不统一，境内口岸仍因报关、报检等原因而时常被扣 车扣箱。由于班列要在慢车运费基础上加收50%的运费，加之转关换轨，运营成本远高于 铁海联运、江海联运。2. 4补贴政策影响地方政府竞争目前政府补贴是绝大部分“中欧班列”开行的必要条件。为保证运行和吸引货物，各地方 政府都出台了补贴方案，规定超出海运价格的成本由政府补贴，补贴至少在2 0003 000 美元/箱。如成都以专项资金形式进行运费补贴，重庆对本地电脑企业参照海
9、运价格进行 专项补贴，郑州参照海运价格对班列公司进行财政补贴等。在此前提下，许多班列的运输 成本才勉强等于海运，或略高于海运但节约时间。如果地方取消补贴，所有“XX欧”班列 都很难维持运营。补贴政策促使各“XX欧”的竞争升级为地方政府的竞争，地方政府不但 没有退出前期的补贴政策，反而加码跟进。许多地区甚至长江三角洲和珠江三角洲的货物“舍海求铁”，选择先转运到郑州、武汉甚至更远的重庆再发往欧洲。非市场化措施导致 各班列之间形成恶性竞争，造成物流组织的资源浪费和不经济，并违背了运输规律。3关于“中欧列车”的两个科学3. 1 了解“中欧列车”在中国国际贸易中的有限地位和作用受各国铁路设施技术、管理等
10、方面的差异以及复杂的地缘政治环境影响，中国一欧洲、中 国一中亚、中国一俄罗斯通过铁路的国际货物运输十分有限3.2海运（海陆联运）优势区域基于“丝绸之路经济带”内“中欧班列”运输现状建立多式联运竞争的分析模型，莫辉辉 等人案例分析表明，受海运价格的影响，对具有一般价值的货物，中亚地区、蒙古国及俄罗斯 的西伯利亚区、乌拉尔区、伏尔加区和中央联邦区是“丝绸之路经济带中欧班列”运输的 比较优势区域，经济-时间效益比较明显；乌克兰、白俄罗斯、波兰及俄罗斯的西北联邦区、 西南联邦区等是优势扩展区，时间效益高但经济效益略低;而欧洲其他大部分区域的海运 （海陆联运）优势远大于铁路联运，不具备开展仅具有一般价值
11、的货物运输（图2）。在国 内，“中欧班列”适用于远离东部沿海港口的中西部地区以及国际大通道沿线地区，拥有 海港优势的沿海地区以及有干线铁路联通海港的中部地区不具备组织“中欧班列”的优势, 建议采取海运以节约成本。当然，如果对低重量且具有高附加值产品的国际运输，“中欧 班列”的境外运输适应范围和境内始发城市均可以适当地扩展。4总体规划与“中欧列车”组织4. 1构建“中欧班列”运输网络,打造货物实际网络实训平台在坚持海陆运输合理分工的前提下，按照我国经济布局、口岸分布与国际通道建设，系统 化设计、组织中欧班列网络。重点围绕东北地区、华北地区和中西部的货源组织，分别以 满洲里/绥芬河、二连浩特、阿拉
12、山口/霍尔果斯为出入境口岸，构建东线、中线、西线三 条中欧班列大通道。坚持海运与铁路运输的比较优势，中欧班列开设以远离海洋港口的中 西部地区为主，控制东部沿海地区尤其是航运业发达的长江三角洲与珠江三角洲盲目跟风。创新国内货物组织模式，以少数几个城市为枢纽，合理构建“中欧班列”运输的轴-辐网 络组织模式（图3）,各地共享班列号进行组合运输，满载后再运往口岸通关，实现“成 组集结，零散中转”，保障运输班列的高频率常态化运营。在国家发展和改革委公布的中欧班列建设发展规划（20162020年）中，设置了 12个内陆主要货源节点、17个 铁路枢纽节点、10个沿海重要港口节点以及5个沿边陆路口岸节点4.2
13、 共同打造国际物流品牌打破“各自为战、相互竞争”的格局，推动“资源整合、竞合共荣”，形成国内一盘棋、 全路一张图，共同打造国际物流品牌。在中国铁路总公司的组织下，形成统一品牌标志、 统一运输组织、统一全程价格、统一服务标准、统一经营团队、统一协调平台，合理设置 各列车路线，形成全程统一运行图和时刻表，实现“公共班列式”服务。形成统一的对外 声音，统一开展全程优惠价格谈判。4.3 推进“中欧班列”的合作加强沿线国家双边及多边政府间的沟通，强化铁路、海关、国检及物流服务商的协作，在 沿线城市互设领事与办事机构，建立定期沟通机制，推动全程运行网络设计;推进通关便 利化，尽快推动统一沿途各国的监管查验
14、标准，缩短货物全程运输时间。建议推进国内各 省区市、沿线各国海关，检验检疫信息互换、监管互认、执法互助，根据市场需求放开二 次转关，在“中欧班列”上扩大“安智贸”应用范围，减少货物查验次数。推介“中欧班列”品牌，统一打造班列全程服务中心;扩大返程货源，推动班列双向等频 率开行。通过各种展销会、商贸洽谈会，推动我国与中亚、欧洲企业及贸易商形成合作； 鼓励我国物流企业与沿线国家的主要城市共建物流中心，鼓励在沿线国家布设分公司、成 立合资物流企业，挖掘组织返程货物。4. 4地方政府补贴政策界定地方政府在中欧班列中的角色与作用，构建合理的进退机制，不鼓励地方政府针对其 始发城市出台各种长期性的补贴政策
15、，限制违背市场规律的个性化政策出台。成立“中欧 国际班列基金”，由中国铁路总公司管理，由沿线城市或始发城市共同筹资，将地方政府 补贴转变为资金注入；资金注入比例按各地区的发货比例进行配置。完善各省区市协调机 制，形成工作协调、利益分享机制，建立海关、检验检疫、铁路等部门参与的高效工作机 制。5铁路运输“中欧班列”运营方式转变随着“一带一路”建设不断深入，我国各地政府大力推进中欧班列运输，不惜通过政府行 为来进行干预，试图改变我国传统的对外贸易运输体系。毫无疑问，“中欧班列”的开通 为欧亚之间的货物运输提供了一个新的平台，也成为沿线各国运输合作的典范。其方便、 快捷的程度比以往跨境铁路运输提高了
16、很多，但这容易让人误以为欧亚大陆各国之间的贸 易将由传统的海运转向铁路运输。然而，由于“中欧班列”的运营受到沿线各国铁路设施 标准和技术等级、运营组织、各国政策及复杂的地缘政治格局影响，而且也由于陆路运输 成本远高于海洋运输的根本原因，其未来在我国国际贸易运输中的作用有限。“中欧班列” 只有运输适宜的货物（如高附加值产品）或在适宜的地域范围内（如远离海岸线的大陆内 部），才能盈利。采取有效的运输组织模式（如轴-辐网络），设立集散枢纽，统一品牌， 挖掘组织返程货源，有助于产生规模经济并适当扩大其经济运输范围。但不管如何，“中 欧班列”都只能作为海运的一种补充，不可能替代海运，这是各地方政府必须清醒认识到 的客观事实。安智贸全称中欧安全智能贸易航线试点计划，可实现多个地区、国家之间海关货物能一次通关， 一次报验，实现对集装箱及箱内货物的全程监控，是建立安全、便利、智能化的国际贸易 运输链的一个试点计划。