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1、城市轨道交通城市轨道交通城市轨道交通城市轨道交通信号系统知识介绍信号系统知识介绍信号系统知识介绍信号系统知识介绍QQ:584367157QQ:584367157城市轨道交通信号设备概述一一CBTC移动闭塞系统二二主主 要要 内内 容容第一章第一章第一章第一章城市轨道交通信号设备概述城市轨道交通信号设备概述第一章第一章 城市轨道交通信号设备概述城市轨道交通信号设备概述 城市轨道交通是现代化都市的重要基础设施，它安全、迅速、舒适、便利地在城市范围内运送乘客，最大限度地满足市民出行的需要。在城市各种交通工具中，具有运送量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式干扰小等特点，对改变城市交通拥挤、乘
2、车困难、行车速度下降是行之有效的。城市轨道交通也是现代化都市所必需的交通工具。城市轨道交通信号设备是城市轨道交通的主要技术设备，它担负着指挥列车运行、保证行车安全、提高运输效率的重要任务。第一章第一章 城市轨道交通信号设备概述城市轨道交通信号设备概述第一节第一节 城市轨道交通信号系统的组成城市轨道交通信号系统的组成轨道交通信号系统运行线ATC系统车辆段信号控制系统 列车进路及间隔控制 联 锁 闭 塞 超 速 防 护 旅 客 向 导 运 行 信 息 处 理 运 行 图 管 理 电 力 车 辆 调 度 定 位 停 车 列 车 速 度 调 整 自 动 折 返A T P 子系统A T S 子系统A T
3、 O 子系统进路控制 联 锁维修管理车辆调度第一章第一章 城市轨道交通信号设备概述城市轨道交通信号设备概述第一节第一节 城市轨道交通信号系统的组成城市轨道交通信号系统的组成 1.列车自动运行控制系统ATC 列车运行自动控制系统（ATC）包括列车自动防护（ATP）、列车自动运行（ATO）及列车自动监控（ATS）三个系统，简称“3A”。系统需要设置行车指挥中心，沿线各车站设计为区域性联锁，其设备放在控制站（一般为有岔站），列车上装有车载控制设备。控制中心与控制站通过有线数据通信网连接，控制中心与列车之间可采用无线通信进行信息交换。ATC系统中的数据传输要求比一般通信系统的安全性、可靠性、实时性更高
4、。ATP子系统 ATP子系统的功能是对列车运行进行超速防护，对与安全有关的设备实时监控，实现列车位置检测，保证列车间的时间间隔，保证列车在安全速度下运行，完成信号显示、故障报警、降级提示、列车参数和线路参数的输入，与ATS、ATO及车辆系统接口并进行信息交换。计算机联锁（CBI）子系统列车自动防护（ATP）子系统列车自动监控（ATS）子系统列车自动运行（ATO）子系统ATCATC系统系统ATCATC系统构成示意图系统构成示意图 ATO子系统 ATO子系统主要实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制，包括列车自动折返，根据控制中心的指令使列车按最佳工况正点、安全、平稳地运行，自
5、动完成对列车的启动、牵引、惰行和制动，传送车门和屏蔽门同步开关信号第一章第一章 城市轨道交通信号设备概述城市轨道交通信号设备概述第一节第一节 城市轨道交通信号系统的组成城市轨道交通信号系统的组成 ATS子系统 ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制，辅助调度人员对全线列车进行管理，其功能包括：调度区间内列车运行情况的集中监视与控制，监测进路控制、列车间隔控制设备的工作，按行车计划自动控制轨旁信息设备以接发列车，列车运行的实迹的自动记录，时刻表自动生成、显示、修改和优化，运行数据统计及报表自动生成，设备运行状态监测，设备状态及调度员操作记录，运输计划管理等，还具有列车车次号自动传传递等功能。
6、2、车辆段联锁设备 车辆段设一套联锁设备，用以实现车辆段的进路控制，并通过ATS车辆段分机与行车指挥中心交换信息。先进的车辆段信号控制系统的特点是信号一体化，包括联锁系统、进路控制设备、接近通知、终端走过防护和车次号传输设备等。这些设备由局域网连接并经过光缆与调度中心相通。列车的整备、维修与运行相互衔接成一个整体，保证了城市轨道交通的高效率和低成本。车辆段内试车线设若干与正线相同的ATP轨道电路个ATO地面设备，用于对车载ATC设备进行静、动态试验。第一章第一章 城市轨道交通信号设备概述城市轨道交通信号设备概述第一节第一节 城市轨道交通信号系统的组成城市轨道交通信号系统的组成大家有疑问的，可以
7、询问和交流大家有疑问的，可以询问和交流可以互相讨论下，但要小声点可以互相讨论下，但要小声点可以互相讨论下，但要小声点可以互相讨论下，但要小声点 1.控制中心设备 控制中心设备主要包括：中心计算机系统第一章第一章 城市轨道交通信号设备概述城市轨道交通信号设备概述第第二二节节 城市轨道交通信号系统的地域分布城市轨道交通信号系统的地域分布 城市轨道交通信号设备按地域可划分为五部分：控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、车载ATC设备。综合显示屏 调度员及调度长工作站 运行图工作站 培训/模拟工作站 绘图仪和打印机 维修工作站 UPS及蓄电池为保证系统的可靠性，主要硬件设备均为主/备双套热备方式，
8、可自动或人工切换。系统能满足自动控制、调度员人工控制及车站控制的要求 集中联锁站及轨旁设备 集中联锁站设有：a ATS车站分机 b 车站联锁设备 c ATP/ATO系统地面设备 d 电源设备 e 维修终端 f 乘客向导显示牌 g 紧急关闭按钮以及信号机及发车指示器 h 转辙机 第一章第一章 城市轨道交通信号设备概述城市轨道交通信号设备概述第第二二节节 城市轨道交通信号系统的地域分布城市轨道交通信号系统的地域分布 2.车站及轨旁设备 车站分集中联锁站和非集中联锁站。集中联锁站一般为有岔站，也可能是无岔站。非集中站的联锁一般为无道岔的车站。有道岔的车站根据需要和可能也可以由邻近的车站控制，而成为非
9、集中联锁站。集中联锁站设一台ATS分机，用于采集车站设备的信息，接收控制命令，实现车站进路的集中控制车站设继电集中联锁或计算机联锁，能接受车站值班员和ATS系统的控制，用以实现车站进路的自动控制ATP地面设备包括：轨道电路或计轴器，ATP地面编码或发码设备，与ATS、ATO、联锁设备的接口。用于实现列车占用的检测和发送ATP信息，实现列车运行超速防护集中联锁车站配备一套适用于联锁设备、ATS、ATP、ATO设备的在线式UPS及可提供15min后备电源的蓄电池组维修终端设维修用彩色显示器、键盘及鼠标，显示与控制用显示器相同的内容及必要的维修信息，并能对信号设备进行自动、手动测试，但不能进行控制在
10、站台适当位置设乘客向导显示牌，用于显示接近列车的到站时间等 非集中联锁站及轨旁设备 非集中联锁站的设备只有发车指示器、紧急关闭按钮、信号机、轨道电路的耦合单元和乘客向导显示牌。第一章第一章 城市轨道交通信号设备概述城市轨道交通信号设备概述第第二二节节 城市轨道交通信号系统的地域分布城市轨道交通信号系统的地域分布 3.车辆段设备 车辆段信号设备包括：a ATS分机 b 车辆段终端 c 联锁设备 d 维修终端 e 信号机 f 转辙机 g 轨道电路 h 电源设备车辆段设一台ATS分机，用于采集车辆段内存车库线上的列车占用及进/出车辆段的列车信号机的状态，以在控制中心显示屏上给出以上信息的显示车辆段派
11、班室和信号楼控制台室各设一台终端，与车辆段ATS分机相连第二章第二章第二章第二章CBTCCBTCCBTCCBTC移动闭塞系统移动闭塞系统移动闭塞系统移动闭塞系统第二章第二章 CBTC CBTC移动闭塞系统移动闭塞系统第一节第一节 CBTCCBTC移动闭塞系统概述移动闭塞系统概述 1.基于通信的列车控制（CBTC）系统 借助于现代计算机技术、通信技术和控制技术的飞速发展，城市轨道交通信号技术的发展也十分迅速,并且实现了重大突破。随着现代通信技术与信号控制技术相结合，基于通信的列车控制系统（Communication Based Train Control,简称CBTC）因此而诞生，实现了车站、区
12、间、列车控制及行车调度自动化的一体化，打破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化方向发展。2.移动闭塞 移动闭塞就是列车安全追踪间隔距离随着列车的移动而不断移动和变化的闭塞方式。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，并加上一定的防护距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。移动闭塞系统是一种区间不分割为固定长度的闭塞分区，根据连续检测先行列车位置和速度进行列车运行间距控制的列车安全系统。列车和列控中心间进行实时的双向通信，动态地控制列车运行速度。列车B第二章第二章 CBTC CBTC移
13、动闭塞系统移动闭塞系统第一节第一节 CBTCCBTC移动闭塞系统概述移动闭塞系统概述车速（km/h）列车B的计算制动曲线 列车A列车B 列车B 保护段开始制动第二章第二章 CBTC CBTC移动闭塞系统移动闭塞系统第一节第一节 CBTCCBTC移动闭塞系统概述移动闭塞系统概述 3.CBTC移动闭塞系统 在武汉城市轨道交通信号系统中，基于通信的列车控制（CBTC）移动闭塞包括两种：基于感应环线通信的阿尔卡特CBTC移动闭塞和采用波导传输的阿尔斯通CBTC移动闭塞。武汉轻轨1、3号线采用的是基于感应环线通信的移动闭塞制式CBTC。2、4号线采用波导传输的移动闭塞制式CBTC。4.系统设备组成 系统
14、设备主要由控制中心设备、通信设备、车载设备和轨旁设备组成。第二章第二章 CBTC CBTC移动闭塞系统移动闭塞系统第第二二节节 基于感应环线通信的基于感应环线通信的CBTCCBTC系统系统 1.系统主要特点 阿尔卡特（Seltrac）系统总体结构包含三层，即系统管理中心（SMC）、车辆控制中心（VCC）、车载控制器（VOBC），三层的控制结构将利用移动闭塞原理来保证安全、可靠和高效系统运行的责任进行了划分隔离。责任的划分如下：系统管理中心(SMC)提供列车自动监督(ATS)功能；车辆控制中心(VCC)提供列车自动防护(ATP)和列车自动运行(ATO)功能；车载控制器(VOBC)提供对VCC所提
15、供ATP及ATO进行补充的ATP和ATO功能。第二章第二章 CBTC CBTC移动闭塞系统移动闭塞系统第第二二节节 基于感应环线通信的基于感应环线通信的CBTCCBTC系统系统SELTRAC SELTRAC 总体结构总体结构 2.移动闭塞原理 SelTrac采用移动闭塞原理，依据列车的最大运行速度、制动曲线以及在线路上的位置来动态计算前后列车的安全间隔。由于列车的高精确定位，后续列车能够以该线路区段所允许的最大速度，安全地接近距离前行列车的最后一次校核位置为安全制动距离的位置。在许多情况下，由于列车不需要在已经占用了的固定闭塞区段的入口处停车，因此与固定闭塞系统相比，移动闭塞能够有效地缩短运行
16、间隔。传统信号系统的主要设计原则是通过信号机，列车停车和司机本人来保持列车的绝对间隔，从而确保安全，所以列车不得进入已经被其它列车占用了的区段。与之相对照，移动闭塞系统通过提高列车的定位精度以及移动授权的更新频率来提高运力并缩短列车间隔距离。移动闭塞系统是通过和车载控制器间的数据通信来实现上述功能的（而不是用轨旁信号机进行防护）。移动闭塞系统还安全地允许多列列车占用同一区域，而该区域在固定闭塞系统中只是作为一个闭塞分区的。另外，列车之间总是保持一个安全距离。安全距离是后续列车的命令停车点和障碍物之间的一个固定距离，障碍物可以是确认了的前行列车尾部的位置。第二章第二章 CBTC CBTC移动闭塞
17、系统移动闭塞系统第第二二节节 基于感应环线通信的基于感应环线通信的CBTCCBTC系统系统 该距离是在考虑了一系列最不利条件下仍能保证安全间隔的基础上确定的。不同线路区域可能会定义不同的安全距离值，这是由“综合安全距离”逻辑来处理的。安全列车间隔的监督是通过向车载子系统提供最大允许速度和当前命令停车点信息来实现的。该通信被周期性地更新以确保连续的更新对列车来说是可用的。因此，列车可以在由下列数据所定义的内容里安全地运行：(a)最大速度；(b)确认的停车点；(c)制动曲线；(d)线路坡度。第二章第二章 CBTC CBTC移动闭塞系统移动闭塞系统第第二二节节 基于感应环线通信的基于感应环线通信的C
18、BTCCBTC系统系统安全距离运行方向失控加速如果目标点不能推进的列车头部速度曲线紧急制动曲线不确定位置制动距离列车以最大速度运行3s的距离最后一次报告的列车头部位置（TFP)目标点（潜在的最大目标点）至此点之前无障碍距离速度 自动闭塞目标点示意图 操作层 车辆控制中心（VCC）负责SelTrac系统的安全操作。在整个系统中VCC确保列车的安全间隔。根据实时信息，VCC生成包括目标点、最大允许车辆速度和其他命令在内的命令报文：实时提供最后一次报告的列车速度和位置信息；实时提供列车运行方向；实时提供前行列车的最后一次校核位置；实时提供在列车进路前方未锁闭或未预留的道岔；实时提供列车限速；实时提供
19、列车停站；实时提供线路设备状态（例如道岔位置和状态）。第二章第二章 CBTC CBTC移动闭塞系统移动闭塞系统第第二二节节 基于感应环线通信的基于感应环线通信的CBTCCBTC系统系统 3.系统功能及实现 完整的SelTrac 运营结构按功能分成三个层次，整个系统的安全性如下表所定义。管理层 系统管理中心（SMC）对列车自动控制系统ATC进行全面的协调管理。系统管理中心完成所有的信号控制和ATS功能，但其不对安全负责。SMC按照预存的运行图，分配列车进路并对现场道岔进行相应设置；SMC通过调整列车速度和停站时间实现列车运行调整；SMC提供监督列车性能状态和采集其它ATO数据的功能。第二章第二章
20、 CBTC CBTC移动闭塞系统移动闭塞系统第第二二节节 基于感应环线通信的基于感应环线通信的CBTCCBTC系统系统 执行层 以下部分负责执行操作层的命令：车载控制器（VOBC）感应环线通信结构框图感应环线通信结构框图 感应环线 车站控制器（STC）提供排列、锁闭进路并监督列车在进路汇合或分歧处运行按照安全行车和线路限速要求对列车限速监督整个系统内的列车运行方向监督列车倒溜检测列车运行方向中的障碍物提供车门控制安全联锁对中央和站台紧急停车按钮监督检测列车完整性并监督列车线.第二章第二章 CBTC CBTC移动闭塞系统移动闭塞系统第第二二节节 基于感应环线通信的基于感应环线通信的CBTCCBT
21、C系统系统 4.传统信号系统结构 ATC系统可以按传统信号系统结构分为：列车自动防护（ATP）系统 列车自动运行（ATO）系统 列车自动监控（ATS）系统ATO指令总是从属于ATP监控功能在ATP功能施加的限制范围内调整列车速度，并在保证乘客乘座舒适度的前提下运行列车按计划停站包括开/关门提供报警监督和报告提供人机接口监视和显示列车位置以及ATC各部份的工作状况调整列车运营，以便与事先定义好的运行图一致按照运行线分配来排列列车进路.VCC子系统负责在移动闭塞环境下，安全地确保列车的自动安全间隔和运行。监视列车位置，通过周期性地轮询车站控制器的状态信息监视所有道岔的状态。自动控制列车运行而无需司
22、机。VCC和VOBC进行通信来发布牵引及制动、设置速度限制和制动等级、车站停车和开关车门等命令。监督并对中央紧急停车按钮及站台紧急停车按钮的按下进行响应。系统管理中心（SMC）是全面的管理工具。它起着系统与中央调度员间接口的作用，并提供所需的ATS层的自动控制和监督功能。它的主要功能是向调度员提供ATC系统内所有被跟踪列车的位置和状态信息，以及现场设备的状态信息。感应环线通信系统位于设备室和轨旁，它由以下设备组成：馈电设备（FID）、入口馈电设备（EFID）、远端环线盒、感应环线电缆盒支架等。感应环线电缆由扭绞铜制线芯和绝缘防护层组成，环线敷设于轨道之间，每25m交叉一次。5.ATC系统结构
23、ATC系统基于Alcatel的SelTrac技术，ATC系统包括下列子系统：系统管理中心（SMC）车辆控制中心（VCC）车站控制器（STC）车载控制器（VOBC）感应环线数据通信第二章第二章 CBTC CBTC移动闭塞系统移动闭塞系统第第二二节节 基于感应环线通信的基于感应环线通信的CBTCCBTC系统系统 STC与VCC配合工作，以便对ATC系统的列车自动防护（ATP）和列车自动运行（ATO）功能进行补充。STC提供所有道岔的自动控制和监督。STC监视并报告站台紧急停车按钮的状态。车载控制器向所有列车提供车载的列车自动运行（ATO）和列车自动防护（ATP）功能。并在ATP的约束下，主要负责列
24、车牵引、制动和车门的控制。监督列车运行，并在列车安全运行不能继续保证时自动发出紧急制动命令。VOBC的定位系统以敷设于轨道上的感应环线上的信息和安装于车辆轮轴上的转速表的信息为基础。每段感应环线都有对应的环线编号。VOBC通过感应环线编号及计算从每个环线起点开始的环线交叉数，来对线路上的列车进行初步定位。更进一步的精确定位要通过转速计来测量列车从上一交叉点开始所走行的距离来实现。第二章第二章 CBTC CBTC移动闭塞系统移动闭塞系统第第二二节节 基于感应环线通信的基于感应环线通信的CBTCCBTC系统系统 6.列车运行模式 列车运行模式可分成两大类：ATC模式-列车由ATC系统控制人工模式-
25、列车完全由司机操控人工模式包括：限制人工模式切断模式（也称非限制人工模式）司机可以通过司机室的一组控制设备来选择运行模式。第二章第二章 CBTC CBTC移动闭塞系统移动闭塞系统第第二二节节 基于感应环线通信的基于感应环线通信的CBTCCBTC系统系统 7.ATC模式和后退模式综述 ATC系统只有两种运营模式：ATC模式 后退模式在ATC模式下，ATC系统按照SelTrac移动闭塞原理自动控制列车，仅需要最少的司机干预。该模式是ATC系统和列车服务最常用的模式。在ATC模式下，信号机显示蓝色A用于提醒司机。在ATC模式下，ATC系统不在主线信号机上显示其它任何信号。后退运营模式允许列车在既定区
26、间运转规则下运转，依靠列车调度员使用信号、其他标签/指示，以及视野线运转程序。ATC系统仅安全控制信号和道岔。信号机根据前述的固定闭塞运营原则进行控制。将模式选择开关转到“自动”位置，就进入了该模式。在这种模式下，阿尔卡特的车载设备将在无司机干预的情况下控制车辆的速度、加速、惰行和制动。列车完成车站停车后要启动时，在所有车门都关闭并锁闭后，司机必须同时按下两个“自动发车”按钮来发车。自动模式列车会不断加速，直到到达预定的惰行速度级，或者达到了制动抛物线速度。当VCC要求列车制动达到某限速值或完全停车时，VCC将停止向VOBC发送进一步的目标点命令，这将导致列车采用常用制动并降到要求的速度第二章
27、第二章 CBTC CBTC移动闭塞系统移动闭塞系统第第二二节节 基于感应环线通信的基于感应环线通信的CBTCCBTC系统系统 ATC模式包括：“关闭”模式 无人驾驶模式 自动模式 保护人工模式 ATP 反向模式将列车两端的模式选择开关都转到“关闭”位置时，就进入了该模式。在该模式下，将实施紧急制动，且车辆的设备将禁止牵引生效。在该模式下，VOBC将继续工作并与VCC通信。ATP保护人工模式提供全部ATP功能，但列车运行由司机控制。列车加速、惰行、减速、停车和开门都由司机直接人工控制，并由ATP监控。门的控制（包括开和关）由司机进行，并可在列车停稳在站台，且“到位”灯点亮的任何时候由司机启动。车
28、门关闭后，只有在VCC允许发车时列车才可以发车。只要列车在当前车站保持停车状态，就只有通过将其中一个模式选择开关拨离“关闭”位置来取消无人驾驶模式。列车将在无人干预的条件下自动地从一个车站运行到下一个车站，自动地开关车门并自动发车。无人驾驶模式除了司机室不需要有人之外，与自动模式很类似。正常运行时，自动模式或保护人工模式列车并不掉转方向将处于工作状态的司机室置于列车的尾部。但是ATC系统允许列车反向运行(司机不用换边)。如果由于列车越过了停车点而造成无法定点停车，则ATC系统将允许以保护人工模式进行一次不超过6米的反向运行。第二章第二章 CBTC CBTC移动闭塞系统移动闭塞系统第第二二节节
29、基于感应环线通信的基于感应环线通信的CBTCCBTC系统系统 8.信号显示条件与意义 信号机是沿正线线路设置的单一方向的类似信号机的设备。它可提供4种互不相同的显示（兰A、红、黄、绿），用以向列车司机提示运行模式和前方进路条件信息。信号机的显示受控于运行模式、道岔位置，由计轴器监视的闭塞区间的占用情况和指定附加条件。ATC系统显示兰色“A”表示系统处于自动模式，即列车通过信号机时必需处于自动运行、无人驾驶或保护人工模式状态。当ATC系统运行于后退模式时ATC系统显示另外三种灯光，此时通知列车司机人工驾驶列车（限制人工模式或切断模式）。当列车进入前方闭塞区间不安全时亮红灯 绿灯表示前方闭塞区间设
30、置为进路，所有道岔处于正常位置，且闭塞区间内无车 黄灯表示前方闭塞区间设置为进路，其中至少有一个道岔处于反位，且闭塞区间内无车 （4）易扩展性 易扩展性是由骨干传输网络保证的。这一结构允许通过简单的增加骨干网模式就可以实现增加车站或线路延伸。硬件和软件均按标准化功能模块进行设计，以便于在线路及站场发生变化时能对系统进行修改和功能扩展。软件方面，线路延伸只要求修改轨道配置数据库，不需要修改核心软件。（5）高可维护性 高科维护性的获得是通过每个设备的自检能力和通过数据通信系统将告警和诊断信息发送给控制中心实现的。系统具有完善的自检和自诊断功能是指：能对全线的中央设备、车站设备、轨旁设备、车载设备以
31、及车地通信设备进行实时监督和故障报警，能准确报警到板级。系统能够经传输通道在维修管理中心、维修车间和维修工区实施远程故障集中报警和维护管理，能够在现场使用便携计算机实施故障诊断，设备故障诊断定位到板级。第二章第二章 CBTC CBTC移动闭塞系统移动闭塞系统第第三三节节 采用波导传输的阿尔斯通采用波导传输的阿尔斯通CBTCCBTC系统系统 阿尔斯通公司的CBTC系统（简称Urbalis TM），技术先进，工作稳定可靠，符合国内外轨道交通信号技术发展方向，具有良好的运行使用经验和较高的性能价格比。该系统以波导管传输媒体的，用在武汉2号线和4号线。1.技术特点 （1）高安全性和可靠性 系统具有高安
32、全性和可靠性，并能保证连续不间断地工作，系统中凡涉及行车安全的设备均满足故障安全的原则，主要行车设备的计算机系统均采用多重冗余技术，所有安全系统设备均具有权威机构的安全认证。采用国际通用标准的计算机技术、网络技术、数据传输技术。传输频带、传输速度、调制解调方式及误码率等指标均符合国际通用标准。（2）高可用性 为提高系统的可用性，具有灵活的控制模式并具有降级使用和后备模式。通过使用高度可靠的设备和在结构层使用冗余技术使得每个子系统获得99.999%的可用性。（3）最佳运行间隔 最佳运行间隔性能的达到是通过移动闭塞技术实现的。移动闭塞可以获得车辆和轨道参数限制的最高性能，也就意味着实际运行间隔可为
33、90s。2.系统组成 信号系统设备包括：控制中心设备 车站及轨旁设备 车辆段设备 车载设备 维修管理设备 试车线设备 培训设备 其他设备控制中心设备分为运营控制中心（行车指挥室）、中心设备室、培训室和运行图编辑室设备。控制中心设备中央控制室大屏幕显示系统调度员工作站1调度员工作站2总调度台大屏接口计算机主任调度工作站SD维护间段维护工作站100M100M运行图绘图机事件报警打印机数据报表打印机运行图打印室车辆段显示工作站运行图显示工作站维护打印机中央信号机械室时刻表编辑工作室时刻表打印机时刻表编辑室通信配置机1综合监控系统TCC系统通信配置机2双机切换单元广埠屯时钟系统无线系统PDS系统 OC
34、C结构图第二章第二章 CBTC CBTC移动闭塞系统移动闭塞系统第第三三节节 采用波导传输的阿尔斯通采用波导传输的阿尔斯通CBTCCBTC系统系统为了独立和人工管理车辆段，车辆段配置有以下设备：继电器箱和轨道电路架，冗余本地ATS、冗余ATS车站值班员工作站、连接到骨干网的交换机等。每个驾驶室（每列车的车头和车尾）都有一套完整的车载ATP/ATO系统、人机界面MMI、四个天线（两个用于波导传输，两个用于自由无线传输）和两个调制解调器（每个控制两个天线）。一列车可以由前方驾驶室根据车载系统的最佳可用性由前方ATP/ATO或后方ATP/ATO来控制驾驶。如果需要，前方ATP/ATO可以从后方无线装
35、置获得轨旁信息。2.系统组成 信号系统设备包括：控制中心设备 车站及轨旁设备 车辆段设备 车载设备 维修管理设备 试车线设备 培训设备 其他设备第二章第二章 CBTC CBTC移动闭塞系统移动闭塞系统第第三三节节 采用波导传输的阿尔斯通采用波导传输的阿尔斯通CBTCCBTC系统系统设备集中站设备设备集中站设备包括：继电器机架和计轴器机柜、应急控制盘、发车计时器、冗余本地ATS、冗余ATS车站操作员工作站等非设备集中站设备非设备集中站设备组成包括：ATS车站操作员工作战、ATS接口控制器、连接到骨干网的交换机、中继继电器、发车计时器等 阿尔斯通CBTC系统第二章第二章 CBTC CBTC移动闭塞
36、系统移动闭塞系统第第三三节节 采用波导传输的阿尔斯通采用波导传输的阿尔斯通CBTCCBTC系统系统 3.波导管介绍 波导管是一种车-地双向数据传输的无线信号传输媒介，具有传输频带宽、传输损耗小、可靠性高、抗干扰能力强等特点。同时也不会对其他设备造成干扰。所以，在波导管的传输过程中信号将稳定可靠地持续为列车提供车地信息传输。第二章第二章 CBTC CBTC移动闭塞系统移动闭塞系统第第三三节节 采用波导传输的阿尔斯通采用波导传输的阿尔斯通CBTCCBTC系统系统第二章第二章 CBTC CBTC移动闭塞系统移动闭塞系统第第三三节节 采用波导传输的阿尔斯通采用波导传输的阿尔斯通CBTCCBTC系统系统
37、 基本组成如下：1）无线接入设备(TRE)：无线信号发送接收设备及耦合单元。2）同轴电缆(RF)：TRE与TGC或TGCC连接用电缆。3）波导管(WG)：无线信号传输媒介。4）波导管连接器1(TGC)：同轴电缆与一段波导管的连接器。5）波导管连接器2(TGCC)：同轴电缆与多段波导管的连接器。6）双面连接法兰(DFL)：两段波导管间的连接。7）末端负载(EL)：波导管传输末端的匹配负载。每个无线接入点在隧道中可以覆盖1000米的范围。下图是典型布置图。第二章第二章 CBTC CBTC移动闭塞系统移动闭塞系统第第三三节节 采用波导传输的阿尔斯通采用波导传输的阿尔斯通CBTCCBTC系统系统TGC
38、TRETRETGCTGCTGC无线接入设备同轴电缆无源耦合单元第二章第二章 CBTC CBTC移动闭塞系统移动闭塞系统第第三三节节 采用波导传输的阿尔斯通采用波导传输的阿尔斯通CBTCCBTC系统系统 1个TRE最多可连接4段波导管，每段波导管基本长度一般可保持在500m左右。每段波导管长度需要根据无线发送和接收设备的性能，在确保接收信号的强度条件下最终确定。第二章第二章 CBTC CBTC移动闭塞系统移动闭塞系统第第三三节节 采用波导传输的阿尔斯通采用波导传输的阿尔斯通CBTCCBTC系统系统 此种连接方式可用于双线单隧道区问，与同轴电缆的连接采用 TGC类型的连接器。在双线双隧道区间或地面上下行2条线路距离较远情况下，一般使用 1个TRE连接 2段波导管的方式。