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1、毕业设计说明书课 题 名称 ： 铁 路 车 辆 检 修 制度的修成与工艺专 业 系轨道交通系班级铁运 101 学生姓名指导老师完成日期2012.1212013 届毕业设计任务书一、课题名称铁路车辆检修制度的修成与工艺二、 指导老师左继红三、设计内容与要求1、课题概述：在铁路面临高速发展的今天，货运量的迅速增长，要求其运载工具铁路货车车辆，必须保持正常的技术质量状态因此，对车辆进行及时、可靠的维修工作是非常必要的“安全第一、预防为主，以质量保安全”的车辆检修工作在铁路运输中占有非常重要的地位，它对于铁路运输工作的连续正常进行具有重大意义我国现行的铁路货车车辆检修制度，它对于保证车辆安全运行起到了
2、一定的积极作用，但也日益暴露出许多弊端，维修不足和过剩维修的现象大量存在，严重地影响了铁路运输的效率和效益，因此，铁路货车车辆检修制度的改革势在必行 论文在进行广泛调研、收集大量资料，运用技术经济分析方法，分析比较了国内外铁路货车车辆检修制度的发展及现状，通过研究检修制度的相关构成因素检修原则、依据、修理方式等，从定量的角度进一步确定了车辆的厂、段修周期制定的依据，从而逐步延长车辆检修周期，实现由计划预防修向状态修转变并从经济性的角度研究了车辆检修制度中的有关问题，重点研究了车辆的经济使用寿命问 题，最后，提出了完善铁路货车车辆检修制度的设想。本文建议我国铁路货车车辆检修制度的改革应从实际情况
3、出发，借鉴国外先进经验，以可靠性、计划性、经济性为基本原则，逐渐向状态修转变，要“统筹规划、分步实施、积极试点”通过本课题学生掌握检修制度及修理方式，提高学生所学专业知识并结合具体情况解决实际问题能力。本次课题对以后工作内容非常有帮助，有些会直接成为工作的一部分2、设计内容与要求11）分析国内外车车辆的检修制度及发展现状（1） 检修制度及修理方式。（2） 国外铁路车辆检修制度的发展及现状（3） 我国铁路车辆检修制度的现状分析及出现的问题2）车辆检修中可靠性及经济性分析（1） 铁路车辆检修的可靠性分析（2） 铁路车辆检修的经济性分析3）铁路车辆检修制度的建议四、设计参考书五、设计说明书要求1.
4、封面2. 目录3. 内容摘要（200400 字左右，中英文）4. 引言5. 正文(设计课题，内容要求，设计方案，原理分析，设计过程特点)6. 设计图纸7. 结束语8. 附录（图表，材料清单，参考资料）六、设计进程安排第 1 周：资料准备与借阅，了解课题思路。第 2 周：熟悉某一类型动车组结构和技术参数。第 36 周：比较分析高速动车组与普通旅客车辆的结构区别，详细介绍影响高速列车安全运行的因素及采用的关键技术。2第 7 周：检查，完成说明书，打印，装订。第 8 周：毕业答辩准备及答辩。七、毕业设计答辩与论文要求1、 毕业设计答辩要求答辩前三天，每个学生应按时将毕业设计说明书或毕业论文、专题报告
5、等必要资料交指导老师审阅，由指导老师写出审阅意见。学生答辩对自述部分应写出书面提纲，内容包括课题的任务、目的和意义， 采用的原始资料或参考文献、设计的基本内容和主要方法、成果结论和评价。答辩小组质询课题的关键问题、质询与课题密切相关的基础理论、知识、设计与计算方法、实验方法、测试方法、鉴别学生独立工作能力、创新能力。2、毕业设计论文要求文字要求：说明书要求打印（除图纸外），不能手写。文字通顺，语言流畅，排版合理，无错别字，不允许抄袭。3摘要各国铁路车辆有两种检修制度：状态检修和计划检修。前者是根据车辆运用的技术状态，不定期地进行；后者则是按周期（按时间或按走行里程）进行。中国铁路从1949年开
6、始采用预防性计划检修的制度，其内容包括定期检修和日常维修。定期检修有大修、中修、年修三级主要修程和制检、轴检两级辅助性修程。1965年起简化定期检修制度，改为客车检修有厂修、段修、辅修三级修理；货车检修有上述三级加轴检共四级修程。日常维修指列检、库检、乘检和临修，其主要任务是保证运用中的车辆具有良好的技术状态， 防止发生行车事故。厂修：对车辆进行全面检查和修理，使其零部件达到厂修规程的要求， 以恢复车辆的基本性能。厂修通常在车辆修理厂进行，必要时也可在有条件的车辆段进行。段修：对车辆进行全面技术检查，修复损坏和磨耗的零部件，使其达到段修规程的要求，保证车辆的技术状态能安全地运用到下次厂修。段修
7、在车辆段进行。辅修：对车辆的制动装置和轴箱油润部分进行检修，同时对其他部分作辅助性修理。辅修工作通常在站修线或库检线进行。轴检：按辅修要求对车辆的轴箱油润部分和其他部分进行检修。摘车轴检在站修线进行；不摘车轴检在列车中进行。两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润故障。临修：车辆运用中如发现较大故障，在列车停站时间内不能处理时，可将故障车辆从列车中摘出，在站修线进行计划外的摘车临修。临修中除修理故障部分外，还要对车辆作全面检查。施修部分应保证使用到段修或辅修， 其他部分亦须符合编组站列车检修所的检修质量标准。关键词：厂修 段修 辅修 轴检 临修4ABSTRACTRail vehicle
8、maintenance system: there are two kinds of state maintenance and overhaul. The former is based on the vehicle using the state of technology, not regularly; the latter is according to the cycle ( by time or by running mileage ) were.China Railway from 1949 began to use preventive maintenance system,
9、which includes the regular maintenance and routine repair. Regular overhaul overhaul, repair, there are three major annual repair repairs and inspection, shaft seized two auxiliary repair process. 1965 simplification regular maintenance system, modified for passenger car maintenance factory repair,
10、repair, minor repair three; wagon repairwith the three shaft inspection a total of four course. The daily repair to train examination, library check, by check and temporary repair, its main task is to ensure that the vehicle has good technical condition, prevent the occurrence of traffic accident.Re
11、pair plant on vehicle to conduct a comprehensive inspection and repair, so that the parts to repair plant code requirements, in order to restore the basic vehicle performance. Repair plant usually in vehicle repair shop, if necessary, can also be in the condition of the vehicle section.Repair of veh
12、icle comprehensive technical inspection, repair the damage and wear parts, so as to make it reach the depot code requirements, ensure the technical condition of car can be safely applied to the next repair plant. Duan Xiu in vehicle section.Minor on vehicle braking device and the crankcase oil part
13、of the overhaul, while the other part as auxiliary repair. Minor work normally in the station line or library check line.Shaft check by minor requirements on vehicle axle box grease part and other parts repair. The axle check in station line; not pick axle inspection in the train of. Two axis inspec
14、tion shall be guaranteed in the next minor crankcase lubrication failure does not occur prior to maturity.Temporary repair vehicle application such as found in the larger fault, the train stops time cannot be processed, can be the fault of the vehicle from the train in the5station line plan, in the
15、temporary repair the car. Temporary repair in addition to repair fault section, but also on the vehicle checkup. Repair parts shall ensure that used to repair or minor, other part should conform to the mar shall yard overhaul the maintenance quality standard.Key words:repair plantperiod of repairmin
16、orshaft inspection temporary repair6引言机车检修机车经过一定时期的运用，各部件都会发生磨耗、变形或损坏，为了使机车在良做状态下稳定可靠地运行，延长使用期限，必须进行有计划的检查和检修。机车检修制度 世界各国铁路机车的检修制度不尽相同，但大多数国家的检修制度都以计划预防检修为主。中国铁路机车采用预防性的定期检修制、换件修和主要零部件的专业化、集中修制。机车定期检修 机车两次相同修程之间的走行公里数或工作时间称为检修周期。各级修理的周期是主要零部件在两次修程间保证安全运行最短期限。检修周期应根据机车构造特点、运行条件、技术状态和生产技术水平等条件确定。干线客、货
17、运机车按走行公里，调车机车按走行时间检修周期。机车类型不同，它们的检修周期和检修内容不一样.各种修程过程所包含的内容，在有关的规程中都有具体的规定。机车大修是全面的恢复性修理，大修后的机车，基本上需达到新车的水平；中修主要是修理走行部，因此必须把机车架起推出走行部进行修理；内燃、电力机车的小修主要是对有关设备进行测试和维修等；辅修是属于临时性的维修和养护。机车的定期检修除大修在机车工厂进行外，其余的检修在机务段内进行。机车状态修 机车在工作寿命期内，将运行设备按照观规定的状态值来监察其运行参数，只要设备运行参数在规定的状态限界值以内，就一律不检修。当运行参数超出规定的状态限界值时，按照规定工艺
18、进行检修，使其恢复到规定的状态值内后再继续运行。设备达到有效使用寿命期，则予以更换。状态修是在确保机车安全运行的前提下，充分发挥机车质量的内在潜力，即利用其本身的可靠性， 充分发挥其使用寿命，做到不失修、不提前修、不过剩修。把检修工作量减少到最低限度。实行状态必须大力采用新技术、新设备、新材料和新工艺，提高机车和零部件的可靠性和使用寿命，并且要实现检测办法现代化，制定合理的监测周期，准确掌握运行参数的动态，使零部件始终处于受控状态。要确定设备的安全运行状态值及其限界值，并要逐步确定各设备和零部件的工作寿命。状态值的管理方式为限值管理和寿命管理，使机车逐步实现维修现代化管理体质。7目录第一章国内
19、外机车车辆的检修制度及发展现状11.1 机车检修制度11.2 检修周期11.3 机车状态修21.3.1 实行状态修的依据31.3.2 状态修优点41.4 检修机构41.5 检修指标41.6 小结4第二章国内外机车车辆的检修制度分析52.1 中国的铁路车辆检修52.2 美国机车车辆的检修62.2.1 印度机车车辆的维修72.4 小结7第三章 我国铁路机车车辆检修制度发展的历程及现状分析93.1 我国铁路车辆的状况93.2 我国铁路检修制度的历程93.3 机车的检修状况分析113.4 小结12第四章车辆检修中可靠性及经济性分析134.1 设备可靠性分析134.1.1 可靠性特征量144.1.2 失
20、效率的估算值(t)144.1.3 车辆更新的理论依据164.1.4 车辆更新的几种期限174.2 车辆经济寿命的确定184.2.1 经济寿命确定的原则194.2.2 车辆的运营费用的构成194.2.3 车辆经济寿命的确定方法：204.3 小结21第五章对我国机车车辆维修体制改革的建议22毕业设计心得24致谢258第一章国内外机车车辆的检修制度及发展现状1.1 机车检修制度世界各国铁路机车的检修制度不尽相同，但大多数国家的检修制度都以计划预防检修为主。中国铁路机车采用预防性的定期检修制、换件修和主要零部件的专业化、集中修制。1.2 检修周期机车两次相同修程之间的走行公里数或工作时间称为检修周期。
21、各级修理的周期是主要零部件在两次修程间保证安全运用的最短期限。检修周期应根据机车构造特点、运行条件、实际技术状态和生产技术水平来确定。各国铁路规定的检修周期不尽相同。干线客货运机车多按走行公里或时间计算，调车机车一般按时间（日、月或年）计算。各国铁路机车检修制度规定的检修周期不同。中国机车的检修制度除日常检查外,在两次定修(洗修)间有一次技术检查。段修分为定修和架修。电力机车定修周期 2.53.5 万公里，架修 3035 万公里； 柴油机车定修周期 1.52 万公里，架修 1524 万公里；蒸汽机车洗修周期根据运用区段锅炉水质等情况确定,架修 711 万公里。厂修周期：电力机车 120140
22、万公里，柴油机车 4572 万公里，蒸汽机车 2530 万公里。美国铁路绝大部分使用柴油机车，其检修制度除日常检查和 15 天检查外， 一般还采用月度维修检查，并按实际状态做大修理。集中定期修理按使用年数分级，每级一般为 4 年,最短的为 2 年，最长的为 6 年。机车厂修周期一般为 8 年， 最短的为 6 年，最长的可达 12 年，走行公里约 160200 万公里。苏联电力机车、柴油机车的检修制度相同。技术保养分为三级。段修分为定修和架修。定修周期：电力机车1.42.8 万公里,柴油机车 34 万公里。架修周期:电力机车 3340 万公里，柴油机车 2140 万公里。两次架修间有一次大定修。
23、厂修分中修和大修。电力机车的中修周期为 6680 万公里,大修周期为 200 240 万公里;内燃机车分别为 7290 万公里和 144180 万公里。联邦德国电力机车和柴油机车除定期检查外，还进行定期段修。电力机车段修分四级，各级周期:F1 级 1.6 万公里,F2 级 3.2 万公里,3 级 9.6 万公里，F4 级 19.2万公里。柴油机车段修分五级，各级周期：F1 级 45007500 公里或 12 天,F2 级0.91.5 万公里或 24 天,3 级 1.83 万公里或 48 天,F4 级 5.49 万公里或 144 天,1F5 级 10.818 万公里或 288 天。定期厂修周期为
24、 46 年。在两次厂修之间， 牵引电动机、转向架等部件另有定期入厂修理的期限。蒸汽机车除定期检查外， 定期段修分五级（包括洗炉）；厂修周期 4 年，并可按状态延长。法国电力机车段修分附加检查、局部检查、全面检查和年度检查，检查周期相应为11.5 个月、23 个月、46 个月和 12 个月；厂修分有限修理、普遍修理和普遍大修，货运机车和客运机车的有限修理周期分别为 30 万公里和 60 万公里，普遍修理周期分别为 60 万公里和 120 万公里，普遍大修周期为 20 年。柴油机车段修分运用检查、局部检查、全面检查和年度检查，检查周期相应为2 个月1 周、4 个月、6 个月和 12 个月；厂修分为
25、有限修理和普遍修理，修理周期分别为 40 万公里和 80 万公里。1.3 机车状态修机车在工作寿命期内，将运行设备按照观规定的状态值来监察其运行参数， 只要设备运行参数在规定的状态限界值以内，就一律不检修。当运行参数超出规定的状态限界值时，按照规定工艺进行检修，使其恢复到规定的状态值内后再继续运行。设备达到有效使用寿命期，则予以更换。状态修是在确保机车安全运行的前提下，充分发挥机车质量的内在潜力，即利用其本身的可靠性，充分发挥其使用寿命，做到不失修、不提前修、不过剩修。把检修工作量减少到最低限度。实行状态必须大力采用新技术、新设备、新材料和新工艺，提高机车和零部件的可靠性和使用寿命，并且要实现
26、检测办法现代化，制定合理的监测周期，准确掌握运行参数的动态，使零部件始终处于受控状态。要确定设备的安全运行状态值及其限界值，并要逐步确定各设备和零部件的工作寿命。状态值的管理方式为限值管理和寿命管理，使机车逐步实现维修现代化管理体制。状态维修的实施过程是一个动态的、不断改进和完善的闭环管理过程，具体的工作流程如图 1 所示。图1 状态维修工作流程2(1) 对设备进行合理分类，确定状态维修的实施范围。大中型企业拥有的设备数量大、种类多，不同设备在生产中的地位、故障模式、故障影响都不一样， 因此，应对设备进行科学、合理的分类，并在此基础上，针对设备的不同类别， 根据企业的实际情况，选择状态维修、定
27、期维修、故障维修等不同的维修方式。(2) 对实施状态维修的设备进行 FMEA 分析，确定关键的故障模式。故障模式及影响分析(FMEA)是一种“自下而上”的逻辑归纳推理方法，它从系统的最低级组成开始，有步骤地分析每一个零部件可能的故障模式，根据每个零部件故障模式分析跟踪到系统，以决定每个故障模式对系统性能的影响。由于现代生产设备多是集机、电、液、气于一体的大型复杂设备，其结构和故障状态复杂。该方法在实际应用时，需要花费大量的人力、物力和财力，消耗大量的时间。可以采用改进的 FMEA 方法。改进的 FMEA 方法主要针对过去已经实际发生的故障进行分析，通过对各故障模式和故障影响(主要是经济性影响)
28、的分析，利用帕累托定律，确定关键的故障模式，集中分析关键的故障模式，针对这些关键的故障模式提出可能采取的检测方法和预防、改善措施。改进的 FMEA 方法明显增强了 FMEA 的可操作性和针对性，降低了分析工作量，从而以相对较少的投入和较短的时间获取较大的收益，大大提高了维修工作的实用性和有效性， 工作流程如图 2 所示。图2 改进的FMEA方法分析流程图1.3.1 实行状态修的依据机车入厂(段)后不再象过去一律大拆大卸，而是根据状态来决定有关部件的修理范围。决定状态好坏的主要依据是:(1) 计算机信息系统提供的机车及部件履历(2) 以机油光谱分析为主的检测诊断系统(3) 车载微机控制诊断系统提
29、供的信息(4) 必要的人工检查31.3.2 状态修优点主要表现在:(1) 维修周期较长，而在修时间较短。(2) 以数量少、规模小的厂段，完成了较多的机车维修任务。(3 )劳动生产率高，经济效益好。1.4 检修机构各国铁路机车的维修工作在机务段和修理工厂进行。机务段分为定修段和架修段。架修段有架车台设备，检修机车时可以在机车主车架两端把机车架起来， 推出转向架，旋削轮对，并可对机车进行较大的检修工作。修理工厂一般能进行机车全部解体检查和修理，还采用互换修理法，即以事先经过修理、试验完好的机组、部件备品，换装到入厂修理的机车上去。各国铁路为了提高检修质量和劳动生产率，采取了下列措施：大力推广先进的
30、修车工艺和生产组织，在同一机务段减少机型，实现修理专业化。根据机车质量的改进提高，修改检修制度，减少检修类别，延长检修周期。采用先进诊断手段，如机油光谱分析和各种部件、零件及工作参数的检测技术等，减少不必要的拆修工作。采用部件互换，实行机械化、自动化、流水作业方法。1.5 检修指标衡量机车检修工作效率的尺度，最主要的有机车检修率和平均修车时间。机车检修率 也称不良率，是检修机车台日占支配机车台日的百分比。一台机车因检修而停留 24 小时称为一个检修台日。机务段所有的机车中除备用、出助、出租的机车外一切能供使用的机车，称为机务段支配机车。这种机车台数和日数的乘积，称为支配机车台日。1.6 小结本
31、章是对我国的机车车辆的检修制度及发展现状的一个分析，通过本章的了解使我们了解到机车检修制度、检修周期、机车的状态修、检修机构以及检修指标，可以使我们更深入的了解我国的机车检修制度。4第二章国内外机车车辆的检修制度分析2.1 中国的铁路车辆检修我国铁路车辆有两种检修制度：状态检修和计划检修。前者是根据车辆运用的技术状态，不定期地进行；后者则是按周期（按时间或按走行里程）进行， 检修周期结构：大修(新造)一中修一中修一大修。大修周期:(80 士 10)万 km； 中修周期:23 万-30 万 km；小修周期：4 万-6 万 km；辅修周期：1 万-2 万 km。中国铁路从 1949 年开始采用预防
32、性计划检修的制度，其内容包括定期检修和日常维修。定期检修有大修、中修、年修三级主要修程和制检、轴检两级辅助性修程。1965 年起简化定期检修制度，改为客车检修有厂修、段修、辅修三级修理；货车检修有上述三级加轴检共四级修程。日常维修指列检、库检、乘检和临修，其主要任务是保证运用中的车辆具有良好的技术状态，防止发生行车事故。厂修：对车辆进行全面检查和修理，使其零部件达到厂修规程的要求，以恢复车辆的基本性能。厂修通常在车辆修理厂进行，必要时也可在有条件的车辆段进行。段修：对车辆进行全面技术检查，修复损坏和磨耗的零部件，使其达到段修规程的要求，保证车辆的技术状态能安全地运用到下次厂修。段修在车辆段进行
33、。辅修：对车辆的制动装置和轴箱油润部分进行检修，同时对其他部分作辅助性修理。辅修工作通常在站修线或库检线进行。轴检：按辅修要求对车辆的轴箱油润部分和其他部分进行检修。摘车轴检在站修线进行；不摘车轴检在列车中进行。两种轴检均应保证在下次辅修到期前不发生轴箱油润故障。临修：车辆运用中如发现较大故障，在列车停站时间内不能处理时，可将故障车辆从列车中摘出，在站修线进行计划外的摘车临修。临修中除修理故障部分外，还要对车辆作全面检查。施修部分应保证使用到段修或辅修，其他部分亦须符合编组站列车检修所的检修质量标准。为了统一检修技术要求和质量标准，中国铁路制定有客、货车各级修程的检修规程，规定了检修周期和检修
34、限度，检修的技术标准和质量要求，以及保证期限等。两次相同修程之间的间隔时间。检修周期是在对车辆各主要零部件的工作情况进行全面调查分析的基础上，根据其损伤发展规律及其对车辆的使用性能和运行安全的影响程度而规定的。中国铁路目前规定的检修周期：厂修：一般客车5为 6 年，一般货车为 5 年，易受腐蚀的客车和货车（餐车、行李车、保温车、酸碱类罐车等）为 4 年,不常用的客车、货车、特种用途车和载重 90 吨以上的长大货物车等为 8 年;段修：一般客车为 1.5 年，餐车和行李车为 1 年，货车为 1 年,不常用的客车和货车为 2 年；辅修：一般客车为 3 个月，其余客车和各类货车为 6 个月；轴检：滑
35、动轴承车为3 个月，有轴箱滚动轴承车为6 个月，无轴箱滚动轴承车为 1 年。车辆检修时，允许各零部件存在一定程度的磨耗或损伤不进行修理，对此所作的规定称为检修限度。这种限度多以尺寸表示，如裂纹长度、腐蚀深度、磨耗剩余厚度等等。检修限度分为：厂修限度、段修限度、临修限度和运用限度四种。车辆检修限度是根据各零部件受力和工作情况，结合多年积累的运用经验，在保证车辆安全运用到下一个检修期的前提下规定的。定期检修作业方式有定位作业和流水作业两种方式。定位作业是车辆（或部件）在整个修理期间停放在一个相对固定的检修台位上，修理人员依次完成一个台位上车辆的修理工作后，转移到下一台位进行工作。流水作业是把待修车
36、辆（或部件）按一定节奏由一个台位移向另一个台位，在每一台位上只完成一部分修理工作，通过全部台位后，修理工作即告完成，而修理人员按照分工只在相应的台位上工作。按照定位作业方式，每一台位均需设置全部所需的设备和储备全部所需的材料。按照流水作业方式，每一台位可以根据需要分别设置设备和储备材料。因此，实行流水作业，有利于降低修理费用，提高修理质量和劳动生产率。2.2 美国机车车辆的检修美国机车车辆维修制度是计划预防修制，采用定期维修与状态修相结合的维修方式。在计划预防倍的摇架下，针对不同车种、不同使用情况，不同零部件实行不同程度和范围的状态修。美国机车车辆维修制度从总体上看来，仍然是计划预防修，按时间
37、或走行公里数进行定美国铁路机车车辆维修体系的特点美国机车车辆维修体系的特点是：高度集中化管理，严格专业化分工，广泛实行状态修、换件修和主要零部件的集中修。1 高度集中化管理维修中的一切重大问题由公司总部统一决策，权力高度集中，主要表现在: 生产计戈集中管理,维修政策统一制定,机车车辆集中调度，修理布局高度集中， 技术管理相对集中、统一领导工资统一管理。2 专业化分工美国机车车辆维修体系以提高公司总效益为前提，严格实行专业化分工。主6要表现在：厂、段维修专业化，运用与维修分家，机务段只管维修不管运用，工、厂、段作量分工明确，主要零部件生产和修理专业化。3 状态修、换件修和集中修部件的集中修。美国
38、机车车辆维修广泛实行状态修、换件修和主要零状态修。美国机车车辆及共零部件的修理周期主要取决于时间、走行公里及状态，如今，状态是主要的。各铁路公司有完整的状态修规程、范，厂、规段严格执行。期维修。但是在具体修理中包含有状态修，而且随着修制的不断改革， 在厂、段维修中状态修的比重不断增多。车辆的计划预防修主要表现。换件修美国铁路广泛实行换件修，对磨损到限或破损的零部件换件更新， 对一些重要零部件严格实行寿命管理，寿命到期的即使未发现损坏也予以更换。在对制动机等主要零部件的寿命管理和严格控制检修周期上。在车辆的具体修理中，状态修的成分更多，可以说是以状态修为主的一种维修方式。集中修。对于换下来的主要
39、零部件，特别是关键件，精密件送往制造工厂或路外专业工厂进行集中修。2.2.1 印度机车车辆的维修印度机车车辆维修制度是传统的计划预防修。但在维修制度改革方面已经起步，开始引入状态修、换件修和主要零部件集中修，并已取得了一定的成效。1. 实行集中管理重视专业化分工印度铁路经营管理由铁路董事会负责。机车车辆的设计、改进及验收，各级规程、规范的制订与研究，各种标准的制订均由印度铁路研究、设计、标准化组织负责，印度铁路比较重视专业化分工，协作面比我国宽。2. 建立现代化配件厂改善配件供应，1978 年开始，印度铁路引进了世界银行贷款，进行机车车辆维修的现代化计划，投资主要用于修理工厂的现代化改造和新建
40、两个现代。3. 比较重视维修信息系统印度铁路咨询公司开发的CIRS 信息系统包含有机车车辆维修和机务段仓库管理子系统。2.4 小结通过本章对中国、美国、印度等国家的检修制度的学习，使我们对国内外机7车的一些检修能做以对比，从中我们可以看出我国是以计划修和状态修两种维修状态，美国是以定期维修与状态修相结合的方式来进行维修，印度则是以传统的计划预防修来进行维修的，可以看出每个国家的检修制度各不相同，因为每个国家的气候、地质等情况的不同可以制定合理的维修方式，在这个维修方式上面可以再进行改进使机车的检修制度越来越完整，同时我们也可以借鉴外国的一些检修制度，可能这样更利于我国机车检修制度发展。8第 三
41、 章我 国 铁 路 机 车 车 辆 检 修 制 度 发 展 的历程及现状分析3.1 我国铁路车辆的状况1、新中国成立时，客车 3987 辆，货车总计 46487 辆，旧中国的铁路车辆可称之为”万国博览会型式复杂，大部分是国外倾销的，据 1950 年清查统计资料表明，新中国成立遗留下来的客车共有 200 多种类型，货车有 50 多种类型， 来自 10 个国家，有些客车没有照明、采暖设备，车体狭短，采光条件差，乘座定员少，货车载量吨位低，有10 吨、20 吨、30 吨的车辆，还有不少货车为两轴车，无大型货车、专用货车、特种车，列车经常发生故障，运用效率低。3.2 我国铁路检修制度的历程我国铁路车辆
42、检修体制是实行计划预防修体制，修理设备检修周期建国以来经历了 55 次较大变化。1、新中国成立后，车辆修理采用的是修养并重、预防为主的定期修理制度。按时间分车种划定各级修理。19491951 年实行的是中长路检修制度，修程分为一般检查和甲、乙、丙种检查四级定期检修制度一般检查相当于入厂大修， 甲、乙、丙种检查在车辆段修理。各修程主要范围是：一般检查；对车辆各部装置全部分解和修理，对金属部件进行除锈、涂漆防腐，如有腐蚀过限或裂纹，则按规定更换或补强，保证车辆作用良好。甲种检查：重点分解检修走行部、连接缓冲部及制动装置，整修车体，保持性能作用良好，保证行车安全。乙种检查：主要分解检修制动装置，进行
43、制动性能实验，同时修理好所发现的其它故障。丙种检查：主要检修轴箱油润装置，补注轴油，防止车轴在运行中发生热轴事故。2、5264 年吸取中长交路的经验，参照前苏联的检修制度，将客、货车的修理改为大、中、年修的定期修理制度。客、货车均分为五个修程，即：大修、中修、年修、制动检查、轴箱检查。大修全入工厂修理，中修在工厂和部分车辆段修理，年修以下修程均在车辆段修理。大修比原一般检查，大大延长了检修期， 换修比较彻底，要求恢复原结构性能，以延长车辆的使用寿命：中修相当于原一9般检查，作一般的分解检修，重点是对金属部件除锈、涂漆防腐；年修相当于原甲种检查，但检修期限缩短了，客货车均为一年；制动检查相当于原
44、乙种检查； 轴箱检查相当于原丙种检查，检修期限也相同。检修制度改革后，制动检查逐步在站修线施修，轴箱检查绝大部分在列车上不摘车施修，大大减少了因检修而扣留的检修车，降低了检修率。随着检修制度的改变，逐步健全和完善了车辆的各项检修规章和细则。在此期间，铁道部共制定公布了车辆的各项检修规章和细则 13 种。包括：轴轴、油润、钩缓、熔焊、弹簧、木材、安全、车电、给水、暖气、油漆和罐车洗刷等细则。这些细则的贯彻执行对提高车辆检修质量，提高职工技术水平，保证行车安全，均起到很好的作用。另外，还逐步形成了一套较完整的车辆检修工作组织制度。其中重要的有：建立了客机车的修理组织程序：检修车扣留后，经质量检查员
45、预检，由检修调度按检修车状况指挥送入车线的停车位置，在开工前组织有关人员进行状态鉴定，确定施修方案和出车顺序，修车工组完成后由质量检查员检查，最后向验收员验收交车。每天进行完工分析，提出修车计划。这种结果，提高了修车效率， 修车台位利用率高。建立了修车备用库和配件加修机构：推行修车作业计划后，在修车车间建立配件备用供应储备库，并负责按计划送到修车场地，交各修车工组使用，既提高了修车效率，又减少了因待料停工的检修车；各车辆段根据铁道部规定的配件标准和管理办法，按一日修理的车种、车数查定配件储备定量，作为拆装、清洗、除锈等使用。另外，还设立配件加修机构（维修车间、设备车间），专为修车、站修、列检加
46、修和制造、修造配件，并成立利材组，对可加修利用的各种配件和原材料修旧利废，对全路开展增产节约活动起到较好的作用。3.65 年以后的三次检修制度的变化差异不大，是实行厂修、段修、辅修、轴检 4 级定期检修修理和列车检查。区别只是按车种对厂、段的检修周期进行了调整和细化，新的检修制度是将原来的大、中修并为厂修、年修改为段修，制动检查改为辅修，即两个修理之间的辅助性修理。但从检修周期的变化趋势来看，厂、段修周期是趋于延长，辅修和轴检是专项检查，基本没有变化。随着车辆技术水平的提高和可靠性加强，定期检查的时间间隔随之变化。在此期间，车辆检修部门改变了检修组织，特别近几年来，客、货车检修加强技术装备，实现了检修流水作业，如机车检修制定、实施了八条流水线：