《中国动力电池行业市场现状及市场发展前景分析.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《中国动力电池行业市场现状及市场发展前景分析.docx（33页珍藏版）》请在taowenge.com淘文阁网|工程机械CAD图纸|机械工程制图|CAD装配图下载|SolidWorks_CaTia_CAD_UG_PROE_设计图分享下载上搜索。
1、中国动力电池行业市场现状及市场发展前景分析 从锂电池和燃料电池特性的分析中, 可以看到氢燃料电池才是未来新能源汽车的最终解决方案（当然也不排除其他优秀技术路线横空出世再次改变新能源汽车动力系统体系）, 而锂电池更加适合于小型车、储能以及3C产品. 但是鉴于燃料电池汽车的动力系统和气体循环系统造价过高, 短期内无法实现成本的大幅下降, 当前的汽车还不具备经济性, 不能进行大规模的商业化应用. 燃料电池产业化进程约比锂电池晚了近十年时间, 2018年燃料电池汽车生产1619辆, 全部为商用车, 规模处于较低水平, 整体还处于初级发展阶段, 初步预计2030年左右才能达到百万辆的规模化应用节点, 因
2、此中短期内产业依然以锂电和燃油汽车作为公路交通运输的主导方式, 未来10年内锂电池汽车性能逐步完善, 有望克服部分缺陷, 实现与燃油车的平价进程. 中国氢燃料电池产业化路线 根据能源与交通创新中心发布的中国传统燃油汽车退出时间表研究, 中国燃油车在2020年开始将出现销量的快速下滑, 2040年将不再销售, 期间纯电汽车的占比将快速上升, 但是预计直到2050年, 燃料电池汽车渗透率都不会超过15%, 估计销量在200万辆左右, 渗透率以及增长率均处于较低水平, 因此未来510年甚至更久, 新能源汽车依然以锂电池技术为核心路线. 中国汽车不同技术路线销量展望（万辆） 中国汽车不同技术路线销量渗
3、透率展望 从估值角度来看, 成长初期阶段市场会予以更高的估值, 而进入行业成熟期将逐步进入估值陷阱的区域, 新能源汽车未来路径模糊性必然要求行业估值留出足够的安全边际. 我们认为市场对动力锂电池路径上的行业估值, 已经留出足够安全边际, 企业层面格局的研究将会带来超额利润, 建议关注市场竞争格局这一关键指标, 格局的变动是一切综合竞争实力的结果, 也是趋势的先行指标. 氢能路径上的估值今年已经经过大幅波动, 一部分是政策面、基本面发生向好的变化. 另一方面也是由于2012年动力锂电汽车行情的学习效应, 对比那一轮行情, 曾出现数值35倍股, 锚定记忆下仍会有交易性的机会存在, 但是参与的难度增
4、加, 建议关注主业业绩有保障、在氢能关键环节具备产能布局企业. 国内：突破痛点提高性能充电设施迎来机会 2019年15月新能源汽车产销量和装机量均呈现前高后低的状态：13月飞速成长, 45月增速大幅下滑, 初步预计6月产销数据依然不景气. 而缓冲期结束后, 补贴标准进一步下调, 78月压力较大, 四季度行业旺季有望迎来销量的提升. 2018年初至今新能源汽车产量（辆） 由于新能源乘用车的结构性升级以及原级别车型的换代, 单车带电量有所提升. 2017年纯电动乘用车单车平均带电量27.1kwh, 18年上半年显著提升；18年4、5月份平均单车带电量分别为35.2kwh, 33.0kwh, 进入下
5、半年单车带电量明显提升至40.0Kwh以上, 18年全年平均在39.3Kwh. 而进入19年, 单车带电量再次增至46.0-49.0kwh. 2017-2019年纯电动乘用车测算的单车带电量（kwh/辆） 由于单车带电量的提升, 使得动力电池装机下滑幅度低于整车产量下降幅度. 19年Q1-Q3动力电池装机42.04Gwh, 同比增长45.88%；19年Q3动力电池装机合计12.08Gwh, 同比下滑8.67%. 16年1月-19年9月动力电池装机量及同比增速 1）由于补贴政策于3月26日发布, 一季度受抢装影响, 产量同比增长87.55%, 好于18年四季度的45.78%的增长态势. 19版补
6、贴政策发布后, 缓冲期内46月后将会面临再次的补贴退坡, 缓冲期内满足19年补贴政策的车型补贴数量按照18版的0.6倍执行, 仅满足18年补贴要求的按照18版补贴数量的0.1倍执行, 但是缓冲期不满足19版补贴新要求的车型将会无补贴, 退补幅度100%, 而满足19版补贴要求的则按照政策执行, 估计补贴退坡力度大于60%, 但是依然与缓冲期补贴政策40%的退坡力度有所差距, 因此产业预期缓冲期内将会迎来第二波抢装热潮. 2019年各类车型补贴以及退坡程度（亿元） 历年补贴数量及退坡程度预测（亿元） 2）实际上45月产销量为21.3万辆, 同比增长20.90%, 单月环比增速为-21%和11%,
7、 远不及预期, 核心原因是14个省市将于2019年7月提前实施国六标准, 国五去库存力度加强, 给予了的销售折扣, 比如1千到1万元销售优惠以及低至5折的员工优惠购车方案. 国五去库存令燃油车挤压了新能源汽车需求, 45月销量不及预期, 初步估计6月新能源汽车抢装效果依然不理想. 蓝天保卫战规定7月1日提前实施国六标准的地区 由此可以看到, 新能源汽车一旦在购置价格上出现劣势时, 其性价比降低会大幅影响车辆需求, 而近两年来电池降本速度在每年20%30%之间, 短期内电池降本力度有限, 难以在价格上迅速提升性价比, 那么性能的优化即成为新能源汽车吸引力提升的关键所在. 近年电芯模组价格加速下降
8、（元/Wh） 性能优化的核心在于解决新能源汽车痛点. 新能源汽车痛点主要在于续航里程、低温性能、充电便利性和安全性四个方面, 锂离子电池属性决定其难以在低温环境下继续保持原有容量；提升能量密度和加装电池是增加续航的主要途径, 但是提升能量密度与安全性有所冲突, 且锂电池能量密度有天然上限, 加装电池也会带来边际成本的上升和边际效率的降低；充电便利性则取决于充电桩分布的广度与密度以及充电速度, 相对其他方面来说较为可行, 因此主要方式是在充电基础设施上进行更完善的配套. 在政策支持方面, 1）6月6日, 三部委在推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）中也提及采用充
9、换电结合、推进高功率快充、无线充电、移动充换电等技术装备研发应用, 提高新能源汽车充换电便利性. 2）2019年新能源汽车补贴政策说明, 过渡期后地补不再对新能源汽车（公交车和燃料电池汽车除外）进行购置补贴, 各地方应转向支持充电/加氢等基础设施短板建设和配套运营服务等方面, 如地方继续给予购置补贴的, 中央将对相关财政补贴作相应扣减. 2019年补贴政策明确要求缓冲期后地补不可以补购置, 17、18版补贴政策虽有相关表述, 但是没有地补补购置的处罚措施, 因此2019年充电运营环节将得到地方大力支持. 可见, 下一阶段供给升级的技术要求大概率在于充电速度和充电桩分布上的布局. 目前大功率充电
10、技术逐渐成熟, 特斯拉已落地147kW, 美国充电桩运营巨头ChargePoint也发布了大功率充电技术, 宝马、戴姆勒、福特、大众成立的合资公司IONIT的首个350kW充电站已经于2018年4月启用；国内方面, 小鹏汽车120kW充电站也投入运营, 中国电力工业联合会标准管理中心已在北京、南京、常州等地投建大功率充电桩示范项目. 国内外企业积极研发和建设大功率充电站 截止2019年4月, 中国充电桩保有量39.1万个, 主要以交流桩和公共桩为主, 交直流充电桩占比约6:4, 公共专用桩占比约8:2；从地域分布来看, 主要分布在长三角、珠三角和京津冀地区, 与新能源汽车的地区分布较为一致.
11、交直流充电桩保有量（个） 专用公共充电桩保有量（个） 2019 年 4 月中国存量充电桩分布 截止2018年底, 中国新能源汽车充电桩保有量约78万个, 新能源汽车保有量270万辆, 车桩比约3.4：1, 与电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）中提出的车桩比值1:1的目标尚有一定的距离. 另外, 截止2019年4月, 公共充电桩仅39.1万个, 与电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）中规划2020年公告充电桩达到50万个还有10余万的空间, 这一部分需求也将带动充电桩的建设. 全球：电动趋势势不可挡海外纯电量产爆发 在全球碳排放压力不断上升的条件下, 全球各地区
12、均在加大减排力度：欧洲此前要求2021年, 汽车制造商必须将平均每辆车的二氧化碳排放量降至每公里95克以下. 超出目标的每克二氧化碳排放量将需要面临95欧元罚款, 并且还需要乘以当年售出的汽车数量. 之后18年10月再次要求2030年将汽车二氧化碳排放量减少35%, 对节能减排的要求不断加强；中国方面则于2018年发布了双积分制度, 要求20192020年新能源积分达到10%和12%. 2019年年底前有望对双积分政策进行调整, 加大对新能源汽车的刺激作用；且2018年之后国内油耗目标设计将逐年严格, 2018、2019、2020年要求同比降幅分别为6.3%, 8.3%和9.1%, 至2020
13、年目标水平为5L/100km的油耗目标对国内合资企业油耗压力是重大挑战. 2018年碳排放主要来源于亚太、北美和欧洲地区 各大车企减排压力显著 中国和欧盟对汽油乘用车油耗和碳排放要求对比 经过多年规划, 2019年海外车企纯电动平台车型的量产爆发, 大众、奥迪、奔驰等纯电车型以及日产Leaf、雷诺ZOE二代车型均将上市, 特斯拉Model3基础版和ModelY也于3月前后相继发布, 基础版Model3已经开始交付, 而ModelY将于2020年秋季交付. 2019年海外新能源拟上市或发布的新车信息 海外供需同时升级下, 2019年及以后有望迎来海外新能源汽车的快速崛起. 19年一季度特斯拉、大
14、众、菲亚特-克莱斯勒销量均表现较为强力, 同比增幅分别达到190%、82%和55%, 在海外新车型逐步投放的过程中, 海外需求有望迎来较为明显的提升. 2013-2018年海外主要车企新能源车全球销量（辆） 当然海外新能源汽车同样面临上述性价比的问题, 让消费者接受昂贵且有瑕疵的电动车并非易事, 核心还是优先降低购置成本, 至少在经济性上令消费者满意. 美国于2018年末后将对特斯拉的补贴力度从7500美元/辆降低到3750美元/辆, 即使是全球电动车风向标Model3也面临了需求下滑, 2019年一季度交付量为50900辆, 环比降低17%. 因此, 特斯拉也在加速对上海工厂的投产进度, 加
15、快Model3低成本生产, 2019年6月国产化Model3已经开启预定, 最早将于年底进行交付. Model3交付量于19Q1环比下滑 与国际水平相比, 中国电池和材料环节均已经具备较强的竞争力, 已经有大量的电池和材料企业进入到全球供应链中, 不仅在技术上大大缩小了与国际龙头的差距, 在成本上更拥有竞争力, 加速全球电动车平价进程, 中游“全球化+锂电中国化”将成为国内中游企业缓解补贴退坡压力的重要途径, 享受高产品溢价、技术充分交流以及客户资源积累. 海外电池和材料价格均高于国内同水平产品, 因此在全球化融合的过程中会出现价格收敛, 海外收入占比的提升将显著增强盈利能力. 但是电动车未来
16、的目标依然是向平价发展, 因此拥有成本优势的企业可以在长期竞争中获胜. 2018年海外新能源汽车销量84.4万辆, 同比增长49%, 国内新能源汽车销量125.6万辆, 同比增长61.7%, 国内市场领跑全球, 未来随着特斯拉、宝马、大众等新车型的投放, 2019年海外需求预测大概在134万辆左右, 同比增长59%, 国内需求160万辆, 同比增长30%, 海外需求将有望接力全球新能源汽车市场. 海外新能源汽车销量预测（万辆） 国内新能源汽车销量预测（万辆） 电池：龙头优势明显二线奋力突围 2018年全球动力电池装机97GWh, 同比增长64%, 宁德时代依然保持全球第一的份额, 松下深度绑定
17、特斯拉紧随宁德时代, 之后是比亚迪和LG化学, 孚能发力明显, 从17年的第十名跃升到第6名. 前十名中, 仅LG化学和三星SDI增速低于行业平均, 十名开外的企业整体增速为0, 不断被头部企业压缩市场份额. 国内方面同样如此, 2018年动力电池市场CR3和CR5分别达到64%和72%, 相比2017年均上升12个百分点, 19年Q1继续提升, 龙头企业不断扩张领地, 加速行业优胜劣汰过程. 2018年全球纯电动力电池出货量市场份额 近年国内动力电池市场份额集中度不断提升 2019年Q3国内动力电池总出货量为16.46GWh, 同比下降10.9%, 环比下降16.3%. 主要影响有：1）补贴
18、过渡期结束, 由于补贴大幅减少, 使得第三季整车产销量同比及环比均出现下滑；2）不断频发的安全事故以及产品召回事件影响消费者购买新能源车的信心, 需求下滑导致新能源汽车产量减少；3）受乘用车和专用车产量的下滑所致, 尤其是新能源专用车产量较上年同期大幅下滑70.61%, 导致整个动力电池出货量的减少. 中国动力电池季度出货量（Gwh） 产能方面, 18年由于产能增速放缓, 行业产能利用率持续走高, 但是截止18年末, 产能利用率依然不足50%, 其中, 仅有宁德时代、比亚迪和孚能科技的产能利用率高于行业均值46%, 其他企业均不足40%. 观察这三家高利用率企业, 他们均绑定了下游大客户：宁德
19、时代作为全球龙头与国内外核心车企均签订战略合作协议；比亚迪主要为自家车型配套电池, 比亚迪2018年全球销量2.3万辆, 紧随第一名特斯拉；孚能科技则主要配套北汽, 2018年北汽占其装机量的84%. 由此可见, 绑定大客户与畅销车厂共同成长是提升产能利用率、降低固定成本、提高市占率的核心思路. 2018年动力电池产能利用率有所回升 18Q4企业产能利用率分化严重 2018年全球新能源乘用车销量TOP20车企（辆） 根据目前20192020年的汽车销量规划, 目前头部电池企业（下表中的电池厂）产能是不够充足的, 需要二线厂商补充优质产能. 且车厂不希望出现某一家电池企业在自身供应链中一家独大,
20、 因此发展其他产品优质价格低廉的二线供应商也为国内其他电池企业带来了重要机遇. 按照上文全球新能源汽车需求预测测算动力电池需求, 以及考虑主流供应商电池产能投放进度, 测算出全球动力电池需求与头部电池供应商的供给差, 这一部分就是其余电池厂商的机会所在, 结果显示, 动力电池约70%80%的市场份额被头部动力电池厂商占领, 1920年需求缺口的增量大概是85和70GWh, 拥有资本实力以及技术水平的二线电池企业依然拥有扩产空间. 动力电池主要厂商供给与全球需求缺口测算（GWh） 近期国内许多优秀二线电池厂商开始了国际化之旅：1）亿纬锂能软包三元电池先后进入戴姆勒和现代起亚供应链；2）欣旺达方形
21、三元电池即将供应雷诺日产和易捷特电池；3）国轩高科进入博世供应链, 并与印度TataAutoComp成立合资公司进行电池组制造. 二线电池厂商的合作战略演绎将成为国内多数动力电池企业突围的重要路径, 且出于后发优势, 他们可以借鉴国际龙头电池厂商与主机厂的合作模式以及技术路线, 为后续自身飞速稳定发展带来优秀增长动能. 国内主要动力电池海外业务进展 电池材料区别性显现, 量有涨有跌 19年Q3钴酸锂销量达1.73万吨, 同比增长19.2%, 销量增速有所恢复. 钴酸锂行业19年1季度产量1.18万吨, 同比下滑4.1%, 为过去三年降幅最大的一个季度；2季度产量1.43万吨, 同比增长7.0%
22、；我们认为后续钴酸锂正极将保持较好的增速, 主要是随着手机、笔记本等3C产品功能提升, 我们预计单机带电量亦将有所提升, 从而使得钴酸锂需求量增速高于终端产品销量增速, 尤其是5G手机能耗提升, 预计带电量或将有所增加. 中国钴酸锂正极材料季度出货量 19年Q3三元正极出货量4.85万吨, 同比增长28.8%. 19年补贴政策依旧注重能量密度这一指标, 高能量密度可以获得较高的补贴, 三元在乘用车的优势地位依旧较为明显. 中国NCM三元正极材料季度出货量 18年Q3磷酸铁锂正极材料出货量1.72万吨, 19年Q3达1.55万吨, 同比下滑9.7%. 但我们预计随着补贴的大幅退坡, A00级低端
23、乘用车中磷酸铁锂配套车型将增多, 部分物流车将从三元改为铁锂, 从而使得磷酸铁锂需求恢复增长. 中国磷酸铁锂正极季度出货量 人造石墨、电解液增速稳健增长 19年Q3中国天然石墨产量合计1.51万吨, 同比增长34.4%；19年Q3国内人造石墨出货量4.76万吨, 同比增长24.7%, 超过动力电池产量增速. 动力电池配套的电解液18年Q3出货量2.49万吨, 19年Q3达3.12万吨, 同比增长25.1%. 中国人造石墨负极季度出货量 中国动力电解液季度出货量 湿法隔膜稳健增长, 干法隔膜下滑 18年Q3国内湿法隔膜出货量3.73亿平, 19年Q3为5.32亿平, 同比增长42.6%, 高于动力电池需求增速；而干法隔膜18年Q3出货量2.05亿平, 19年Q3为1.77亿平, 同比下滑13.7%. 中国锂电湿法隔膜基地出货量