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1、汽车构造教案汽车构造教案课程名称授课班级课 题教学目的与要求汽车构造曲柄连杆机构课时教学方式任课教师5讲授多媒体教学1 了解曲柄连杆机构组成及功用；2 熟知活塞连杆组结构特点，气环密封原理；3 掌握曲轴结构特点；4 了解四缸发动机、六缸发动机曲拐布置形式；5 了解曲轴飞轮组的飞轮、扭转减振器的工作原理、结构。重、难点1.熟知活塞连杆组结构特点，气环密封原理；2.四缸发动机、六缸发动机曲拐布置形式；3.曲轴飞轮组的飞轮、扭转减振器的工作原理、结构。主要备注内容2.1 概述2.1.1 功用与组成曲柄连杆机构是发动机实现能量转换的主要机构。它的功用是把燃气作用在活塞顶上的力转变为曲轴的扭矩，以向工作
2、机械输出机械能。曲柄连杆机构的主要组成件可以分成三组：机体组、活塞连杆组、曲轴飞轮组。1气缸体与曲轴箱组 主要包括气缸体、曲轴箱、气缸盖、气缸套、气缸衬垫、油底壳等机件。2活塞连杆组主要包括活塞、活塞环、活塞销和连杆等机件。3曲轴飞轮组主要包括曲轴、飞轮、扭转减振器等机件。212 受力分析曲柄连杆机构工作条件的特点高温、高压、高速和化学腐蚀。曲柄连杆机构的受力有气体作用力、运动质量的惯性力、相对运动件接触表面的摩擦力以及外界阻力等，般在受力分析时忽略摩擦力，主要讨论气体作用力和惯性力。1气体作用力在每个工作循环中，气体作用力始终存在并不断变化。但由于进气，排气两行程中气体作用力较小，对机件影响
3、不大。故这里主要研究作功和压缩两行程中气体作用力。2往复惯性力与离心力作往复运动的物体，当运动速度变化时，就要产生往复惯性力。物体绕某一中心作旋转运动时，就会产生离心力。这两种力在曲柄连杆机构的运动中都是存在的，往复惯性力是指活塞组件和连杆小头在气缸中作往复直线运动所产生的惯性力，用 F 表示，其大小与机件的质量及加速度成正比，其方向总与加速度的方向相反。活塞在气缸内的运动速度很高，而且数值在不断变化。当活塞从上止点向下止点运动时，其速度变化规律是：从零开始，逐渐增大，临近中间达最大值，然后又逐渐减小至零。也就是说，当活塞向下运动时，前半行程是加速运动，惯性力向上，以 Fj 表示；后半行程是减
4、速运动，惯性力向下，以 Fj 表示。如图 2-2a 所示。同理，当活塞向上时，前半行程惯性力向下，后半行程惯性力向上。如图2-2b 所示。活塞、活塞销和连杆小头的质量愈大，曲轴转速愈大，则往复惯性力也愈大。它使曲柄连杆机构的各零件和所有轴颈承受周期性的附加载荷，加快轴承的磨损；未被平衡的变化着的惯性力传到气缸体后，还会引起发动机的振动。离心力是指偏离曲轴轴线的曲柄、曲柄销和连杆大头绕曲轴轴线作圆周运动产生的旋转惯性力，简称离心力，用 Fe 表示，其大小与曲柄半径、旋转部分的质量及曲轴转速有关，其方向沿曲柄半径向外。曲柄半径长、旋转部分质量大，曲轴转速高，则离心力大。离心力几在垂直方向的分力 F
5、ey 与往复惯性力 Fj 方向总是一致的，因而加剧了发动机的上、下振动。而水平方向的分力Fex，则使发动机产生水平方向振动。离心力使连杆大头的轴瓦和曲柄销、曲轴主轴颈及其轴承受到又一附加载荷，增加它们的变形和磨损。3 摩擦力任何一对互相压紧并作相对运动的零件表面之间都存在摩擦力，其大小与对摩擦面形成的正压力和摩擦系数成正比，其方向与相对运动的方向相反。摩擦力是造成零件配合表面磨损的根源。上述各种力，作用在曲柄连杆机构和机体的各有关零件上，使它们受到压缩、拉伸、弯曲和扭转等不同形式的载荷。为了保证工作可靠，减少磨损，在结构上必须采取相应的措施。2.2 气缸体与曲轴箱组一、气缸体一、气缸体1.1.
6、概念：概念：缸体缸体水冷式发动机的气缸体和曲轴箱常铸成一体，称为缸体。气缸气缸气缸体上半部有若干个为活塞在其中运动导向的圆柱形空腔，称为气缸。曲轴箱曲轴箱下半部为支承曲轴的曲轴箱，其内腔为曲轴运动的空间。2.2.气缸体要求：气缸体要求：气缸体应具有足够的刚度和强度。气缸内壁经过精加工，时期工作表面的粗糙度、形状和尺寸精度都比较高。3 分类：（1）根据其具体结构型式一般式气缸体、龙门式气缸体和隧道式气缸体一般式气缸体发动机的曲轴轴线与曲轴箱分开面在同一平面上的为一般式气缸体，特点是便于机械加工，但刚度较差，曲轴前后端的密封性较差，多用于中小型发动机，富康ZX 轿车 TU32K 发动机，夏利376
7、Q，MAZDAB6 型发动机的气缸体即属于这种结构。龙门式气缸体发动机的曲轴轴线高于曲轴箱分开面的则称为龙门式气缸体。特点是结构刚度和强度较好，密封简单可靠，维修方便，但工艺性较差。桑塔纳、捷达、奥迪、解放 CAl091 型汽车用 CA6102 发动机属于这种结构。图 2-4 为上海桑塔纳发动机的气缸体，它是四缸、水冷、全支承、无缸套、等缸心距、龙门式合金铸铁气缸体，其结构特点是强度刚度好，结构紧凑轻巧。隧道式气缸体隧道式气缸体的主轴承孔不分开，其特点是其结构刚度比龙门式的更高，主轴承的同轴度易保证，但拆装比较麻烦，多用于主轴承采用滚动轴承的组合式曲轴，如图 23c 所示黄河 JNll81C1
8、3 型汽车 6135Q 型发动机采用隧道式气缸体。轿车用发动机的机体，轿车用发动机的机体，一般采用如下两种结构形式：一般采用如下两种结构形式：平底式机体和龙门式机体平底式机体和龙门式机体（2）汽车发动机气缸排列型式基本上有三种：单列式、V 型和对置式如图 25所示。单列式单列式(直列式)特点：特点：发动机的各个气缸排成一列，一般是垂直布置的。但为了降低发动机的高度，有时也把气缸布置成倾斜的甚至是水平的。这种排列型式其气缸体结构简单，加工容易，但长度和高度较大。一般六缸以下发动机多一般六缸以下发动机多用单列式用单列式；应用车型：应用车型：如桑塔纳、捷达、富康、一汽奥迪100 型和解放 CAl09
9、1 型等汽车的发动机。V V 型发动机将气缸排成二列型发动机将气缸排成二列，特点：特点：其气缸中心线的夹角 R2当它们装入连杆大头孔内时，又有过盈，故能均匀地紧贴在大头孔壁上及连杆盖上，具有很好的承受载荷和导热的能力。这样可以提高其工作可靠性和延长使用寿命。为了防止连杆轴承在工作中发生转动或轴向移动，在两个连杆轴承的剖分面上，分别冲压出高于钢背面的两个定位凸唇。装配时，这两个凸唇分别嵌入在连杆大头和连杆盖上的相应凹槽中。在连杆轴承内表面上还加工有油槽，用以贮油，保证可靠润滑。当薄壁轴承使用中减摩性能变坏，间隙过大时，应直接更换新轴承。2.4 曲轴飞轮组一、组成：曲轴飞轮组主要由曲轴、飞轮、扭转
10、减振器、皮带轮、正时齿轮(或链条)等组成。如图 2-42 所示是曲轴飞轮组的总体结构。二、曲二、曲 轴轴1.曲轴的功用是承受连杆传来的力，并将其转变为扭矩，然后通过飞轮输出，另外，还用来驱动发动机的配气机构及其他辅助装置(如发电机、风扇、水泵、转向油泵等)。在发动机工作中，曲轴承受周期性变化的气体压力、旋转质量的离心力和往复惯性力以及它们的力矩的共同作用，使曲轴承受弯曲与扭转载荷，产生疲劳应力状态。为了保证工作可靠，因此要求曲轴具有足够的刚度和强度，各工作表面要求耐磨而且润滑良好，还必须有很高的动平衡要求。2.曲轴的结构曲轴一般由前端(自由端)、主轴颈、曲柄、平衡重、连杆轴颈(曲柄销)和后端(
11、动力输出)组成。由一个连杆轴颈、和它左右主轴颈组成一个曲拐。曲轴的曲拐数取决于气缸的数目和排列方式。直列式发动机曲轴的曲拐数等于气缸数；V 型发动机曲轴的曲拐数等于气缸数的一半。按照曲轴的主轴颈数；可以把曲轴分为全支承曲轴和非全支承曲轴两种。在相邻的两个曲拐之间，都设置一个主轴颈的曲轴，称为全支承曲轴(图 2-43a)；否则称为非全支承曲轴(图 2-43b)。设气缸数为i，则全支承的主轴颈数为：i 十 1。主轴颈数少于此数者都称为非全支承的轴。全支承曲轴的优点是可以提高曲轴的刚度，并且可减轻主轴承的载荷。其缺点是曲轴长度较长使发动机机体长度增加。直列式发动机的全支承曲轴，其主轴颈总数(包括曲轴
12、前端和后端的主轴颈)比气缸数多一个；V 型发动机的全支承曲轴，其主轴颈总数比气缸数的一半多一个。上海桑塔纳、一汽奥迪 100 型轿车均采用全支承曲轴。柴油机也多采用全支承曲轴，这是因为其载荷较大的缘故。3曲轴的材料曲轴一般都采用优质中碳钢(如 45 号钢)或中碳合金钢(如 45Mn2、40Cr 等)模锻。为了提高曲轴的耐磨性，其主轴颈和连杆轴颈表面上均需高频淬火或氮化，例如，上海桑塔纳发动机曲轴采用优质 50 号中碳钢模锻而成。有部分发动机采用了高强度的稀土球墨铸铁铸造曲轴，但这种曲轴必须采用全支承以保证刚度。4曲轴的构造多缸发动机的曲轴一般做成整体式的(参看图 2-42)。连杆大头为整体式的
13、某些小型汽油机或采用滚动轴承作为曲轴主轴承的发动机，必须采用组合式曲轴，即将曲轴的各部分分段加工，然后组合成整个曲轴，其主轴承可为滚动轴承，相应地气缸体必须是隧道式的(参看图 2-3c)。轿车发动机多为整体式曲轴。有些曲轴的曲柄销和主轴颈做成空心的其目的是为减小质量和离心力，如图2-44所示。主轴颈、曲柄销和轴瓦上都钻有径向油孔，这些油孔由斜向的油道相连6。这样机油就可以进入主轴颈和曲柄销的工作表面进行润滑。当曲柄销上的油孔与连杆大头上的油孔对准时，机油可以从中喷出，对配气机构和气缸壁进行飞溅润滑。平衡重的作用是平衡连杆大头，连杆轴颈和曲柄等产生的离心惯性力及其力矩，有时也平衡活塞连杆组的往复
14、惯性力及其力矩，以使发动机运转平稳。并且还可减小曲轴轴承的负荷。四缸以上的直列发动机，虽从整体来说，其惯性力及其力矩是平衡的，但曲轴局部却受弯矩作用，如图245a所示。图中惯性力F1=F2=F3=F4，M1-2=M3-4，所以整体上曲轴受力和力矩是平衡的。但从局部上看，1、2 缸曲轴和 3、4 缸曲轴分别受弯矩 M1-2和 M3-4的作用，两个力矩给曲轴造成了弯曲负荷，会造成曲轴弯曲并加重轴承的负荷。为了减轻主轴承负荷、改善其工作条件，一般都在曲柄的相反方向上设置平衡重，分别在曲柄的背面设置平衡重使其产生的力矩与上述惯性力矩 M1-2、M3-4相平衡(图 245b)。为平衡曲轴的离心力和离心力
15、矩，有时还用来平衡一部分活塞连杆组的往复惯性力。对于四缸、六缸、八缸和十二缸发动机，如图 2-46 所示，由于曲拐是对称布置的，往复惯性力和离心力是平衡的，从整体上看能相互抵消。但曲轴的局部确受到弯矩的作用。图2-46 序号 6 所示，部分曲柄设置平衡重，如果曲轴支承刚度好，也可不设置平衡重,CA 6102型发动机曲轴不设平衡重。有的平衡重与曲轴制成一体,如图 2-46 所示。有的单独制成后再用螺栓固定在曲轴上，称为装配式平衡重如图 2-47 所示。曲轴不论有无平衡重，都要求进行动平衡试验，对不平衡的曲轴常在其偏重一侧钻孔，除去些质量。曲轴前端是第一道主轴颈之前的部分，其上装有驱动配气凸轮轴的
16、正时齿轮，或正时齿形皮带轮，或链轮，驱动风扇和水泵的皮带轮7 以及推力片 3 等如图 248 所示。为了防止机油沿曲轴轴颈外漏，在曲轴前端上有一个甩油盘，随着曲轴旋转，当被齿轮挤出和甩出来的机油落到盘上时，由于离心力的作用，被甩到齿轮室盖的壁面上，再沿壁面流下来，回到油底壳中。即使还有少量机油落到甩油盘前面的曲轴段上，也被压配在齿轮室盖上的油封挡住，甩油盘的外斜面应向后，如果装错，效果将适得其反。即使还有少量机油落到甩油盘前面的曲轴轴段上，也被压配在齿轮室盖上的油封挡住。为了减小扭振而装有减振器，在中、小型发动机的曲轴前端还装有起动爪，以便必要时用人力转动曲轴，使发动机起动。曲轴后端是最后一道
17、主轴颈之后的部分，有安装飞轮用的凸缘(图 2-49)。为防止机油向后漏出，在曲轴后端通常切出回油螺纹或其他封油装置。回油螺纹可以是梯形的或矩形的，其螺旋方向应为右旋。回油螺纹的工作原理如图2-50。当曲轴旋转时，流到回油螺纹槽中的机油也被带动旋转。因为机油本身有粘性，所以受到机体后盖孔壁的摩擦阻力 Fr。Fr可分解为平行于螺纹的分力 Fr1和垂直于螺纹的分力 Fr2。机油在 Fr1的作用下，顺着螺纹槽道被推送向前，流回油底壳。4曲轴轴向定位为阻止车辆行驶时，离合器经常结合与分离和带锥齿轮驱动时施加于曲轴上的轴向力以及在上、下坡行驶或突然加速、减速出现的轴向力作用而有轴向窜动的趋势，曲轴轴向窜动
18、将破坏曲柄连杆机构各零件的正确相对位置，曲轴必须有轴向定位，以保证曲柄连杆机构的正常工作，但也应允许曲轴受热后能自由膨胀。曲轴作为转动件，必须与其固定件之间有一定的轴向间隙。曲轴轴向定位是通过止推装置实现的，只能有一处设置轴向定位装置。止推装置有翻边轴瓦、止推片、止推环和轴向止推滚珠轴承等多种形式如图251a、b、c、d。翻边轴瓦(图 251a)放在曲轴的某一主轴承内，靠翻边轴瓦两外侧表面的减摩合金层(与轴瓦内表面的合金层相同)减低与轴颈端面相对运动时的摩擦阻力并可挡住曲轴的左、右窜动。翻边轴瓦工艺复杂，成本高，现巳很少采用。止推片(图 251b)是外侧有减摩合金层的半环状钢片，装在机体或主轴
19、承盖的槽内为防止止推片的转动，止推片上有凸起卡在槽内，止推片用 4 片，也可用 2 片。当止推装置放在曲轴第一主轴颈(曲轴自由端)上时，可采用两个带有减摩合金层的止推钢环的形式(图 251c)。因为它可从曲轴端部直接套入主轴颈上。为防止止推转动，止推环上有止转销孔与主轴承盖上的止转销相配合。安装止椎环时钢背应面向机体与轴承盖。止推片与止推环广泛用于内燃机曲轴止推。5曲轴径向密封曲轴径向密封环安放在曲轴的自由端(前端)和飞轮端(功率输出端)。其作用是防止内燃机机体内的机油外溢和水(汽)与灰尘进入机体内。典型的车用内燃机曲轴径向密封环如图252 所示，由金属保持架1，橡胶密封体 12 和拉力弹簧圈
20、 11三部分组成。橡胶密封体的几何形状及尺寸必须精心设计与制造。它与曲轴轴颈的密封宽度，即密封唇，为0102mm，空气侧密封角约为 25，油侧密封角 比外侧角约大 20。拉簧作用平面与密封剩余边的外偏距离，即弹簧杠杆臂，h0051mm。保护唇的作用是防止水(或汽)与灰尘进入机体内。平时，它处于闭合状态。当曲轴受热时，保护唇张开，使保护唇与密封唇之间不会出现负压。橡胶密封体靠自身的弹力与拉簧的拉力将密封唇压在曲铀轴颈上，以保证定的径向密封力。当轴旋转时，机油通过密封处的环隙流向机体内,反之则不能。密封环装反不但不能密封，反而往外泵油。密封环除了密封作用外，它还能在接触处动态积存机油，起到冷却与自
21、润滑作用。常用的橡胶密封体有硅橡胶氟橡胶和密封性能更佳的聚四氟乙烯(PTFE)径向密封环。6多曲拐的布置曲轴的形状和各曲拐的相对位置取决于缸数、气缸排列方式和发火次序。在安排多缸发动机的发火次序时，应使连续作功的两缸相距尽可能远，以减轻主轴承的载荷，同时避免可能发生的进气重叠现象(即相邻两缸进气门同时开启)以免影响充气；发火间隔应力求均匀，在发动机完成一个工作循环的曲轴转角内，每个气缸应作功一次，而且各缸发火的间隔时间(以曲轴转角表示，称为发火间隔角)应力求均匀。对缸数为 i 的四冲程发动机而言，发火间隔角为 720i 时，即曲轴每转 720i 时，就应有一缸作功，以保证发动机运转平稳。常用的
22、多缸发动机曲拐布置和发火次序如下：四冲程直列四缸发动机发火次序发火间隔角应为7204=180。其曲拐布置如图 2-53 所示，四个曲拐布置在同一平面内。发火次序有两种可能的排列法，即 1243 或 13-42，它们的工作循环如表2-1、2-2 所示。四冲程直列六缸发动机发火次序发火间隔角应为7206=120。这种曲拐布置如图 2-54 所示，六个曲拐分别布置在三个平面内，各平面夹角为 1200。曲拐的具体布置有两种方案，第一种发火次序是：1536-2-4，这种方案应用较普遍，国产汽车的六缸发动机的点火次序都用这种，其工作循环在表2-3 列出，另一种发火次序是：1-4-2-635。四冲程 V 型
23、八缸发动机发火次序缸数 i=8，所以发火间隔角应为 7208=90。V 型发动机左右两列中相对应的一对连杆共用一个曲拐。，所以 V 型八缸机只有四个曲拐，其布置可以与四缸机一样，四个曲拐布置在同一平面内，也可以布置在两互相错开90的平面内，如图2-55所示，这样可使发动机得到更好的平衡性。发火次序为184-36-572，其工作循环如表2-4 所示。2.4.22.4.2 曲轴扭转减振器曲轴扭转减振器在发动机工作过程中，连杆作用在曲轴上的力呈周期性变化。这样就会使质量较小的曲拐相对于质量较大的飞轮有扭转摆动(曲拐转速较飞轮转速忽快忽慢)，这就是曲轴的扭转振动。当这种扭转振动的自振率频与连杆传来的呈
24、周期性变化的激振频率成整数倍关系时，曲轴便会产生共振。这种现象既损失发动机的功率，也会破坏曲轴和装在上面的驱动齿轮、链轮、链条等附件，严重时甚致将曲轴扭断。为消除这种现象，曲轴前端装有扭转减振器，如图256 所示。汽车发动机最常用的曲轴扭转减振器是摩擦式扭转减振器，其可分为橡胶式扭转减振器及硅油式扭转减振器两类。在橡胶摩擦式扭转减振器中如图257 所示，转动惯量较大的惯性盘5 用一层橡胶垫和由薄钢片冲压制成的盘3 相连。盘 3 和惯性盘 5 都同橡胶垫 4 硫化粘接。盘 3 的毂部用螺钉固定在装于曲轴前端的风扇皮带轮上。当曲轴发生扭转振动时，曲轴前端的角振幅最大，而且通过皮带轮毂带动圆盘3 一
25、起振动。惯性盘 5 则因转动惯量较大而实际上相当于一个小型的飞轮，其转动瞬时角速度也就比圆盘3 均匀得多。这样，惯性盘 5 就同盘 3 有了相对角振动，而使橡胶垫 4 产生正反方向交替变化的扭转变形。这时由于橡胶垫变形而产生的橡胶内部的分子摩擦，消耗扭转振动能量，整个曲轴的扭转振幅将减小，把曲轴共振转速移向更高的转速区域内，从而避免在常用转速内出现共振。上海桑塔纳轿车发动机的曲轴上采用了橡胶扭转减振器。橡胶减振器结构简单，工作可靠，可选择获得最大减振效果的固有频率也可系列化。此外，还有干摩擦式扭转减振器和粘液式减振器。扭振减振器常放在扭振振幅最大的曲轴自由端。为节省空间或传动上的方便 很多小轿
26、车内燃机上常利用皮带轮作为减振体。在一些高级轿车内燃机上，还采用双重减振器，它是在皮带轮的外圆柱面和内侧端面分别用橡胶与一个扭振减振体和一个弯曲减振体硫化成整体。它可抑制曲轴的扭转振动和弯曲振动。2.4.32.4.3 飞轮飞轮飞轮是一个转动惯量很大的圆盘，其主要功用是将在作功行程中输入于曲轴的功能的一部分贮存起来，用以在其他行程中克服阻力，带动曲柄连杆机构越过上、下止点。保证曲轴的旋转角速度和输出扭矩尽可能均匀，并使发动机有可能克服短时间的超载荷，此外，飞轮又往往用作摩擦式离合器的驱动件。为了在保证有足够的转动惯量的前提下，尽可能减小飞轮的质量，应使飞轮的大部分质量都集中在轮缘上，因而轮缘通常
27、做得宽而厚。飞轮多采用灰铸铁制造，当轮缘的圆周速度超过50ms 时，要采用强度较高的球铁或铸钢制造。飞轮外缘上压有一个齿圈，可与起动机的驱动齿轮啮合，供起动发动机用。飞轮上通常刻有第一缸发火正时记号，以便校准发火时间。CA6102 型发动机的正时记号是“上止点”，当这个记号与飞轮壳上的刻线对正时，即表示16 缸的活塞处16在上止点位置，如图 2-58a)所示。EQ6100-1 型发动机的飞轮上的这一记号为一个镶嵌的钢球，当钢球与飞轮壳上的刻线对准时，为 16 缸的活塞处于上止点位置，如图 2-58b 所示。BJ492Q 发动机皮带轮边缘的缺口与正时齿轮罩上记号对准时，为 14 缸的活塞处于上止
28、点位置，如图259c 所示。飞轮与曲轴装配后应进行动平衡试验，所以在某些发动机飞轮上和曲轴上能看到有钻过的孔。否则在旋转时因质量不平衡而产生离心力，将引起发动机振动并加速主轴承的磨损。为了在拆装时不破坏它们的平衡状态，飞轮与曲轴之间应有严格的相对位置，用定位销或不对称布置螺栓予以保证。小小结结曲柄连杆机构的主要：机体组、活塞连杆组、曲轴飞轮组组成。他受到气体作用力、运动质量的惯性力、相对运动件接触表面的摩擦力以及外界阻力等。龙门式气缸体结构特点是强度刚度好，结构紧凑轻巧，多种汽车发动机应用此种结构。轿车发动机多用整体气缸盖。气缸垫保证结合面处有良好的密封性，进而保证燃烧室的密封，防止气缸漏气和
29、水套漏水。活塞顶部与气缸盖、气缸壁共同组成燃烧室，二是承受气体压力，并将此力通过活塞销传给连杆，以推动曲轴旋转。活塞组成燃烧室，受气体压力，并将此力通过活塞销传给连杆，以推动曲轴旋转。活塞在工作时会产生机械变形和热变形，把活塞加工成其裙部断面为长轴垂直于活塞销方向的椭圆形或其他形状。采用双金属活塞是为了限制活塞裙部的膨胀量。有些高速汽油机活塞的销孔中心线偏离活塞中心线平面，销孔轴线向在作功行程中受侧向力的一面偏移了一段距离，这样防止活塞在越过上死点时发生“敲缸”现象，从而降低噪声。气环起密封和导热两大作用。扭曲环在安装时，必须注意环的断面形状和方向，应将其内圆切槽向上，外圆切槽向下，不能装反。
30、组合油环在高速发动机上得到较广泛的应用。在发动机运转过程中，采用“全浮式”活塞销与活塞销座孔和连杆小头衬套的连接配合，使活塞销各部分的磨损比较均匀。连杆大头分为平切口和斜切口两种，连杆大头的两部分用连杆螺栓紧固在一起。连杆传递气体作用力、活塞连杆组往复运动时的惯性力和连杆大头绕曲轴旋转产生的旋转惯性力。连杆轴承是由钢背和减摩层组成的分开式薄壁轴承。曲轴一般由前端(自由端)、主轴颈、曲柄、平衡重、连杆轴颈和后端组成。轿车发动机多采用全支承曲轴，为平衡曲轴的离心力和离心力矩，曲轴设置平衡重。为了减小扭振曲轴前端安装有减振器。曲轴轴向定位通过止推装置实现。曲轴的形状和各曲拐的相对位置取决于缸数、气缸排列方式和发火次序。飞轮的功能贮存一部分能量。思考与练习题1什么是干缸套?什么是湿缸套?2曲柄连杆机构的组成与功用是什么?3扭曲环装入气缸中为什么会产生扭曲的效果?它有何优点?4曲轴为什么要轴向定位?怎样定位?为什么曲轴只能有一处定位?7叙述气环的密封原理。5全浮式活塞销有什么优点?6曲轴上的平衡重起什么作用?为什么有的曲轴上没有平衡重?7曲轴扭转减振器的目的是什么?8曲轴的径向是如何密封的？9活塞的横断面为什么制成椭圆形？汽车构造全书教案