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1、汽车船运输市场分析一、营销调研的类型及内容（一）营销调研的类型市场营销调研可根据不同的标准，划分为不同的类型。如按调研 时间可分为一次性调研、定期性调研、经常性调研、临时性调研；按 调研目的可分为探测性调研、描述性调研和因果关系调研。1、探测性调研企业在情况不明时，为找出问题的症结、明确进一步调研的内容 和重点，需进行非正式的初步调研，收集一些有关资料进行分析。探 测性调研研究的问题和范围比较大，在研究方法上比较灵活，在调研 过程中可根据情况随时进行调整。有些比较简单的问题，如果探测性 调研已能弄清其来龙去脉，可不再做进一步调研。2、描述性调研在已明确所要研究问题的内容与重点后，通过详细的调查
2、和分析, 对市场营销活动的某个方面进行客观的描述，对已经找出的问题作如 实地反映和具体的回答。市场营销调研一般要进行实地调查，收集第 一手资料，摸清问题的过去和现状，进行分析研究，寻求解决问题的 办法。描述性调研是市场营销调研采用的一种类型。如某企业产品销约537万辆，占全球整体汽车海运量的22. 8%,远高于疫情前2019年 的9. 0%,预计2022年将进一步提升至24. 4%。电动汽车通常比普通燃油汽车更重，相应增加了海运吨位运输需 求。根据AutomotiveLogistics2019年数据,标准内燃机(ICE)汽车 的平均整备重量(汽车完全装备好的空车重量)约1, 400KG,电动汽
3、 车的平均整备重量约1, 600KG,主要归因于电池重量通常在300- 500KG之间，大大增加电动汽车的整备质量。随着消费者对于SUV等更 大尺寸的车辆、续航里程更长的偏好，推动电动汽车的平均重量或持 续上升。叠加纯电动汽车和混合动力汽车在全球汽车市场份额的增加, 将需要更多汽车船运力以满足其装载空间的需求。四、汽车船运输与集装箱汽车运输竞争集装箱也可用于汽车运输，在使用支架情形下，一个40英尺集装 箱可装载3-4辆汽车。单个集装箱容量因集装箱型号和汽车货物大小 而异。一般而言，一个20英尺集装箱可以携带2辆微型或小型车辆， 一个40英尺集装箱在使用支架的情形下，可以容纳大约4辆汽车，也 可
4、能装载3辆SUV风格的汽车或5至6辆小型车辆。支架多为梯形结构，分上下两层，若每层装载一辆汽车，则40尺 标准集装箱可装载两个支架，共4辆汽车；一般支架单体重量1. 24 吨，使用寿命可达13年。汽车船和集装箱运输的区别在于它们的装卸过程及效率、运输时间、是否可同时运载车辆相关物品、运输数量、运输车辆类型、目的 港的选择以及安全性等。1）装卸过程及效率：这是两者最基本的区别。 汽车船运输时，汽车直接通过一个平台行驶至汽车船上，在目的地港 口同样行驶下船；集装箱运输时，汽车被装载到集装箱中，并通过起 重机装载到船上，包括整箱装载和拼箱方式，装卸效率远低于汽车船。 2）运输时间：汽车船运输可以较好
5、地保证到达和离开日期，因为汽车 船通常遵循固定的时间表，并且车辆可以直接行驶至汽车船上，装卸 速度较快。集装箱运输比较难保证在特定日期或之前运输车辆，因为 集装箱需要在起重机的帮助下装载，装卸速度较慢；并且如果是拼箱 的话，则必须等待集装箱中的其余空间填满后才能发货。3）集装箱可 以同时运输车辆相关物品：汽车船运输时，必须移除车辆上所有相关 的物品，如备用轮胎、维修工具和其他配件等。而集装箱运输可以将 相关物品与车辆一起运输。4）运输车辆数量：集装箱运输时，最多可 以在20英尺集装箱中运输2辆汽车，40英尺集装箱中可运输4辆中型 汽车，运送更多的车辆需要更多的集装箱。汽车船运输可以一次性运 载
6、大量车辆，使其成为需要批量运输的汽车制造商的首选。6）运输车 辆类型：汽车船被设计可用于装载高重型车辆，除了可以运输汽车、 摩托车等普通车辆外，也可以运载卡车、公共汽车等，而这些车辆太大无法装入集装箱。7）目的港：汽车船输时，并非所有国家都有提供 大型远洋汽车船所需的深水停泊设施，限制了汽车船运输的覆盖范围。 集装箱运输可将车辆运送到所有国际港口，只要拥有必要的文件并遵 守集装箱相关运输规则和法规。8）安全性：集装箱运输时致损率相对 高一些，主要由于装箱过程中所发生的刮碰事故概率较高。因此两种运输方法的选择取决于具体运输需求，包括预算、目的 地、车辆数量、车辆类型和紧急情况等。如果需要尽快运输
7、大批量的 车辆，汽车船运输是相对更具成本效益的方法，集装箱运输效率远低 于汽车船，但是可以将其他物品和车辆一起运输至各大国际港口。集装箱运输单辆汽车价格测算：当前SCFI欧洲航线运价持续处于 下跌态势中，截至2022年11月11日SCFI欧洲航线运价为1, 172美 元/TEU,假设中国-欧洲集装箱运价维持在2, 500美元/FEU。根据马 士基公告，燃油车、电动汽车均属于危险品，需收取危险品附加费； 达飞轮船公告显示，2021年6月起亚洲-欧洲危险品附加费为300-500 美元/TEU,假设危险品附加费在500美元/FEU。同时，当前船为提升 装箱效率，每个集装箱平均仅装载2辆汽车，则对应集
8、装箱单辆车运 输成本为2, 170美元。汽车船运输单辆汽车价格测算：截至2022年10月，5, 000CEU和6, 500CEU汽车船1年期期租租金已分别上涨至85, 000美元/天和100, 000美元/天。由于中国-欧洲返程货源较少，叠加当前燃油成本较高，汽车船去程报价已达180美元/立方米，平均单辆汽车体积在12立方米左右，对应单辆车运输成本为2, 160美元。因此，当前集装箱运输汽车市场价格与汽车船运输单车价格相近, 若单个集装箱装载3至4辆车则集装箱运输成本相对更低。五、商业车设备投资周期全球高重(H&H)型商业车迎来新一轮投资周期，中国是主要生产 国，带来汽车海运需求共振。从全球汽
9、车产量种类来看，2021年乘用 车、轻型商用车、重卡和公共汽车产量占比分别为71. 2%, 23. 2%、 5. 4%和0. 2%,其中乘用车方面中、日、韩三国产量合计占比54. 7%, 欧洲产量占比24. 2%；轻型商用车产量以北美为主，占比达55. 9%； 重卡、公共汽车产量以中国为主，占比分别为56. 0%和47. 5%o疫情后全球经济复苏态势下，供应链持续受阻，叠加2022年俄乌 冲突影响，全球能源、粮食价格大幅上涨，矿山开采、农业设备需求 剧增，全球高重(H&H)商业车需求显著回升。商用车作为生产资料的 属性，与宏观经济、基建投资、房地产投资等因素高度相关。根据世 界银行预测，202
10、2年全球能源价格或将上涨50%以上，食品价格或将 上涨22. 9%,全球能源、食品等商品价格或将保持历史高位至2024年1）尽管全球金属价格有所回调，但强劲的矿产利润以及积极的资 本开始，支撑矿业设备需求强劲。根据GCC数据，2022年全球矿业资 本支出预计增长约25%, 2022年Q3卡特彼勒资源行业销售额同比增长 10. 0%o 2）全球粮食价格同样有所回落，仍旧处于高位，农产收益仍 有强劲支撑。2022年8月IHSMarkit全球建筑及农业设备出口数量 （单个设备金额2万美金）同比增长16. 4%o 3）拜登所宣布的2万 亿美元基础设施计划，有望推动全球基建设备需求持续旺盛。整体来 看，
11、2022年全球主要建筑/采矿/农业设备商销售额或将同比增长 13. 9%, 2023年将继续增长5. 0%, 2022年前三季度全球主要汽车船 华伦-威尔森高重型汽车运量占比始终保持30%以上（按容积立方米计 算）。六、竞争战略选择竞争者的反应模式、实力等特征决定了本公司竞争战略选择。1、竞争者反应模式与竞争战略选择竞争者反应模式指本公司对竞争者的攻击战略实施之后竞争者的 回应方式。竞争者常见的反应模式有以下四种。（1）从容型竞争者。从容型竞争者指竞争者对某些特定的攻击行 为没有迅速反应或强，烈反应。这类竞争者“从容不迫”的原因是多 种多样的。一是认为自己的顾客忠诚度高，不会转换购买。这类竞争
12、 者通常实力强大，市场份额高，品牌知名度高，市场掌控能力强。对 于其他同类企业可能不放在眼里，认为小泥纵掀不起大风浪。企业选 择此类竞争者作为攻击对象，应当进行投入产出分析，测定所投入的 竞争资金能否收到预期效果，能否吸引竞争者顾客转换购买。如果竞 争者的顾客果真不会转换购买，则本公司的竞争战略和策略就是无效 或低效的，竞争资金投入就是不值得的。二是竞争者正在对该业务进 行收割榨取。竞争者或者认为该产品已经处于衰退期，没有大力发展 的价值，没有必要费力地争夺市场扩大份额；或者正在进行战略转移, 减少甚至放弃该业务。因此，不打算继续投入资金应对竞争，能销多 少就销多少，能得多少利润就得多少利润。
13、企业选择这类竞争者作为 攻击对象，首先要分析该业务是否已经进入衰退期，如果已经进入衰 退期，本公司是否有必要投入资金争夺市场扩大份额？如果竞争者是 因为战略转移而不作反应，则可以成为本公司乘虚而入抢占市场的有 利时机，攻击战略就易于收到显著效果。三是竞争者反应迟钝，举棋 不定，对于受到攻击之后的可能效果缺乏认识，同时也缺乏做出迅速 反应或强烈反应的条件，比如资金不足，等等。这类竞争者的一般实 力不强，市场开拓能力不强。选择这类竞争者作为攻击对象易于取得 显著效果。(2)选择型竞争者。选择型竞争者指竞争者只对某些类型的攻击 做出反应，而对其他类型的攻击无动于衷。企业如果尚不具备与竞争 者正面决战
14、的实力，就应当分析竞争者在哪些方面反应敏感，在哪些 方面反应不敏感，以制定最为可行的攻击战略，避免引起竞争者强烈 反应。(3)凶狠型竞争者。凶狠型竞争者指竞争者对所有的攻击行为都 做出迅速而强烈的反应。这类竞争者意在警告其他企业最好停止任何 攻击。选择这类竞争者作为攻击对象必须慎之又慎，除非本公司的实 力远在竞争者之上，有把握一举击溃而不畏惧它的凶猛反扑。否则， 就会损失惨重或者两败俱伤。(4)随机型竞争者。指对竞争攻击的反应具有随机性，有无反应 和反应强弱无法根据其以往的情况加以预测。此类竞争者大多是实力 弱小的企业。本公司在具备一定实力的条件下，选择此类竞争者作为 进攻对象易于取胜并实现预
15、期效果。2、竞争者的其他特征与竞争战略选择企业要攻击的竞争者不外乎下列三类之一。(1)强竞争者与弱竞争者。攻击弱竞争者在提高市场占有率的每个百分点方面所耗费的资金和时间较少，但能力提高和利润增加也较少。在自身实力强大的条件下，攻击强竞争者可以提高自己的生产、 管理和促销能力，更大幅度地扩大市场占有率和利润水平。(2)近竞争者和远竞争者。多数公司重视同近竞争者对抗并力图 摧毁对方，但是竞争胜利可能招来更难对付的竞争者。美国的战略研 究专家波特举了两个毫无意义的“胜利”的例子：鲍希和隆巴公司曾 积极同其他软镜头生产商对抗并且取得了很大的成功，导致失败者纷 纷把资产卖给露华浓、强生和谢林一普洛夫等较
16、大的公司，使自己面 对更强大的竞争者。一家橡胶特种用品生产商把另一家橡胶特种用品 生产商当作不共戴天的仇敌来攻击并抽走股份，给这家公司造成很大 损失，结果几家大型轮胎公司的特种用品部门乘虚而入，很快打入了 特种橡胶制品市场，倾销产品。(3) “良性”竞争者与“恶性”竞争者。“良性”竞争者的特点 是：遵守行业规则；对行业增长潜力提出切合实际的设想；按照成本 合理定价；喜爱健全的行业，把自己限制在行业的某一部分或某一细 分市场中；推动他人降低成本，提高差异化；接受为他们的市场份额 和利润规定的大致界限。“恶性”竞争者的特点是：违反行业规则； 企图靠花钱而不，是靠努力去扩大市场份额；敢于冒大风险；生
17、产能 力过剩仍然继续投资。总之，他们打破了行业平衡。公司应支持良性 竞争者，攻击恶性竞争者。更重要的是，竞争者的存在会给公司带来一些战略利益，如增加 总需求，导致产品更多的差别，为效率较低的生产者提供了成本保护 伞，分摊市场开发成本，服务于吸引力不大的细分市场，减少了违背 反托拉斯法的风险等。七、整合营销传播计划过程在制定整合营销传播策略的过程中，营销企业需要结合各种促销 组合要素，平衡每一个要素的优势和劣势以产生最有效的传播计划。 可以说，整合营销传播管理实际上就是对目标受众进行有效传播的过 程，包括策划、执行、评估和控制各种促销组合要素。整合营销传播方案的制定者必须决定促销组合中各要素的角
18、色和 功能，为每种要素制定正确的策略，确定它们如何进行整合，为实施 进行策划，考虑如何评估所取得的成果，并进行必要的调整。营销传 播只是整体营销计划和方案的一部分，必须能够融合于其中。八、扩大市场份额应当考虑的因素一般而言，如果单位产品价格不降低且经营成本不增加，企业利 润会随着市场份额的扩大而提高。但是，切不可认为市场份额提高就 会自动增加利润，还应考虑以下三个因素。1、经营成本许多产品往往有这种现象：当市场份额持续增加而未超出某一限 度的时候，企业利润会随着市场份额的提高而提高；当市场份额超过 某一限度仍然继续增加时，经营成本的增加速度就大于利润的增加速 度，企业利润会随着市场份额的提高而
19、降低，主要原因是用于提高市 场份额的费用增加。如果出现这种情况，则市场份额应保持在该限度 以内。2、营销组合如果企业实行了错误的营销组合战略，比如过分地降低商品价格, 过高地支出公关费、广告费、渠道拓展费、销售员和营业员奖励费等 促销费用，承诺过多的服务项目导致服务费大量增加等，则市场份额 的提高反而会造成利润下降。3、反垄断法为了保护自由竞争，防止出现市场垄断，许多国家的法律规定， 当某一公司的市场份额超出某一限度时，就要强行地将其分解为若干 个相互竞争的小公司。西方国家的许多著名公司都曾经因为触犯这条 法律而被分解，微软公司也曾引起反垄断诉讼。如果占据市场领导者 地位的公司不想被分解，就要
20、在自己的市场份额接近于临界点时主动 加以控制。九、新产品采用与扩散 量下降，通过调研，查清主要原因是产品质量差、售后服务不周到等, 可将调研结果进行描述，如实反映情况和问题，以利寻求对策。3、因果关系调研企业营销活动存在许多引发性的关系，大多可以归纳为由变量表 示的一些函数。这些，变量包括企业自身可以控制的产品产量、价格、 促销费用等，也包括企业无法完全控制的产品销售量、市场竞争格局 与供求关系等。描述性调研可以说明这些现象或变量之间存在相互关 系，而因果关系调研则要在描述性调研的基础上进一步分析问题发生 的因果关系，说明某个变量是否影响或决定着其他变量的变化，解释 和鉴别某种变量的变化受哪些
21、因素的影响，以及各种影响因素的变化 对变量产生影响的程度。（二）营销调研的内容营销调研涉及营销活动的各个方面，主要有产品、顾客、销售和 促销调研等。1、产品调研产品调研包括对新产品设计、开发和试销，对现有产品进行改良, 以及对目标顾客在产品款式、性能、质量、包装等方面的偏好趋势进 行预测。定价是产品销售的必要因素，因此也需要对供求形势及影响 价格的其他因素的变化趋势进行调研。（一）产品特征与市场扩散1、创新产品的相对优点新产品的相对优点愈多，在诸如功能、可靠性、便利性、新颖性 等方面比原有产品的优越性愈大，市场接受得就愈快。2、创新产品的适应性创新产品必须与目标市场的消费习惯以及人们的产品价值
22、观相吻 合。当创新产品与目标市场消费习惯、社会心理、产品价值观相适应 或较为接近时，则有利于市场扩散，反之，则不利于市场扩散。3、创新产品的简易性这是要求新产品设计、整体结构、使用维修、保养方法必须与目 标市场的认知程度相适应。一般而言，新产品的结构和使用方法简单 易懂，才有利于新产品的推广扩散，消费品尤其如此。4、创新产品的明确性这是指新产品的性质或优点是否容易被人们观察和描述，是否容 易被说明和示范。凡信息传播便捷、易于认知的产品，其采用速度一 般比较快。（二）购买行为与市场扩散1、消费者采用新产品的程序与市场扩散人们对新产品的采用过程，客观上存在着一定的规律性。美国学者罗吉斯调查了数百人
23、接受新产品的实例，总结归纳出人们接受新产 品的程序和一般规律，认为消费者接受新产品一般表现为以下五个重 要阶段：(1)认知。这是个人获得新产品信息的初始阶段。新产品信息情 报的主要来源是广告，或者其他间接的渠道如商品说明书、技术资料 等。人们在此阶段获得的情报还不够系统，只是一般性了解。(2)兴趣。指消费者不仅认识了新产品，并且发生了兴趣。在此 阶段，消费者会积极地寻找有关资料，进行对比分析，研究新产品的 具体功能、用途、使用等问题。如果满意，将会产生初步的购买动机。(3)评价。这一阶段消费者主要权衡采用新产品的边际价值。如 采用新产品获得的利益和可能承担的风险，从而对新产品的吸引力做 出判断
24、。(4)试用。指顾客开始小规模、少量地试用新产品。通过试用， 顾客评价自己对新产品的认识及购买决策的正确性。企业应尽量降低 失误率，详细介绍产品的性质、使用和保养方法。(5)采用。顾客通过试用收到了理想的效果，放弃原有的产品，完全接受新产品，并开始正式购买、重复购买。2、顾客对新产品的反应差异与市场扩散在新产品的市场扩散过程中，由于社会地位、消费心理、产品价 值观、个人性格等多种因素的影响制约，不同顾客对新产品的反映具 有很大的差异。(1)创新采用者。也称为“消费先驱”，通常富有个性，勇于革 新冒险，性格活跃，消费行为很少听取他人意见，经济宽裕，社会地 位较高，受过高等教育，易受广告等促销手段
25、的影响，是企业投放新 产品时的极好目标。(2)早期采用者。一般是年轻，富于探索，对新事物比较敏感并 有较强的适应性，经济状况良好，对早期采用新产品具有自豪感。这 类消费者对广告及其他渠道传播的新产品信息很少有成见，促销媒体 对他们有较大的影响力，但与创新采用者比较，持较为谨慎的态度。(3)早期大众。这部分消费者一般较少保守思想，接受过一定的 教育，有较好的工作环境和固定的收入；对社会中有影响的人物，特 别是自己所崇拜的“舆论领袖”的消费行为具有较强的模仿心理。他 们经常是在征询了早期采用者的意见之后才采纳新产品。研究他们的 心理状态、消费习惯，对提高产品的市场份额具有很大的意义。(4)晚期大众
26、。指比较晚地跟上消费潮流的人。他们的工作岗位、 受教育水平及收入状况往往比早期大众略差，对新事物、新环境多持 怀疑态度或观望态度。往往在产品成熟阶段才加入购买。（5）落后的购买者。这些人受传统思想束缚很深，思想非常保守,怀疑任何变化，对新事物、新变化多持反对态度，固守传统消费行为 方式，在产品进入成熟期后期以至衰退期才能接受。新产品的整个市场扩散过程，从创新采用者至落后购买者，形成 完整的“正态分布曲，线”，这与产品生命周期曲线极为相似，为企 业规划产品生命周期各阶段的营销战略提供了有力的依据。十、市场与消费者市场1、市场市场是多门学科的研究内容，不同学科有不同的解释。在市场营 销学中，市场指
27、有货币支付能力的、有购买愿望的购买者群体。这个 定义指明了市场必须具备一个要素：一是购买者群体，二是有购买愿 望，三是有货币支付能力，可用公式表示为：市场二人口+购买力+购买 愿望。市场规模取决于有购买力、有购买愿望的人数多少。2、消费者市场消费者市场是个人或家庭为了生活消费而购买产品和服务所形成 的市场。生活消费是产品和服务流通的终点，因而消费者市场也称为 最终产品市场。消费者市场是相对于组织市场而言的。组织市场指以 某种组织为购买单位的购买者所形成的市场，购买目的是为了生产、 销售或履行组织职能。2、顾客调研顾客调研包括对消费心理、消费行为的特征进行调查分析，研究社会、经济、文化等因素对购
28、买决策的影响，确定这些因素的影响作 用到底是发生在消费环节、分配环节或是生产领域。此外，还要了解 潜在顾客的需求情况（包括需要什么、需要多少、何时需要等）、影 响需求的各因素变化的情况、消费者的品牌偏好及对本企业产品的满思3、销售调研销售调研包括对购买行为的调查，即研究社会、经济、文化、心 理等因素对购买决策的影响，也包括对企业销售活动进行全面审查， 如对销售量、销售范围、分销渠道等方面的调研，还有产品的市场潜 量与销售潜量以及市场占有率的变化情况，也都是销售调研的内容。 销售调研还应该就本企业相对于主要竞争对手的优劣势进行评价。4、促销调研二、促销调研主要是对企业在产品或服务的促销活动中所采
29、用的各 种促销方法的有效性进行测试和评价。如广告目标、媒体影响 力、广告设计及其效果，公共关系的主要动作及效果，企业形 象的设计和塑造等，都需要有目的地进行调研。汽车船运力供 给发展趋势（一）过去十年汽车船资本开支较低，老龄化船舶比重持续上升全球汽车船运力经历2019和2020连续两年收缩，当前运力规模 仍不及2019年。截至2022年11月初，全球汽车运输船队共有757艘 船舶，合计约400万CEU （汽车载运量单位），同比增速仅为0. 41%o 2019、2020年全球汽车船运力分别同比下降0. 60%, 1. 61%,预计 2022年运力增速仅为0. 53%,整体运力规模仍不及2019年
30、。分船舶 类型来看，6-8, 000CEU汽车船是主要的大型汽车船类别，合计运力规 模约273万CEU,占比达68. 3%；超过8, 000CEU汽车船运力规模约 16. 3 万 CEU,占比达 4. 1%O2021年起全球汽车船订单显著增加，绝大部分为LNG双燃料动力, 部分是氨、甲醇燃料就绪船舶以及电池混合动力船舶。2020年全球汽 车船订单运力占现有船队比例一度下降至约2%, 2021年起汽车船运价 有所回升，叠加IMO环保法规议程加快,NYK、K-Line、MOL、 WalleniusWilhelmsen等主要汽车船企订单活动显著增加。截至2022 年11月初，全球汽车船在手订单共有8
31、6艘船舶，合计约64. 2万CEU, 占现有运力比例1604%o其中6-8, 000CEU汽车船为主要订单船型，占比达83. 0%o同时, 2021年以来新增汽车船订单绝大部分具备使用LNG燃料的能力，部分 汽车船订单为氨、甲醇燃料就绪船舶以及电池混合动力船舶。当前在手订单运力预计将于2024年集中交付，2024年交付运力占现有订单运力约51. 3%o根据现有手持订单运力推演，预计2023年-2025年交付运力规模分别为7. 6万、30. 8万、16. 6万CEU,分别 占在手订单运力的12. 7%、51. 3%和27. 7%o 2021年汽车船市场好转后拆解量迅速下降，汽车船老龄化严重，20
32、岁以上船舶运力规模占比 约15. 1%,仍面临较大的拆解压力。根据Clarksons数据，2020年共有23艘汽车船（约H. 4万CEU）被拆除，是2016年以来拆解量最高的一年，其中日本主要汽车船运营商进行了大量拆解活动。2021年汽 车船市场迅速反弹后，拆解活动迅速停止，2022年至今仅拆解了 1艘904CEU汽车船。而船龄在20岁以上的汽车船运力规模约60. 4万CEU, 占比达15. l%o叠加2023年IMO新环保法规的趋严，老龄船仍面临较 大的拆解压力。Clarksons预计2022-2023年全球汽车船海运量将同比增长4. 1%和L 8%,而全球汽车船运力规模将同比增长0.5%和
33、1. 3%,名义供 需增速差将保持3. 6%和0. 5%缺口。叠加2023年IM0环保法规落地 后，汽车船航行速度受限，港口持续拥堵，有效运力供给或进一步下降。截至2022年H月中旬，全球汽车船在港运力规模约106. 0万CEU,占现有运力比例为26. 5%,港口拥堵仍处于历史高位。9月份西北欧主要港口延误严重，尤其是不莱梅港，部分船舶停靠超过10天, 造成有效运力短缺进一步加剧。（二）汽车船大部分运力绑定日韩车企，现货市场运力极度稀缺全球汽车船行业集中度较高，以日本、挪威、韩国船东为主导， 前8大汽车船企合计运力规模占比75. 7%o分船东国籍来看，2021年 日本船东共有约153万CEU汽
34、车船运力，占比约38%；挪威船东拥有约 95万CEU汽车船运力，占比约24%；韩国船东占比约12%,以色列船东 占比约9%。日本船东长期以来在汽车海运市场发挥重要作用，日本川 崎汽船、商船三井和日本邮船三大航运在全球汽车船市场份额合计占 比达37. 8%o分运营商实际控制运力来看，截至2022年4月， WalleniusWilhelmsen （华伦-威尔森）以合计112艘船，共计76. 3 万CEU运力规模位居榜首；其次是日本运营商船东MOL、NYK和K-Line 分别以60. 7万、53. 5万和43. 9万CEU运力规模占据前5名（以色 列租船船东RayCarCarriers所拥有的57艘
35、36万CEU汽车船长期租给 日本船东）。其他主要船东包括韩国现代Glovis、意大利船东 Grimaldi和H6 eghAutoliners （礼诺航运）等，前8名船东集团合计 运力占比达87. 0%o日韩汽车船企股东均为汽车厂商或其财团，大部分运力均与其所 本国的主机厂所绑定，从而造成现货市场运力极度稀缺。根据彭博数据，三井住友信托控股株式会为三家日本汽车船企的控股，其属于三 井集团和住友集团旗下，丰田汽车则隶属于三井集团；同时三菱日联 金融集团（MUFG）也均有持股，本田汽车、三菱汽车均属于三菱集团 旗下。HyundaiGlovis则隶属于现代起亚汽车集团。根据M0L公告数据, 2022年
36、3月MOL汽车船签订长协比例约98%,现货市场运力较为短缺。三、汽车海运贸易市场空间（一）全球汽车海运量增速显著好于汽车销量增速2022年1-9月全球海运汽车运输量增速显著好于汽车销量增速， 主要由于欧美本土化产销受阻，带来海运贸易量的提升。根据 Clarksons数据，2022年1-9月全球海运汽车运输量同比增长6. 26%, 而同期全球汽车销量同比下降2. 98%,全球汽车海运量恢复速度显著 好于汽车销量，主要由于欧美本土化产销受阻，所带来的海运贸易量 提升。预计2022年全球海运汽车运输量将达2, 455万辆，同比增长 4. 0%,恢复至2019年的93. 4%；而欧洲受俄乌冲突、能源危
37、机等因 素影响，区域内海运汽车运输量增速或将低于全球。（二）中国出口猛增带来航路重构，刺激海运贸易量增长全球主要海运汽车贸易航线为欧洲区域内、远东-北美、远东-欧 洲和欧洲-北美,2019年主要海运汽车航线贸易量分别约为510万、 360万、270万和200万辆。其中日本作为主要汽车出口国，日本-美国以及日本-欧盟和英国两大航线2019年海运量分别为172. 5和 80. 9万辆，合计占比9. 6%；欧盟和英国-美国2019年海运量分别为 104. 1万辆，占比约4. 0%；韩国-美国2019年海运量分别为86. 3 万辆，占比约3. 3%,四条航线合计占比达16. 9%o具体从汽车海运进出口
38、国家来看，全球汽车主要海运出口国家和 地区分别是日本、欧盟和英国、韩国、美国和中国，其中2021年中国 汽车海运出口崛起迅速，同比增速高达103. 6%；日本、欧盟和英国、 韩国海运出口份额有所回落。根据Clarksons数据，2021年日本、欧 盟和英国、韩国、美国和中国汽车海运出口量占比分别为18. 6%, 13. 9%、8. 8%、7. 6%和6. 9%o其中2021年中国汽车海运出口量由 2020年80. 6万辆迅速增长至164万辆，同比增速高达103. 6%,份 额从3. 8%迅速增长至6. 9%o与此同时，日本、欧盟和英国、韩国海 运出口份额由2020年的20. 3%、15. 2%
39、、9. 6%降低至18. 6%. 13. 9%、 8. 8%0全球汽车主要海运进口国家和地区分别是美国、欧盟和英国、中 国等，欧美国家海运进口量合计占比达28. 2%, 2021年澳大利亚、墨 西哥、欧盟和英国海运进口量显著回升，均为中国汽车出口主要市场。 根据Clarksons数据，2021年美国、欧盟和英国、中国汽车海运进口 量占比分别为17. 1%, 11. 1%、4. 2%,各国家和地区海运进口份额相对较为稳定。其中澳大利亚、墨西哥2021年海运进口量同比增速为24. 0%, 15. 5%,欧盟和英国同比增速为6. 0%,均为中国汽车出口主 要市场。汽车船现货运力稀缺，对贸易端的变化更
40、为敏感。汽车船企一般直接与各主机厂签订长约，现货市场运力较为稀缺。2021年下半年起 5年期及以上的汽车船期租合约占比越来越高，随着汽车船运营商期租 合同期限越来越长，后续重新开放租船的船舶数量将越来越少，MarineTrader预计2023年将仅有约40艘汽车船进入现货期租市场。中国至欧洲、南美、北美等长距离汽车海运量大幅增长，2022年8月中国新车月度出口数量已经超越德国和日本，推动汽车船市场运价涨。2022年以来中国至欧洲、南美、北美等地区汽车出口量显著增 加，截至2022年8月，中国新车月度出口数量已经超越德国和日本。而汽车船现货运力较为紧缺的情况下，2022年10月6, 500CEU汽车船1年期期租租金已达100, 000美金/天。（三）新能源汽车相较燃油汽车更重，带来海运汽车吨位需求增长全球新能源汽车海运量占比由2019年的9%显著提升至2021年的20%o根据Clarksons数据，2021年纯电动汽车和混合动力汽车海运量