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1、第一节 发动机功率的选择汽车的比功率约占发动机功率的2/5第1页/共44页第2页/共44页第3页/共44页 图31a、b、c表明：1.货车的比功率是随其总质量的增大而逐步变小；2.一般货车一般货车的比功率约为10kW/t。3.小于23t 的轻型货车轻型货车常是轿车或微型旅行车的变型车，动力性能很好，比功率很大。4.重型货车、汽车列车重型货车、汽车列车的最高速度低，比功率较小。第4页/共44页第二节 最小传动比的选择传动系第5页/共44页第二节 最小传动比的选择第6页/共44页第二节 最小传动比的选择最高挡行驶最小传动比总传动比主减速器传动比变速器传动比副减速器传动比第7页/共44页第二节 最小
2、传动比的选择最小传动比变速器的传动比为1主减速器的传动比 i0直接挡行驶第8页/共44页第二节 最小传动比的选择不同i0时的功率平衡图i0选择到汽车的最高车速相当于发动机最大功率时的车速时，最高车速是最大的。1、分析uamax 第9页/共44页第二节 最小传动比的选择不同i0时的功率平衡图2、分析 i01 i02，后备功率好，但 Qs 差 不强调 Qs，则 i0 应使 uamaxup 或 up 稍小于uamax；强调 Qs，则 i0 应使 up 稍大于 uamax，出现减小 i0 的趋势。第10页/共44页3.最高档行驶时汽车应具有足够的动力性，即应有足够的最高档动力因数 D0max，亦即 4
3、.受驾驶性能的限制：即包括驾驶平稳性在内的加速性，如动力装置的转向响应、噪声与振动。e.g.i0 过小加速性能不好，发动机重负荷下工作出现噪声与振动；i0 过大燃料经济性差，发动机高速运转噪声大。第11页/共44页选择轿车最小传动比可参考：根据每千克(磅)车质量的发动机排量毫升值，查出允许的最小n/ua值。第12页/共44页第三节 最大传动比的选择最大传动比最大爬坡度附着率最低稳定速度变速器I挡传动比ig1主减速器传动比i0第13页/共44页第三节 最大传动比的选择汽车的最大驱动力低速爬坡求出 ig1后，验算附着条件第14页/共44页第三节 最大传动比的选择松软的路面土壤容易受冲击破坏影响附着
4、力最大传动比itmax保证最低稳定车速Uamin第15页/共44页第三节 最大传动比的选择最大传动比itmax驱动轮的附着率汽车的总体布置汽车的结构第16页/共44页第四节 传动系挡数与各挡传动比的选择传动系的挡数汽车的动力性燃油经济性在高功率附近工作的机会在低燃油消耗率区间工作的机会第17页/共44页第四节 传动系挡数与各挡传动比的选择传动系挡数的多少挡与挡之间传动比的比值=1.7 1.8挡位数超过五个，结构复杂。加副变速器第18页/共44页第四节 传动系挡数与各挡传动比的选择最小传动比 itmin最大传动比 itmax传动系的挡数中间各挡的传动比=1.7 1.8传动比确定方法第19页/共4
5、4页第四节 传动系挡数与各挡传动比的选择中间各挡的传动比近似等比级数完全等比级数传动比确定原则第20页/共44页第21页/共44页由此可倒出n档变速器的各档传动比：第22页/共44页第四节 传动系挡数与各挡传动比的选择换挡过程车速与发动机转速的关系曲线第23页/共44页第四节 传动系挡数与各挡传动比的选择换挡过程分析I 挡起步发动机转速到n2换挡开始离合器平顺接触发动机转速降为n1车速不变第24页/共44页第四节 传动系挡数与各挡传动比的选择换上 II 挡发动机转速降为n1车速不变第25页/共44页第四节 传动系挡数与各挡传动比的选择II挡发动机转速到n2换挡开始离合器平顺接触发动机转速降为n
6、1车速不变n1第26页/共44页第四节 传动系挡数与各挡传动比的选择换上III挡发动机转速降为n1车速不变第27页/共44页第四节 传动系挡数与各挡传动比的选择传动比按照等比级数在一定的转速范围内，充分利用发动机提供的功率第28页/共44页第四节 传动系挡数与各挡传动比的选择不同的传动比分配不同的传动比分配的特点第29页/共44页I 挡发动机工作区II 挡发动机工作区III 挡发动机工作区第30页/共44页第四节 传动系挡数与各挡传动比的选择不同传动比分配规律的发动机工作范围i1=4;i2=2;i3=1i1=4;i2=3;i3=1i1=4;i2=1.5;i3=10.377rnm/i1i00.3
7、77rn1/i2i00.377rnm/i2i00.377rn1/i3i00.377rnm/i2i00.377rn1/i3i00.377rnm/i3i00.377rn1/i4i00.377rnm/i1i00.377rn1/i2i00.377rnm/i2i00.377rn1/i3i00.377rnm/i2i00.377rn1/i3i00.377rnm/i3i00.377rn1/i4i0第31页/共44页第四节 传动系挡数与各挡传动比的选择方便与副变速器结合组成多挡位实际情况主要是使用较高挡位I,II,III总的使用率1015第32页/共44页按等比级数分配的按等比级数分配的优点优点：（1）换档平顺
8、，操作方便。（2）充分发挥发动机提供的功率，提高动力性。（3）便于和副变速器结合构成更多档位。第33页/共44页第五节 利用燃油经济性加速时间曲线确定动力装置参数预期的最高车速传动比的选择初步的参数选择燃油经济性原地起步加速时间确定动力装置参数循环工况油耗汽车的动力性第34页/共44页第五节 利用燃油经济性加速时间曲线确定动力装置参数主减速器传动比的确定不同的i0时燃油经济性加速时间曲线最佳的主减速器传动比C曲线 i0 则t，动力性，但经济性 以动力性为主要目标时，i0 以经济性为主要目标时，i0 应兼顾动力性和经济性第35页/共44页第五节 利用燃油经济性加速时间曲线确定动力装置参数变速器与
9、主减速器传动比的确定C曲线合适的变速器合适的主减速器第36页/共44页（1）当直接挡为最高档，分别用3、4挡变速器时，4挡动力性好（变速范围广）（2）5挡具有超速挡，经济性，动力性Km/L或mile/galKm/L或mile/gal第37页/共44页第五节 利用燃油经济性加速时间曲线确定动力装置参数不同的变速器时的燃油经济性（3）A、B、C三种变速器根据设计主要目标确定其一，再确定其i0（4）三条线的包络线为最佳燃油经济性动力性曲线第38页/共44页a、变速器、变速器II和主减速器传动比为和主减速器传动比为8.6时的匹配关系的燃油经济型时的匹配关系的燃油经济型和动力性最佳。和动力性最佳。b、以
10、、以01km连续换档加速的末速度为动力性评价指标。装用连续换档加速的末速度为动力性评价指标。装用带超速档的或最高档为直接档的带超速档的或最高档为直接档的6档变速器，燃油经济性都比档变速器，燃油经济性都比5档变速器时有改善。档变速器时有改善。第39页/共44页第五节 利用燃油经济性加速时间曲线确定动力装置参数发动机、变速器与主减速器传动比的确定Km/L或mile/galKm/L或mile/galKm/L或mile/gal第40页/共44页9.712.323.4823.7313一辆质量为795.5kg、装有5挡变速器的轿车，利用燃油经济性-加速时间曲线来确定发动机排量(相当于功率)与主减速器传动比第41页/共44页分析了图中的曲线后可知，当加速时间定为13s以内时，以1.2L排量发动机匹配与 =20.5 相应的主减速器传动比为好。此时，每升燃油可行驶26km。不过，这种匹配不能满足驾驶性能的要求。对于1.2L发动机，允许的 值为26.7 ，相应的加速时间为12.3s，但每升燃油只能行驶23.48km。综合衡量得失，不如选取1.5L排量的发动机，值为21.5 ，此时加速时间缩短到9.7s，每升燃油能行驶23.73km。第42页/共44页补充：习题第43页/共44页感谢您的观看。第44页/共44页