《《汽车制造工艺》第六章.pptx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《《汽车制造工艺》第六章.pptx（55页珍藏版）》请在taowenge.com淘文阁网|工程机械CAD图纸|机械工程制图|CAD装配图下载|SolidWorks_CaTia_CAD_UG_PROE_设计图分享下载上搜索。
1、第六章第六章第六章第六章 汽汽汽汽车车典型零件制造工典型零件制造工典型零件制造工典型零件制造工艺艺第一节第一节 齿轮制造工艺齿轮制造工艺第二节第二节 连杆制造工艺连杆制造工艺第三节第三节 曲轴制造工艺曲轴制造工艺第四节第四节 箱体零件制造工艺箱体零件制造工艺第一节第一节 齿轮制造工艺齿轮制造工艺一、概述一、概述齿轮是汽车中的基础传动元件，齿轮的质量直接影响着汽车运行时的平稳性和使用寿命。在学习汽车齿轮的制造工艺过程之前，先要了解汽车齿轮的结构特点和技术要求。（一）齿轮的结构特点 汽车中的齿轮很多，按照结构的工艺特点可分为单联齿轮、双联齿轮、盘形齿轮、齿圈和齿轮轴五类，如图6-1所示。单联齿轮：
2、中心孔的长径比L/D1，只有一级齿轮，如图6-1（a）所示。多联齿轮：中心孔的长径比 L/D1，有两级或两级以上的齿轮，如图6-1（b）所示。盘形齿轮：有轮毂，孔的长径比L/D1，如图6-1（c）所示。齿圈：无轮毂，孔的长径比L/D1，如图6-1（d）所示。轴齿轮：齿轮与轴加工成一体，如图6-1（e）所示。（a）单联齿轮（b）多联齿轮单联齿轮与多联齿轮又称筒形齿轮，内孔为光孔、键槽孔或花键孔；盘形齿轮和齿圈的内孔一般为光孔或键槽孔。（二）齿轮的主要技术要求为了保证齿轮正常工作并方便加工，齿轮主要表面的尺寸公差、位置公差和表面粗糙度均需达到一定的标准。汽车传动齿轮的主要技术要求包括以下几个方面。
3、1齿轮精度和表面粗糙度国家标准对齿轮同侧齿面偏差齿距、齿廓、螺旋线和切向综合偏差的公差，规定了13个精度等级，用数字012由高到低的顺序排列，其中，0级精度最高，12级精度最低。载货汽车变速器中齿轮的精度为79级，表面粗糙度Ra值不大于3.2m；轿车、微客变速器中齿轮的精度为68级，表面粗糙度Ra值不大于1.6m；汽车驱动桥主动圆柱齿轮的精度不低于8级，从动圆柱齿轮的精度不低于9级。2齿轮孔或轴齿轮轴颈尺寸公差和表面粗糙度齿轮孔或轴齿轮轴颈是加工、测量和装配齿轮时的基面，它们对齿轮的加工精度有重要影响。一般对于6级精度的齿轮，其内孔或轴颈的尺寸公差等级分别为IT6，IT5；对于7级精度的齿轮，
4、其内孔或轴颈的尺寸公差等级分别为IT7，IT6。基准孔和轴颈的尺寸公差和形状公差应遵守包容原则，表面粗糙度Ra值为0.80.4m。3端面的圆跳动和表面粗糙度加工带孔齿轮的齿廓时通常以齿坯端面为定位基准，端面相对内孔在分度圆上的跳动量直接影响着齿轮的加工精度。端面圆跳动量与齿轮精度和分度圆直径有关，一般对于67级精度的齿轮，规定跳动量为0.0110.022mm。基准端面的表面粗糙度Ra值为0.80.4m；非定位等次要表面的表面粗糙度Ra值为256.3m。4齿轮外圆尺寸公差当以齿顶圆作为定位、测量基准时，其尺寸公差等级要求较严，一般为IT8；当它不作为基准时，其尺寸公差等级一般为IT11，但公差值
5、不大于mn（mn为法向模数）。5齿轮的热处理要求对于常用的低碳合金钢材料的汽车齿轮，要求齿面淬火硬度5664HRC，心部硬度3245HRC。渗碳层深度一般取决于齿轮模数的大小，对于mn35mm的齿轮，渗碳层深度为0.91.3mm；对于中碳钢或中碳合金钢材料的汽车齿轮，经表面淬火后，齿面硬度不低于53HRC。（三）齿轮的材料和毛坯1材料的选择汽车中的齿轮工作情况比较复杂，转速较高，需要承受一定的冲击载荷。这就要求齿轮轮齿表面有较高的硬度，而心部具有良好的韧性。为满足这些性能要求，选择合适的材料很重要。汽车传动齿轮常用的材料为低碳合金钢，也可采用低合金中碳钢，如20CrMnTi，20CrNiMo，
6、20MnVB，40Cr，40MnB和45钢等。非传动齿轮可用不淬火钢、铸铁、尼龙、工程塑料等材料。2毛坯形式的选择齿轮的毛坯形式很多，有锻件、铸件、粉末冶金件、焊件等。一般在中、小批生产中，齿轮毛坯可以在空气锤上用胎模锻造；大批量生产时，齿轮毛坯一般采用模锻成形。当孔径大于25mm，长度不大于孔径的2倍时，内孔亦可锻出（在卧式锻造机上，可以锻出孔的长径比大于5的深孔）。图6-2所示为汽车变速器第一速及倒车齿轮毛坯的锻件图。如图6-3所示，经模锻成形后，钢材内部的纤维与轴线对称，可有效提高材料的强度。汽车中的重要齿轮也可采用精密锻造、粉末冶金锻造（即粉末冶金精密锻造）的齿轮毛坯。精密锻造成形后的
7、齿轮齿面不需要机械加工，只在内孔和端面留有适当的精加工余量。这样不仅大大提高了劳动生产效率，降低了生产成本，还节约了大量钢材。3齿轮的热处理为了减少被加工齿轮在渗碳和淬火时的变形，要求毛坯的金相组织和晶粒大小均匀。所以锻件毛坯必须进行热处理（正火或退火），以消除锻件内的应力，改善材料的切削加工性能。齿轮外形加工完成后，为提高轮齿的耐磨性，需要对齿面进行热处理。一般中碳钢或中碳合金钢常采用高频淬火和低温回火；低碳合金渗碳钢常采用渗碳淬火。（四）齿轮的结构工艺性分析齿轮的结构形状直接影响着齿面加工方法的选择。在分析齿轮机械加工工艺性时，应认真分析齿轮的结构工艺性。除了进行通常的结构分析外，在采用传
8、统加工方法时，还应考虑以下几个方面：双联齿轮之间应有足够大的间距。用滚刀加工双联齿轮的小齿轮时，大、小齿轮之间的间距B要足够大，以免加工时滚刀碰到大齿轮的端面，如图6-4所示。其中，B的大小与滚刀直径D0、滚刀切削部分的长度及滚刀的安装角度等因素有关。宽齿轮应适当减重。当齿轮较宽时，盘形齿轮的端面形状常制成带凹槽的形式，如图6-5（a）所示。这样不仅可以减轻齿轮重量，还能减少机械加工余量。当齿轮尺寸较小或齿轮强度不足时，可采用图6-5（b）所示的结构。盘形齿轮可采用多件叠加同时加工。在滚齿机上加工盘形齿轮时，为了提高生产效率，常采用多件叠加同时加工的方法，如图6-6（a）所示，也可采用图6-6
9、（b）所示的齿轮结构。这样不仅可以提高滚齿的生产效率，还能增强齿轮毛坯在机床上的安装刚度。锥齿轮的锥度应合理。汽车主减速器轴齿轮（主动锥齿轮）的结构，有悬臂式和骑马式两种。悬臂式轴锥齿轮的两个轴颈位于齿轮同一侧，如图6-7（a）所示，其工艺性较好；骑马式轴锥齿轮的两轴颈位于齿轮两侧，如图6-7（b）所示，其工艺性不好。设计骑马式轴锥齿轮时，应注意铣齿时铣刀盘不得与小头一侧轴颈发生干涉，否则，铣刀将切去部分轴颈。二、齿轮机械加工工艺二、齿轮机械加工工艺通常根据齿轮材料、毛坯形式、精度要求、生产类型及现有生产设备等因素来制定齿轮的机械加工工艺。其工艺过程一般包括：选择定位基准、加工齿坯、加工齿形、
10、安排热处理等。（一）选择定位基准定位基准的选择是否合适，直接影响着齿轮加工的精度。选择定位基准时要考虑齿轮的结构特点及加工部位，尽量使设计基准与定位基准符合“基准重合”的原则。1加工带孔齿轮在加工带孔齿轮的齿面时，可选光孔（或花键孔）及端面作为定位基准（基面）。这样不仅符合基准重合原则，还符合基准统一原则。实际情况中，到底是选择孔还是端面作为定位基准，应根据定位的稳定性来确定。对于齿轮孔长径比L/D1的单联或多联齿轮，应以孔作为主要定位基面，装在心轴上，如图6-8所示。此时，有四个自由度被限制。其中，端面只限制一个自由度。为了消除孔和心轴之间间隙的影响，精车齿坯时，常用过盈心轴或锥形心轴（锥度
11、为1/40001/6000）；预加工齿面时，可采用能自动定心的可涨心轴或分组的间隙心轴。对于齿轮孔长径比的齿圈或盘形齿轮，应以端面和孔作为主要定位基准，如图6-9（a）所示。其中，端面限制三个自由度，内孔限制两个由度。为保证作为定位基准的孔和端面具有较高的垂直度，在加工这两个表面时，应使用外圆和另一端面定位，在一次安装中车出，如图6-9（b）所示。2加工轴齿轮加工轴齿轮中轴的外圆表面、外螺纹、柱齿轮面和花键时，可选择轴两端的中心孔作为定位基准，利用机床的前后（或上下）顶尖安装工件。当不方便以工件两端中心孔定位或安装刚度不足时，部分工序也可用磨过的两轴颈作为定位基准，将工件装在精密的弹性夹头中进
12、行加工。（二）加工齿坯齿形加工前的齿轮加工称为齿坯加工。齿坯的外圆、端面或孔经常作为齿形加工、测量和装夹时的基准，所以齿坯的精度对于整个齿轮的精度有着重要的影响。此外，齿坯的加工时间在齿轮加工总工时中占的比例较大，因此，选择合理的齿坯加工方案与齿轮的最终质量和制造成本有着紧密的关系。1齿坯精度为保证齿坯的加工精度，齿轮在加工、检验和装夹时的径向基准面和轴向基准面应尽量一致。在多数情况下，常以齿轮孔和端面为齿形加工的基准，故对齿轮孔的尺寸精度和形状精度、孔和端面的位置精度要求较高；当以外圆作为测量基准或定位、找正基准时，对齿坯外圆也有较高的要求。齿轮精度的具体要求如表6-1和6-2所示。2齿坯加
13、工方案的选择齿坯的主要加工表面包括：齿坯的内孔、端面和中心孔（对于轴类齿轮）以及齿圈的外圆和端面；对于轴类齿轮和套筒类齿轮的齿坯，其加工过程和一般轴、套类零件基本相同。确定齿坯的加工方案，主要是确定内孔、外圆、端面等表面的加工方法及其加工顺序。它主要取决于齿轮的结构特征和生产类型。下面以盘形齿轮为例，介绍齿坯的常用加工工艺方案。对于大批大量生产的齿坯加工，常采用采用钻拉车的工艺方案：拉孔。以毛坯外圆及端面为定位基准，进行钻孔或扩孔。以孔为定位基准，在多刀半自动车床上粗、精车外圆、端面，车槽及倒角等。由于这种工艺方案采用高效机床组成流水线或自动线，所以生产效率很高。成批生产的齿坯加工，常采用车拉
14、车的工艺方案：以端面为定位基准，拉内孔（或花键孔）。以齿坯外圆或轮毂为定位基准，粗车外圆、端面和内孔。以孔为定位基准，精车外圆及端面等。这种方案可由卧式车床或转塔车床及拉床实现。它的特点是加工质量稳定，生产效率较高。当齿坯孔有台阶、端面或槽时，可以充分利用转塔车床上的转塔刀架来进行多工位加工，在转塔车床上一次完成齿坯的全部加工。（三）加工齿形加工齿轮圆周上的齿形是整个齿轮加工的重点。齿坯加工的各种工艺方法都是为齿形加工服务的。按照加工的原理，齿形加工可分为成形法和展成法两类，它们各自的原理、特点及各种齿轮的齿形加工方案在第四章第七节中已作了详细介绍，这里不再赘述。（四）合理安排热处理汽车变速器
15、中的齿轮工作在高速、重载条件下，为保证齿轮工作的可靠性，提高其使用寿命，应根据性能要求安排合理的热处理。根据热处理工序所在阶段的不同，齿轮热处理包括齿坯热处理和轮齿热处理两部分。1齿坯热处理为保证齿轮加工的顺利进行，应对齿坯进行热处理。钢件热处理最常用的方法是正火和调质：正火：通常安排在毛坯铸造或锻造之后，机械加工之前进行。其目的是消除钢件中的残留应力，细化晶粒，使组织均匀，改善切削性能，并防止后续淬火时的变形和开裂。调质：目的是细化晶粒和使组织均匀，增强齿坯的韧性。调质同样安排在机械加工之前进行。2轮齿热处理为提高轮齿齿面的硬度，增强耐磨性，需要在轮齿初加工之后、精加工之前对轮齿齿面进行热处
16、理。低碳合金钢齿轮的轮齿热处理采用渗碳和淬火；中碳钢和中碳合金钢齿轮则只能采用淬火。为保证齿面在具有足够高硬度的同时，心部仍保持足够的韧性，常采用局部淬火。齿轮局部淬火通常采用中频或高频感应加热淬火，淬火后的变形较小。为消除内应力，淬火后的齿轮应进行回火。由于热处理后齿轮会产生变形，因此在精磨齿面之前，需要对定位基面和装配基准（内孔、端面、中心孔等）进行修整，以保证齿面精加工和装配的精度。（五）修整精基准齿轮加工中使用的精基准包括内孔、基准端面、轴齿轮的中心孔、轴颈等。内孔和基准端面的修整一般是在磨床上进行。为了减小端面对孔轴线的圆跳动，孔与某一端面应在一次装夹中磨出；用磨过的端面定位磨削另一
17、端面，以保证两端面之间有较高的平行度。为了保证内孔对齿面的位置公差（齿圈的径向圆跳动），磨基准孔和端面时，应以齿面定位进行加工。圆柱齿轮用滚柱在齿面上定位，锥齿轮用钢球在齿面上定位。要正确选择滚柱或钢球的尺寸，以保证它们和齿面的接触部位是在齿面的中部。（六）齿端倒角加工齿面加工之后，有时还要进行齿端倒角。齿端倒角有两种，一种是去掉直齿轮或斜齿轮齿端的锐角，另一种是加工变速器滑动变速齿轮的齿端圆角。1去掉齿端锐角齿轮特别是斜齿轮的齿端锐角部分的强度很低，齿面经过淬火后脆性较高，导致锐角在工作过程中容易折断，产生的断片会破坏齿轮箱内的其他零件。因此，必须预先把齿端的锐角去除。去除锐角的方法很多，如
18、在齿轮倒角机上倒角，在滚齿机上用齿轮滚刀倒角等。2滑动变速齿轮齿端倒圆角汽车换挡时，为了使变速器齿轮容易啮合，要对齿端倒圆角。常见的齿轮圆角形状如图6-10（a）所示。圆角可直接用指状铣刀加工，如图6-10（b）所示。三、典型汽车齿轮的加工工艺过程三、典型汽车齿轮的加工工艺过程齿轮加工的工艺过程与生产类型、精度要求、结构形式、尺寸、材料及现有设备等因素有关。齿轮加工过程虽各不相同，但归纳起来包括以下几个部分：制造毛坯；加工基准面（内孔、端面及齿轮端面、中心孔）；加工外表面及其他表面；粗、精加工齿面、热处理；修整定位基面及装配基准；热处理后精加工齿面。除了上述主要工序外，齿轮加工工艺过程还包括清
19、洗、中间检验及最终检验等。如图6-11所示为汽车减速器主动锥齿轮的零件简图，其在大量生产条件下的工艺过程如表6-3所示。第二节第二节 连杆制造工艺连杆制造工艺一、概述一、概述连杆是汽车发动机中的重要零部件之一，其功能是连接活塞与曲轴，把活塞承受的气体压力传递给曲轴，将活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动。连杆的加工精度直接关系到汽车发动机的工作性能。（一）连杆的结构特点如图6-12所示，连杆由大头、小头和杆身等部分组成。其中，大头为分开式结构，连杆体与连杆盖用螺栓连接。大头孔内安装轴瓦后与曲轴连杆轴颈相配合，小头孔内安装衬套后通过活塞销与活塞连接。为了减轻重量且使连杆具有足够的强度和刚度，连杆杆
20、身的截面多设计为工字形，其外表面无需进行机械加工。连杆的大头和小头端面，一般与杆身对称。有时为了便于装卸，将连杆大头的结合面做成与连杆杆身轴线成45或30的斜面，称为斜剖式或斜切口连杆，如图6-13所示。这种结构形式常用于柴油发动机中。此外，有些连杆在结构上设计有工艺凸台、中心孔等，用作机械加工时的辅助基准。（二）连杆的主要技术要求国标GB/T233402009内燃机连杆技术条件中规定了气缸直径不大于200mm的往复活塞式内燃机锻钢连杆的技术条件，整理后如表6-4所示。（三）连杆的材料和毛坯1材料的选择汽车发动机连杆通常选用45钢或40Cr，35CrMo为材料。为提高强度及抗冲击能力，连杆粗加
21、工后需进行调质处理。有时连杆也可采用非调质钢（如35MnVS）或球墨铸铁制造。2毛坯形式的选择钢制连杆一般采用锻件毛坯，球墨铸铁连杆一般采用铸件毛坯。制造锻件毛坯时，若为单件小批生产，可采用自由锻造或胎模锻；若为大批大量生产，可采用模锻。模锻通常分成初锻和终锻两个工序。中、小型的连杆，其大、小头的端面常进行精压，以提高毛坯精度和减小机械加工余量。锻件毛坯有两种形式：分开式锻件（连杆体与连杆盖分开）和整体式锻件（连杆体与连杆盖合成一体）。其中，对于分开式锻件毛坯，连杆体和连杆盖中的金属纤维是连续的，故强度较高；而整体式锻件要将连杆切断，造成连杆盖的金属纤维断裂，削弱了自身强度。但由于整体式锻件的
22、锻造工艺简单，能节省材料，可减少锻造模具的数量，因此在实际生产中应用十分广泛。（四）连杆的结构工艺性分析连杆的结构形式，直接影响连杆工作的可靠性和机械加工的经济性。分析连杆工艺性好坏主要从以下几个方面入手。1连杆盖和连杆体连接时的定位连杆盖和连杆体的定位方式主要有螺栓、套筒、齿形和凸肩等四种，如图6-14所示。用连杆螺栓连接（参见图6-14（a）时，螺栓和螺栓孔的尺寸公差都较小，螺栓孔的精度一般为H7级，表面粗糙度Ra值为1.6m；用套筒（参见图6-14（b）定位时，连杆体、连杆盖与套筒配合的孔的精度为H7级，表面粗糙度Ra值为1.6mm；用齿形（参见图6-14（c）或凸肩（参见图6-14（d
23、）定位时，定位精度高，结合稳定性好，制造工艺也较简单，连杆用的螺栓孔为自由尺寸，结合面上的齿形或凸肩可采用拉削方法加工，适用于大批大量生产。2连杆大、小头的厚度连杆中大、小头一般采用相等厚度，以满足加工时的定位、加工中的输送等要求。若因特殊要求，大、小头的厚度不相等，为方便加工时的定位和夹紧，通常先按等厚度的情形加工，最后再将连杆的小头加工至所需厚度。3连杆杆身上油孔的大小和深度发动机工作时，活塞销与连杆小头衬套孔之间需进行必要的润滑，为此，通常在连杆杆身内钻一个直径为48mm的深油孔，润滑油从连杆大头沿油孔通向小头衬套。但深孔加工难度较大，故有些连杆用阶梯孔代替小直径通孔，避免了深孔的加工，
24、使工艺性得到改善。目前汽车发动机连杆小头衬套孔的润滑方式主要为飞溅润滑加重力润滑。当发动机工作时，飞溅在活塞内腔顶部上的润滑油，由于自重落到连杆小头油孔或开口内，再经过衬套上的小孔流到活塞销的摩擦表面，这种结构不需要加工深油孔，具有较好的工艺性。二、连杆机械加工工艺二、连杆机械加工工艺连杆的工艺特点可概括为：外形较复杂，不方便定位；大、小头由细长的杆身连接，整体刚度较差，容易变形；尺寸公差、形状和位置公差要求很高，表面粗糙度低。因此，连杆的机械加工工艺较为复杂。（一）定位基准的选择连杆机械加工时，正确选择定位基准直接关系到加工精度能否满足。为保证大头孔与端面垂直，加工大、小头孔时，应以某个固定
25、端面为定位基准。通常在非定位一端的杆身和连杆盖上各锻造出一个小凸台，以区分作为定位基准的端面。为保证两孔的位置公差要求，加工其中一个孔时，常以另一个孔作为定位基准，即互为定位基准。连杆加工中，大多数工序是以大、小头端面，大头孔或小头孔，以及零件图中规定的工艺凸台为精基准的。有的连杆在大、小头侧面有三个或四个中心孔作为辅助基准，如图6-15所示。这种定位方法，不仅可以使加工过程中基准保持不变，而且还可以实现大、小头同时加工。在在选择定位基准定位基准时应注注意以下几点：意以下几点：根据加工工艺要求，常在连杆上设置若干工艺凸台。请观察图6-16所示的连杆结构，分析各结构中工艺凸台的作用。（二）连杆的
26、装夹连杆整体的刚度较差，在加工过程中应注意装夹的位置、夹紧力的大小及方向的选择，以免因装夹不当而使连杆产生变形，降低加工精度。分析图6-17所示的连杆，图中夹紧力的作用位置是否正确？若不正确，应该怎样改正？实际生产中，设计粗铣两端面的夹具时（参见图6-18），应使夹紧力主方向与端面平行。在夹紧力作用的方向上，大头端部与小头端部的刚度大，即使有一点变形，也产生在平行于端面的方向上，对端面平行度影响较小。夹紧力通过工件直接作用在定位元件上，可避免工件产生弯曲或扭转变形。从前述粗基准的选择中可知，这样还有利于对称。（三）连杆主要表面的加工方法连杆中的主要表面有大、小头孔、两个端面、连杆盖与连杆体的结
27、合面、连接螺栓孔等。其中，连杆的两端面是连杆加工过程中主要的定位基准面，一般应首先加工，常采用粗铣粗磨精磨的加工方案。连杆大、小头孔的加工是连杆加工中的关键工序，其中，大头孔是连杆中精度要求最高的部位，它的加工精度直接着影响连杆成品的质量。一般先加工小头孔，后加工大头孔，合装后，再同时精加工大、小头孔，最后光整加工大、小头孔。小头孔直径小，锻坯上有时不预锻出孔，所以小头孔首道工序为钻孔加工。加工方案多为：钻扩镗。无论采用整体锻造还是分开锻造，都会预锻出大头孔。因此，大头孔首道工序都是粗镗（或扩）。它的加工方案多为：（扩）粗镗半精镗精镗。在大、小头孔的加工中，镗孔是保证精度的主要方法。因为镗孔能
28、够修正毛坯和上道工序造成的孔的歪斜，易于保证孔与其他孔或平面的位置精度。虽然镗杆尺寸受孔径大小的限制，但连杆的孔径一般不会太小，且孔深与孔径比皆为1左右，这个范围的镗孔工艺性最好，镗杆悬臂短，刚性也好。发动机连杆多为大批量生产，而且其形状复杂、刚性差，因此多采用工序分散的组织形式。大部分工序采用高生产效率的组合机床和专用机床，并且广泛使用气动、液动夹具，以提高生产效率，满足大批量生产的需要。（四）整体精锻连杆盖、体的撑断工艺目前，汽车发动机连杆生产中广泛采用整体精锻连杆盖、体，再将其撑断的工艺方法。撑端后形成的结合断面凸凹不平，使连杆盖与连杆体再组装时具有唯一的装配位置。连杆盖与连杆体之间只需
29、用螺栓连接，即可保证相互之间的位置精度。这样既简化了连杆的加工工艺，保证了连杆盖与连杆体的装配精度，又由于连杆盖与连杆体之间没有去掉金属，金属纤维是连续的，从而保证了连杆的强度。为了保证将撑断面控制在一定范围内，撑断时连杆盖与连杆体不发生塑性变形，连杆设计时应注意适当减小结合面面积，并在撑断前在连杆盖与连杆体结合处拉出引断槽，形成应力集中，如图6-19所示。三、典型的连杆加工工艺过程三、典型的连杆加工工艺过程连杆的加工工艺过程与生产纲领、所用加工设备等因素有关。表6-5所示为某工厂在生产纲领为30万件的条件下，某型号连杆的机械加工工艺过程。毛坯采用整体模锻方式获得。第三节第三节 曲轴制造工艺曲
30、轴制造工艺一、概述一、概述曲轴是汽车发动机内最重要的零件之一，它将活塞的直线运动转变成旋转运动，通过飞轮向外输出扭矩，一旦发生故障，将对发动机产生致命的破坏。曲轴工作时产生高速旋转，受到自身旋转质量的离心力、周期性变化的活塞压力和惯性力的共同作用，因此受力条件十分复杂。为保证发送机的可靠运转，曲轴必须具有足够的强度和刚度，同时工作面应具有良好的耐磨性。（一）曲轴的结构特点曲轴一般由主轴颈、连杆轴颈、曲柄、平衡块等组成，如图6-20所示。其中，一个主轴颈、一个连杆轴颈和一个曲柄组成一个曲拐。曲柄的结构细长、多曲拐、刚性差；连杆轴颈与主轴颈不同轴，相互平行；不同曲轴的曲拐之间的夹角不同，在加工连杆
31、轴颈时角度定位较困难。直列式发动机曲轴中曲拐的数目等于气缸数，而V型发动机曲轴中曲拐的数目等于气缸数的一半，因为V型发动机曲轴中一个连杆轴颈上连接有两根连杆。（二）曲轴的主要技术要求曲轴的技术要求主要包括以下几个方面：主轴颈、连杆轴颈本身的精度（即直径尺寸公差等级）通常为IT7IT6；主轴颈的宽度极限偏差为+0.05-0.15mm；曲拐半径极限偏差为0.05mm；曲轴的轴向尺寸极限偏差为0.150.50mm。轴颈长度公差等级为IT10IT9。轴颈的形状公差，如圆度、圆柱度控制在尺寸公差的一半以内。位置精度，包括主轴颈与连杆轴颈的平行度：一般为100mm之内不大于0.02mm；曲轴各主轴颈的同轴
32、度：小型高速发动机曲轴为0.025mm，中大型低速发动机曲轴为0.030.08mm；各连杆轴颈的位置度不大于30。曲轴的连杆轴颈和主轴颈的表面粗糙度Ra值为0.40.2m；曲轴的连杆轴颈、主轴颈、曲柄连接处圆角的表面粗糙度Ra值为0.4m。除上述技术要求外，曲轴还有热处理、动平衡、表面强化、油道孔的清洁度、曲轴裂纹、曲轴旋转方向等方面的规定和要求。（三）曲轴材料与毛坯曲轴工作时高速旋转，要承受很大的转矩及交变的弯曲应力，容易发生扭振、折断，轴颈容易发生磨损。因此，曲轴的材料应具有较高的强度、冲击韧度、疲劳强度和耐磨性。一般曲轴的材料为35，40，45钢或QT600-2；对于高速、重载发动机用曲
33、轴，常采用合金钢材料，如40Cr，35CrMoAl，42Mn2V等。曲轴的毛坯形式应根据批量大小、尺寸、结构及材料品种来确定。批量较大的小型曲轴，常采用碳钢模锻毛坯；单件小批量的中大型曲轴，常采用自由锻造毛坯；以球墨铸铁为材料的曲轴则采用铸造毛坯。球墨铸铁强度高、耐磨性好，且铸件的加工余量相对较小，故以球墨铸铁为材料，通过铸造的方式获得毛坯在轻、中型以上的汽车发动机曲轴中广泛应用。二、曲轴的机械加工工艺二、曲轴的机械加工工艺（一）选择定位基准1粗基准的选择加工曲轴时，要先在两端钻中心孔。为保证两端的中心孔都能钻在端面的几何中心线上，一般选靠近曲轴两端的轴颈作为粗基准。在钻完中心孔后，应对曲轴进
34、行校直，以保证其他轴颈留有均匀的加工余量。对于不易校直的铸铁曲轴，为保证所有轴颈都能加工出来，常选择距曲轴两端约1/4曲轴长度上的主轴颈作为粗基准。大批量生产的曲轴毛坯精度高，无需加工曲柄，故轴向定位粗基准一般选取中间主轴颈两边的曲柄端面，以减小其他曲柄的位置误差。2精基准的选择曲轴的几何轴线中心孔是加工主轴颈和连杆轴颈的精基准。曲轴轴向上的精基准一般选取曲轴一端的端面或轴颈的止推面。在曲轴的整个加工过程中，定位基准要经过多次转换和修正。曲轴圆周方向上的精基准一般选取曲轴两端曲柄上的定位平台或法兰上的定位孔。（二）划分加工阶段及加工顺序1加工阶段的划分合理划分加工阶段对保证曲轴的加工精度和表面
35、质量有重要的影响。曲轴中主要的机械加工部位是主轴颈和连杆轴颈，次要加工部位包括油孔、法兰、曲柄、螺孔、键槽等。除机械加工外，曲轴加工时涉及到的工序还包括轴颈表面淬火、探伤、动平衡、校直、检验、清洗等。根据各工序的特点，曲轴加工阶段大致可分为：加工定位基准面；粗加工主轴颈和连杆轴颈；加工润滑油道等次要表面；主轴颈和连杆轴颈热处理；精加工主轴颈和连杆轴颈；加工键槽和轴承孔；动平衡；光整加工主轴颈和连杆轴颈。2加工顺序的安排通常先粗加工和半精加工中间主轴颈，然后再加工其他主轴颈；连杆主轴颈的粗、精加工安排在主轴颈加工之后。主轴颈和连杆轴颈在粗加工后要进行高频淬火处理，再进行轴颈的精加工，之后还需进行
36、抛光或研磨光整及圆角处的滚压加工，以减小轴颈处的表面粗糙度。综上所述，曲轴主轴颈和连杆轴颈各表面的加工顺序一般为：粗车精车高频淬火粗磨精磨超精加工。（三）曲轴主要表面的加工1曲轴中心孔的加工铣端面钻中心孔是曲轴加工的第一道工序。在小批量生产中，曲轴的中心孔一般在普通车床上加工；在大批量生产中，曲轴几何中心孔一般在专用的铣端面打中心孔机床上进行。曲轴有几何中心和质量中心两根轴线，若在普通铣端面钻中心孔机床上以曲轴两端主轴颈外圆定位，则钻出的是几何中心线，其应用十分广泛。曲轴的质量中心线是自然存在的，在动平衡钻中心孔机床上钻出的孔称为质量中心孔，由于成本过高，其应用较少。2曲轴主轴颈的粗、精加工曲
37、轴主轴颈是曲轴的主要加工表面之一，在小批量生产时，一般在普通车床上进行切削；大批量生产时，在多刀半自动车床上采用成形车刀车削。为提高主轴颈的相对位置精度，常采用两次车削，在第二次精车时，主要保证轴颈宽度和轴颈的相对位置。3曲轴连杆轴颈的粗、精加工小批量生产时，在普通车床上安装专用的偏心卡盘分度夹具，利用已加工过的主轴颈在偏心卡盘分度夹具中定位，使连杆轴颈的轴线与转动轴线重合并进行加工，如图6-21所示。连杆轴颈之间的角度位置精度靠夹具上的分度装置来保证，加工多拐曲轴时依次加工同一轴线上的连杆轴颈及曲柄端面。对于大量大批生产，为了提高其加工生产效率，常采用专用的半自动曲轴车床，曲轴工件能在一次装
38、夹中（仍以主轴颈定位）车削所有连杆轴颈，也可用专用自动曲轴磨床同时磨削所有连杆轴颈。（四）曲轴加工的先进技术1质量中心孔加工技术由于几何形状误差和质量分布不匀等原因，通常曲轴的几何中心和质量中心不重合。采用几何中心孔为定位基准进行车削或磨削加工时，曲轴工件旋转时会产生离心力，不仅影响加工质量，而且会留下较大的动不平衡量。在后续装配时的动平衡工序中，需多次反复测量去重才能达到要求，严重影响了生产效率。而采用质量中心作为定位基准时，可基本解决上述问题。2车拉削技术对于曲轴轴颈的加工除了采用传统的先车削后磨削的方法外，还可采用车拉削方法。如图6-22所示为用直线车拉刀或圆刀具外环车拉刀车拉轴颈，其优
39、点在于任何时间内只有一个刀齿和工件接触，与成形车削或铣削相比，工件承受的切削力大大减小，工件的弯曲变形更小，加工质量得以提高。由于每把刀齿可根据各自的切削参数优化设计出相应的尺寸和安装角度，所以能达到最佳的切削状态。据有关厂家测定，采用车拉削方法制造的曲轴精度如下：主轴颈直径误差0.04mm。主轴颈宽度误差0.04mm。连杆轴颈回转半径误差0.05mm。连杆轴颈分度位置误差0.07mm。车拉后可不再进行粗磨或半精磨，简化了工艺过程，提高了生产效率，一次车拉同一相位角的连杆轴颈的时间分别约为24s和42s，刀具寿命可超过2000件。3圆角深滚压技术发动机工作时，曲轴将需承受复杂多变且数值较大的冲
40、击载荷的作用，这对曲轴的抗疲劳强度有很高的要求。为减小磨削加工时曲轴轴颈与侧面的连接过渡圆角处的应力集中，可采用圆角深滚压技术，如图6-23所示。圆角深滚压技术不仅能延长曲轴的使用寿命，还能提高生产效率。研究表明，球墨铸铁曲轴经滚压后工作寿命可延长3倍左右，钢制热处理曲轴滚压后工作寿命可延长2倍左右。由于加工或热处理等原因导致曲轴半成品中存在残余应力时，进行滚压加工后必须安排校直工序，或者在滚压加工前安排去应力工序，以保证加工质量的稳定。三、曲轴典型机械加工工艺过程三、曲轴典型机械加工工艺过程第四节第四节 箱体零件制造工艺箱体零件制造工艺一、概述一、概述在机器或部件中，箱体零件属于基础类零件，
41、其作用是将有关零件连接成整体，并使它们保持正确的相对位置，彼此能协调地工作。因此，箱体零件的制造精度，将直接影响机器或部件的装配质量，并影响它们的工作性能和使用寿命。（一）箱体零件的结构特点汽车中的箱体零件按结构形状的不同可分为两大类：一类是带法兰的回转体零件，如水泵壳体，变速器壳体和后桥壳体等；另一类是平面型箱体零件，如发动机气缸体、变速器壳体、传动机构箱体等。这些零件的主要结构特点是：结构形状复杂，尺寸较大，壁厚较薄，有许多精度要求较高的平面和孔系。此外，箱体零件上还有较多供连接用的螺纹孔。（二）箱体零件的主要技术要求汽车箱体零件除了对毛坯规定了相应的技术要求（如铸件硬度、起模斜度、圆角半
42、径以及铸件毛坯缺陷的限制等）外，对一些主要孔与平面均有较高的要求，归纳起来有以下几个方面：主要孔的尺寸公差、形状公差和表面粗糙度。主要孔与孔、孔与平面的位置公差，包括孔与孔间的尺寸公差、平行度、同轴度、垂直度以及孔与平面的垂直度等。主要平面的尺寸公差、平面度和表面粗糙度。例如，图6-24所示为某汽车变速器壳体零件简图，其主要技术要求如下：主要孔（轴承座孔）的尺寸公差不低于IT7。孔与孔、孔与平面的位置公差。前、后端面A和B相对于LL轴线的圆跳动，在100mm长度上分别不大于0.08mm和0.12mm；轴线LL和轴线MM在同一平面内的平行度，在变速器壳体整个长度365mm上不大于0.07mm；轴
43、线NN和LL在同一平面内的平行度，在100mm长度上不大于0.04mm；端面C相对于轴线NN的圆跳动，在半径为18mm的长度上不大于0.15mm；主要孔的中心距极限偏差为0.05mm。主要孔的表面粗糙度Ra值为1.6m，前、后端面和两侧面的表面粗糙度Ra值为6.3m。（三）箱体零件的材料和毛坯汽车中的箱体零件由于体积较大、形状复杂，往往采用铸造方法制造毛坯。由于灰铸铁具有较好的耐磨性、减振性以及良好的铸造性能和切削性能，而且灰铸铁的价格也比较低廉，故箱体零件毛坯常用铸铁件，如HT200，HT300等。某些承受较大载荷的箱体，也可采用铸钢件。随着汽车轻量化技术的发展，轿车上的发动机及变速器壳体等
44、箱体零件多采用铝合金铸件，如YL104，YL105等。此外，还有一些箱体为了缩短毛坯的制造周期，有时也采用焊接件。1材料的选择2毛坯的选择箱体零件毛坯的铸造方法，取决于生产类型和毛坯的尺寸。在单件小批生产中，多采用木模手工造型；在成批大量生产中，广泛采用金属型机器造型，所生产毛坯的尺寸误差和表面粗糙度较小。以铝合金或镁合金为材料时，一般采用压力铸造方法获得毛坯。箱体零件结构较为复杂，毛坯在铸造过程中往往产生较大的铸造内应力。因此，毛坯在进行机械加工之前，应进行去应力时效处理，以减小铸件内应力并改善切削加工性能。（四）箱体零件的结构工艺性分析箱体零件的主要加工要素是平面和孔，因此，在分析箱体零件
45、的结构工艺性时，应着重分析平面和孔的结构形式。箱体零件中孔的形式有通孔、阶梯孔、盲孔三大类，如图6-25所示。其中，通孔最为常见。当孔的长径比L/D=11.5时，该孔称为短圆柱孔，其工艺性最好；当L/D5时，孔的加工难度较大，工艺性较差。具有环槽的通孔，因加工时需要使用能径向进刀的镗杆，工艺性也较差。阶梯孔的最小孔径很小时，工艺性也较差。盲孔的工艺性最差，因为精镗或精铰盲孔时要手动进给，或采用特殊工具进给才行，因此应尽量避免设计盲孔。1孔的基本形式及其工艺性2同轴线孔的工艺性箱体上同轴线孔的排列方式有三种，如图6-26所示。图6-26（a）中孔径大小向一个方向递减，且相邻两孔直径之差大于孔的毛
46、坯加工余量，这种排列方式便于镗杆和刀具从一端伸入，一次性加工出同轴线上的各个孔。对于单件小批量生产，这种结构加工最为方便。图6-26（b）中孔径大小从两边向中间递减，加工时可使刀杆从两边进入，这样不仅缩短了镗杆长度，提高了镗杆的刚度，而且为双面同时加工创造了条件，所以大批量生产的箱体，常采用此种孔径分布形式。图6-26（c）中孔径大小不规则排列，工艺性差，应尽量避免。3各孔中心距大小的工艺性单件小批量生产时，箱体上各孔可由一把镗刀逐个加工，故它们的中心距一般没有限制；在大批量生产时，各孔中心距不能过小。这是因为大批量生产中通常采用组合镗床进行加工，在同一加工面上的许多孔，通过在一个多轴主轴上安
47、装多把刀具在一次工作行程中加工出来。若孔中心距过小，将影响刀具的安装。二、箱体零件的机械加工工艺二、箱体零件的机械加工工艺（一）箱体零件机械加工的定位基准加工箱体零件时，各轴承座孔的加工余量应均匀；装入箱体内的全部零件（如轴、齿轮等）与不加工的箱体内壁要有足够的间隙；要尽可能使基准重合，保证基准统一，以减小定位误差，避免加工过程中各工序的误差积累，从而保证箱体零件的加工精度。1粗基准的选择箱体零件加工时，一般选择主要孔作为粗基准。不同的生产类型，以主要孔为粗基准时的装夹方式也不相同。中小批量生产时，由于毛坯精度较低，一般需要采用划线找正；大批量生产时，毛坯精度较高，可直接在专用夹具上装夹定位。
48、2精基准的选择用作箱体零件加工的精基准，最常见的有以下两种方案：一种方案是用一个平面和该平面上的两个工艺孔定位，即通常所说的一面两孔定位，一般工艺孔孔径公差等级为H7H9，两工艺孔中心距公差为（0.030.05）mm；另一种方案是用三个相互垂直的平面作为定位基准，如图6-27所示。该定位方案适用于不能使用一面两孔作为定位基准的箱体零件。有些箱体零件没有合适的定位基面。尽管工件上有了一些已加工平面，但由于这些平面不便于安装，或不便于按工序集中的方法进行加工，则它们不能作为定位基准。此时，可在工件上增加工艺凸台或工艺用支承平面，或者将工件固定在专用的定位滑板上，然后再在机床上定位加工。例如，在图6
49、-28中，气缸体和定位滑板一起装到机床夹具上，以定位滑板的底平面及两个销孔进行定位。加工汽车变速器壳体时，先用前、后端面上两个同轴线轴承座孔和另一轴承座孔作为粗基准，加工出顶面，如图6-29所示。然后，再用变速器壳体内壁作粗基准和以顶面作为精基准，加工顶面上的两个工艺孔，如图6-30所示。最后利用顶面和这两个工艺孔作为精基准进行其他表面的加工。这样就可以保证轴承座孔有均匀的加工余量以及装入变速器壳体的零件与内壁之间有足够的间隙。图6-30以变速器壳体内壁作粗基准加工顶面上两个工艺孔（二）箱体零件主要加工表面的工序安排2 2粗、精加工阶段的划分，对箱体零件机械加工的质量影响很大。当工件刚性好、内
50、应力小、毛坯精度高时，粗加工后的变形很小。此时，可在基准平面及其他平面粗、精加工后，再粗、精加工主要孔。当工件刚性差、内应力大、毛坯精度较低时，粗加工后的变形量很大，往往影响加工质量。在粗加工孔时，可能会破坏平面精加工后的质量，此时宜将平面和孔的加工交替进行，即粗加工平面粗加工孔精加工平面精加工孔。虽然交替加工使生产管理变得复杂，加工余量增大，但容易保证加工精度，也能及早发现毛坯的缺陷。1 1一般先加工平面，然后以平面定位来加工其他表面。这是因为平面面积较大，定位稳固可靠，可减少装夹变形，有利于提高加工精度，而且箱体零件的平面多为装配和设计基准，这样可以使装配和设计基准与定位基准、测量基准重合