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1、精选文档海牙规则、维斯比规则和汉堡规则的简要比较第一次世界大战前后，提单条款跟着当时国际贸易的发展日趋复杂，各国为了保护各自的利益纷纷采用“契约自由”原则拟定提单，该原则在实质操作过程中被一些航运国家的承运人滥用，以致海上货物运输瓜葛日异月新，货物运输安全失掉了应有的保障，提单作为一种物权凭证的法律地位被摇动，国际贸易的发展遇到了巨大的阻碍。明显，国际海上货物运输不能能由各国分别拟定不同样的提单条款来加以规范，因此拟定一致的海上货物运输国际合约是必要的。1924 年 8 月 25 号经过的海牙规则正是针对这一问题拟定的。1968 年经过了对海牙规则的一些订正，形成了维斯比规则。但是，这其实不能
2、够满足很多发展中国家的要求，1978 年结合国在汉堡召开了有 71 个国家参加的全权代表会议，经过了汉堡规则。由三个国际合约的拟定过程来看，维斯比规则是对海牙规则的局部订正和补充，而汉堡规则则是在海牙规则和维斯比规则的基础长进行大幅订正产生的。那么，终归这三个国际合约在内容上有何异同呢？（一）海牙规则与维斯比规则的比较1）海牙规则与维斯比规则的同样之处两项最低限度责任海牙规则第三条第 1 款规定“承运人一定在开航前和开航时恪尽责责：使船舶适航；合适地装备船员、装备船舶和供应船舶；使货舱、冷藏舱和该船的其余载货地方能适合和安全地收受、运送和保留货物”，第 2 款规定“承运人应当合适和谨慎地装卸、
3、搬运、积载、运送、保留、照料和卸载所运货物”。概而言之，承运人有供应适航船舶和妥当管理货物两项最低限度责任。维斯比规则没有对此进行订正。责任时期海牙规则对“货物运输”的定义是“自货物装上船时起，至卸掉船时止的一段时间”。这必然义并无对装卸货物的过程和细节做出详细规定，维斯比规则也没有就此做出订正。习惯上采用“钩至钩”和“舷至舷”原则来确立承运人的责任时期。承运人免责规定海牙规则对承运人的货损责任采用“不完好过失责任制”，承运人须对自己的过失担当责任，但是有权对自己在某方面的粗心、过失行为享受免责。第四条第 2 款规定了包括1精选文档“航行或管理船舶过失”等在内的 17 项免责事项，承运人对其承
4、运的货物若因规定原由灭失或损坏，能够不负补偿责任。维斯比规则连续采用海牙规则的相关规定。“航行或管理船舶过失”免责的规定是海牙规则和维斯比规则备受训诫的规定之一，这一规人赔规位中2定对受损货主极其不公，风险分摊也特别不同样样，带有激烈的利益偏袒。2）维斯比规则对海牙规则的订正承运人补偿限额海牙规则第四条第 5 款规定“承运人或船舶，在任何状况下对货物或与货物相关的灭失或损害，每件或每计费单位超出 100 英镑或与其等值的其余部分，都不负责；但托运于装货前已就该项货物的性质和价值提出申明，并已在提单中注明的，不在此限”。这一偿限额明显过低，不只对货方不公，而且增添了承运人粗心和过失的风险。因此维
5、斯比则第二条对此作出了订正，其第 1 款规定，“不论是承运人或船舶，对超出每件或每单相当于 10000 金法郎，或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤相当于 30 金法郎（两者之精选文档以较高者为准）的货物或与货物相关的灭失或损害，在任何状况下，概不负责，除非货物的性质和价值已由承运人在货物装运前申明，并在提单上注明”。维斯比规则提升了承运人补偿限额，并采用了两重限额，进一步保护了货主的合法权益。承运人补偿时效限制海牙规则第三条第 6 款规定，“,除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提出诉讼，承运人和船舶在任何状况下都免除对灭失或损害所负的全部责任”，维斯比规则增添了“经当事方赞同，该限期何以延
6、长”以及在当地法律规如限期内可向第三方提起索赔诉讼的规定。这一规定对货主是有益的。适用范围扩大增添了集装箱作为补偿单位的规定，适应了海上货物运输的发展需求，同时也保护了货方的正当权益。承运人补偿限额适用于侵权之诉，适用于承运人之聘用人或代理人。（二）汉堡规则与海牙规则、维斯比规则的比较汉堡规则是对海牙规则和维斯比规则的大幅订正后产生的一个完好、独立的相关提单的国际合约，在均衡承托两方各自的风险方面获得了较大的进步。货物种类增添汉堡规则中对“货物”的定义是“包括活动物，凡是货物拼装在集装箱、货盘或类似的运输器具内，也许货物是包装的，而这类运输器具或包装是由托运人供应的”。海牙规则和维斯比规则仅将
7、“货物”定义为“包括货物、制品、商品和任何种类的物件，但活牲口以及在运输合同中载明装载于舱面而且已经这样装运的货物除外”。明显，汉堡规则对货物的定义不只包括了前两个合约中规定的货物种类，还包括了活动物以及置于舱面的货物。这样的修正符合现代海上货物运输发展的需要。责任基础改变汉堡规则第五条第 1 款规定，“除非承运证人明他自己、其受聘用人或代理人为避免该事故发生及以结果已采用了全部所能合理要求的措施，否则承运人应付因货物灭失或损坏或延缓交货所造成的损失负补偿责任”。这表示汉堡规则不再采用“不完好过失责任制”，而采用推定过失和举证责任相结合的“完好过失责任制”。这一改变取销了海牙规则中备受争议的过
8、失免责条款，大大加重了承运人的责任。责任时期延长汉堡规则第四条第 1 款明确规定，“承运人对货物的责任时期包括在装货港，在运3精选文档输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的所有时期”。此规定将原来含糊不清的规定和采用习惯上的“钩至钩”和“舷至舷”原则的做法加以规范，采用了“港至港”原则，解决了原来存在的交货到装船以及卸船到收货人提货这两段无人负责的盲区，很好地保护了货方的利益。4.补偿限额提升汉堡规则第六条第 1 款规定，“承运人对货物的灭失或损坏造成的损失所负的补偿责任，以灭失或损坏的货物每件或每一其余装运单位相当于 835 结算单位或毛重每公斤2.5结算单位的金额为限，两者之中以较高者为准
9、”。该规定连续采用了维斯比规则中规定的2.5意货4的两重限额方式，但在维斯比规则规定的基础上补偿限额提升了 25%左右，补偿限额增幅不大。关于延缓交货所致的损失，汉堡规则规定补偿限额为迟交货物应付运费的倍，但不应超出所有货物应付运费的总数。其余，如损失由承运人、其聘用人或代理人故造成，则丧失责任限制权益。这几项规定都极大地均衡了承托两方所担当的风险，保障了精选文档主的权益。增添实质承运人的补偿责任汉堡规则第十条第 1 款规定，“假如将运输或部分运输拜托给实质承运人履行时，不论依照海上运输合同能否有权这样做，承运人仍须依照本合约的规定对所有运输负责。关于实质承运人所履行的运输，承运人应付实质承运
10、人及其受聘用人和代理人在他们的受雇范围行家事的作为或不作为负责”。这也就表示，关于实质承运人所造成的损失，若应由其负责，承运人将担当连带责任。诉讼时效延长汉堡规则将诉讼时效由一年拓展为两年，被要求补偿的人，能够在时效限期内德任何事件向索赔人提初版面申明，延长时效限期。该限期还可以够用另一次或多次申明再度延长。这一规定不只有益于收货人，而且还赐予承运人申明延长时效的权益，这使得瓜葛在实质解决过程中更富于灵便性。固然汉堡规则较海牙规则和维斯比规则较大的进步，在均衡承托两方的责任微风险方面也有明显的优势。但是由于此合约是经过扩大承运人来使承托两方的权益和义务达到基本均衡得，因此触动了航运资本传统的既得利益，世界上主要的航运国家都没有加入该合约，也没有航运公司在提单上主动选择适用，因此目前汉堡规则的影响远不及海牙规则和维斯比规则。5