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1、杭州地铁闸机事故案例分析事故情况湘湖站为杭州地铁一号线的起始站，车站为南北向，总长934.5m, 标准宽20.5m,为12m宽岛式站台车站。车站全长分为8个基坑，发 生事故的为南北走向的2号基坑，该基坑长107.8m,宽21.05m,基 坑深度15.716.3m。2008年11月15日15 ： 15左右，北2基坑西侧风情大道发生大 面积地面塌陷事故。塌陷面积长75m,宽约20m,深15m, 11辆以 上行进中的汽车坠入塌陷处，坍塌口至少埋压50余人，造成21人死 亡、重伤1人、轻伤3人，直接经济损失4962万余元。这是中国地 铁建设史上伤亡最严重的一次事故。发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工
2、段，建设单位是杭州地 铁集团，设计单位为北京城建设计研究总院，施工单位为中 国中铁股份中铁四局，监理单位为上海同济工程工程监理咨 询。以上所有这些单位都是在工程领域实力雄厚的单位， 尽管如此，还是发生了如此惨痛的事故，这不得不让我们深思。湘湖站地质环境杭州湘湖地区位于杭州地铁1号线南端,南侧为 低山丘陵区，北侧为平原区。南侧低山丘陵区主要城山和柴岭山，海拔 152.8m;北侧平原区又分为钱塘江冲海积平原亚区和淤海积平原亚区， 地形基本平坦，河流交错，池塘广布，地面标高5.0-6.5m,无断裂构造发 育。此地区为山前堆积、钱塘江冲海积与冲湖积相沉积环境，西南部 软土发育，北部和东部砂性土为主,工
3、程地质条件复杂。通过工程地质 层特征、空间展布、物理力学性质和三维工程地质结构分析说明，软 土中存在透镜状砂体、粉砂土中夹软土,构成较好的地下水通道和剪 切滑动层。因此，在工程施工中易发生软土地基与砂土液化等不良工 程地质问题。基坑支护形式特点杭州地铁湘湖站基坑支护采用的形式地下连 续墙加上钢管内支撑的方式。设计单位的原方案是基坑底部下进行 条状搅拌桩加固；施工单位建议用降水固结沉降，取代抽条加固措施。2地铁事故的原因初探杭州的土质特殊，流失性强是造成事故的一个客观原因；其次, 事故坍塌所在地风情大道上车流量大，给基坑西面的承重墙带来太大 冲击。另外在施工期间，10月份杭州的持续性降雨过程使得
4、地底沙 土流动性进一步加大。土质太软造成的土体滑移直接引发了此次工程 事故。但所有的这些都是客观性的，局部性的原因。那么其他方面的 哪些重要因素也是造成这次事故的不可缺少的呢？投资分包机制已成为我国工程建设的巨大隐患。由于工程任务重 但利润不高，不少企业只好薄利多销，先把活儿抢到手，之后再进行 分包。外表上是它的队伍，实际上，工人可能是包工头招募的，只不 过打着这些机构的牌子。一流队伍中标，二流队伍进场，三流队伍施 工，这是我国工程建设领域的行业痼疾。湘湖站施工有不规范之处，比方在松软含水的土层里，应该尽量采用暗挖施工法，即使出事，也不会有群死群伤的事故发生。但杭州 地铁本钱报价偏低，1米隧道
5、本钱不到两万元。暗挖施工由于涉及到 拆迁费用，必定超过预算，只好改用明挖施工。而隧道上方就是滚滚 车流碾轧的双向四车道公路，隐患就一直存在。造价投入低，投标 耽误就赶工期，根本不实事求是。施工方法上存在缺陷，施工选址也 有问题。杭州地铁建设存在边规划、边建设、边修改的现象，所以 杭州地铁一号线坍塌事件并非偶然。具体总结来说，杭州地铁事故 原因主要包括以下几个方面：1设计方案不合理主要是地下连续墙设置深度缺乏，插入深度不到1倍，在杭州地 区，因土层软，水量丰富，至少要达1.5倍，甚至2倍。此类工程问 题在我国东南沿海城市地铁施工中就已暴露，并发生了事故，但是在 杭州地铁设计中没有得到充分重视。地
6、下连续墙设置深度1倍的深度, 可能是临界状态，是一种整体的滑移破坏，在内部再如何加强，都与 事无补。这样的设计即是在施工阶段不出现问题，正式运营也会出现， 从而造成更沉重的结果。承当此次设计任务的设计院为北京城建设计研究总院，据该院设 计师介绍，他们对南方地铁，尤其杭州复杂地质条件下如何设计有些 还没有足够的认识，这可能也会导致隐患的发生。在后来事故调查中， 原勘察单位和后来检查单位所作土质物理力学性质指标差异并不大， 但是在设计时未根据当地软土特点，综合判断及合理推荐选用基坑围 护设计参数，力学参数选用偏高，降低了基坑体系的安全储藏，这也 降低了安全可靠度。2施工工作不合理(1)在施工中存在
7、土方超挖的问题，基坑开挖至支撑设计标高以下0.5m时，必须停止开挖，及时设置支撑，不得超挖。但实际开 挖时，在拟设置最下一道支撑时，有的地段已挖至基坑底，支撑架设 和垫层浇筑不及时。(2)支撑体系存在薄弱环节，设计单位没有提供支撑钢管与地 下连续墙的连接节点详图及钢管连接点大样，没有提出相应的技术要 求，也没有对钢支撑与地连墙预埋件提出焊接要求。在施工的过程中 实际上也没有进行焊接，引起局部范围地连墙产生过大侧向位移，造 成有的支撑轴力过大及严重偏心，导致支撑体系失稳。(3)监测工作不到位，在地铁施工的11月15日前，地面最大 沉降已达316 mm,测斜管测得18 m处最大位移43.7 mm,
8、 11月13 日时最大侧向位移已达65 mm，均早已超过报警值，但是在监测中， 没有及时发现，导致了严重事故。2.3监理工作不到位设计工作、施 工做不好，监理单位应当做好监理工作，对不符合设计要求及规范的 严重问题应该及时制止，尽心做好监理工作，切实履行好自己的职责。 但是在地铁施工中，监理单位存在失职问题，没有做好监理工作，对 设计与施工中的各项问题没有及时阻止，从而没有能够保证施工的安 全进行。4管理上的漏洞(1)风情大道汽车荷载超标严重据杭州市交通部门透露的信息, 原道路设计车流量为3000辆，因附近几条道路整修，所有车辆均从 风情大道通过，预计达30000辆/日，超标10倍，且有大量超
9、重车 通行，而设计单位根本没有预料到这样的情况，造成地铁工程承受严 重过多的的荷载，从而发生重大事故。据称施工单位屡次向资方反响, 要求限制车辆通行，且报告路面出现裂纹和下沉的现象，但投资方反 应冷淡，没有对此问题予以重视。(2)地方政绩工程的通病 这表 现在急功近利、贪图虚名，不按经济规律办事，靠拍脑袋、靠谁官大 谁就说了算办事。杭州地铁存在好大喜功，盲目求快的问题。杭州地 铁1号线国家发改委批复完工日期为2010年，而该线主管部门的部 分领导，不顾在拆迁滞后一年，于今年6月才实际开工的客观实事, 仍要求工期提前至2009年完成，实际工期仅1年半，要求打造全国 最快，甚至世界第一快的“杭州”
10、速度，迫使将原分段分层的开挖方 法改变为大区段整体开挖，以满足工期要求。但是此类工程合理的工 期应为3到4年，国外兴旺国家甚至往往为6到7年。极大地压缩工 期导致了在施工方面存在困难，也是导致施工不当引发事故的重要原 因。(3)杭州地铁存在“边规划、边建设、边修改、边拆迁”等众 多不科学现象。杭州地铁工程中存在各种不合理的情况，最终不在施 工阶段爆发，就会在运营阶段爆发，在拆迁红线范围内的别墅在事故 几天内仍未拆迁，增加了许多多余的荷载。杭州地铁在施工开始后仍 有很多手续尚未完善，如安全生产许可证，未到工商行政部门备案等, 可以说是一个典型的违规工程。这也说明了在地铁建设过程中存在的 严重管理
11、问题，这一系列问题促进了事故的发生。(4)企业安全生产责任不落实，管理不到位,对发现的事故隐患治 理不坚决、不及时、不彻底。在施工的过程中，有很多人发现了安全 隐患，但是管理人员与投资方对此不够重视，治理不及时，这导致了 事故的发生。止匕外，由于我国的分包体制的不完善，施工单位为了节 省本钱，对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗, 施工人员经验与知识的缺乏也是一个工程质量不高的原因。5 .政府监管部门的工作不力我国的目前的劳务用工管理不规范, 现场管理混乱，这就是使得该行业的从业人员的专业素质高低不齐, 为工程建设质量埋下了一个很大的隐患。再加上地方政府有关部门监 管不力，使本来
12、就不规范的建设市场得不到有效的监管，使建设质量 的最后一道保证也打了很大的折扣，大大降低了安全性，导致各种事 故频发。6 .防治对策地铁建设事故会带来巨大的人员伤害与经济损失， 对社会造成太多的负面影响。因此，我们在以后的地铁建设中，应该 吸取以前的经验与教训，做好各项工作来降低事故发生的概率，保证 工程建设保质保量的完成。地铁建设事故的发生是一个多因素共同作用的结果，当多种因素 不满足安全与可靠的要求时，事故发生的可能性会大大增加。如果在 各个方面都按照要求做好，便可以极大地降低事故发生的概率。地铁事故的灾害控制与防治主要从技术上和管理上两个方面来 进行。虽然地下工程存在复杂性、多样性，在技术上也会遇到各种各 样的问题，但是目前的地铁建设事故有很大一局部是因为管理上的原 因造成的。