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1、都市快轨交通 第21卷 第3期2008年6月学术探讨URBAN RAPI D RAI L TRANSIT西安地铁2号线隧道通风系统设计刘红元1 胡自林2(1.广东省工业设备安装公司 广州 510080;2.广州市地下铁道设计研究院 广州 510010)摘 要 通过使用美国交通部SES软件,对西安地铁2号线隧道通风的优化方案设计进行建模计算。以地铁运行远期条件作为计算依据,对隧道内的温度、换气量进行统计分析,得出其隧道内温度在38 以内、换气次数在7次/h以上能满足设计要求的结论,并对隧道内的压力进行计算,为其他设计提供数据参考。关键词 隧道通风 SES软件 区间换气量 逐时计算 屏蔽门图1 西
2、安地铁2号线工程示意图1 工程概况西安市城市快速轨道交通2号线一期工程北起铁路北客站,线路沿西安市南北向主客流走廊布设,经铁路北客站、市政中心、经济开发区、北大街、钟楼、小寨商业文化中心、高新开发区、西安国际展览中心至长延堡,线路长约20.3 km。设铁路北客站、麻家什字、城运村等17座车站,有5座车站分别与其他轨道交通线换乘(见图1)。收稿日期:2007211206修回日期:2008203221作者简介:刘红元,男,大学本科,工程师,从事通风空调设计与施工,huzilind ts 2号线一期工程于北郊经济开发区设车辆段1座,于张家堡广场西侧设控制中心1座,全线共设2座主变电站,分别位于张家堡
3、及长延堡。车辆采用B型车,最高行车速度80 km/h,列车编组为6辆。远期运能4.32万人次/h。工程自2007年上半年开工,2011年全线建成通车。根据西安地铁的气候环境等因素影响,隧道通风也应该因地制宜,尽量优化和创新。2 系统组成与设计2.1 隧道通风系统组成隧道通风系统由车站隧道通风系统和区间隧道通风系统组成。车站隧道通风系统的排风设备一般布置在车站两端的设备房区内,气流组织方式采用轨顶和站台下排风,在车站隧道停车所在区域的轨顶以及有效站台下设置土建式排风道,排风比例暂定为轨顶(OTE)排60%,站台下(UPE)排40%,排风口的位置根据列车发热设备的位置确定,补风来自车站两端的活塞风
4、井、相邻区间隧道和屏蔽门开启时的漏风。根据模拟计算结果,推荐每侧车站隧道的排风量为30m3/s。区间隧道通风系统主要负责两个车站间区间隧道的通风与排烟,包括自然通风与机械通风两种方式。在车站隧道的出站端,设置了一条直通地面的活塞风道,正常运行时,只通过列车行驶产生的活塞效应,通过活塞风道实现隧道与地面的换气,即自然通风(见图2)。2.2 隧道通风系统设计方法隧道通风系统分为区间隧道通风系统和车站隧道通风系统两部分,列车正常运营时系统排除隧道内54都市快轨交通 第21卷 第3期2008年6月URBAN RAPI D RA I L TRANSIT图2 西安地铁2号线隧道通风系统图图4 地下铁道环境
5、模拟程序的架构的余热余湿,从经济节能的角度,应充分利用列车运行产生的活塞风排热和降温隧道内气温。由于列车运行向隧道内散发大量的热,如不采取有效的通风措施,隧道内的温度将随地铁运营年限的增长不断升高,终将导致隧道内温度超过正常运营的要求。在正常运行工况下,当隧道尺寸、列车外型尺寸、列车牵引特性、客流、列车编组、行车组织等条件确定后,活塞风道设置的位置、数量和大小是决定活塞通风效果的关键因素。目前,国内多条设置屏蔽门隧道通风系统均采用SES模拟计算软件(见图3),输入隧道尺寸、列车外型尺寸、列车牵引特性、客流、列车编组、行车组织等条件(见图4),通过假设活塞风道设置的位置、数量和大小,经过反复试算
6、,对系统配置进行优化比较,最后确定满足所有系统功能的合理系统配置(包含土建设施配置和隧道通风系统设备配置),以及最有效的运行模式(包括本系统设备的模式组织和与其他机电系统的接口配合),以保证列车的正常运行、阻塞运行和火灾运行所必需的环境条件。3 计算结果及比较根据西安地铁2号线初步设计的资料,下面对正常运行模式进行了计算,并专门针对活塞风道、区间、车站的温度和风量的影响进行了分析。GB 501572003 地铁设计规范 规定温度设计标准为正常运行时,隧道的最热月日最高平均温度小于等于40.0,区间换气量不少于3次/h(见图5)。对温度曲线进行了分析,得出如下结论:图3 地铁隧道通风SES计算程
7、序软件输入界面(1)沿行车方向,全线温度呈周期上升趋势,车站温度处于波峰位置,风井处温度为波谷,区间则呈逐步上升趋势。右线发车从城运村站到长延堡站,温度最高点出现在北关站(38.0),接近另一端出口时,又逐渐降低。一般来说,全线早高峰的温度要低于晚高峰温度,一方面是由于隧道壁面温度的滞后变化,另一方面是由于早晚气温的差异。(2)左线发车则从长延堡站到城运村站,随着列车进入隧道,温度逐渐升高,最高温度出现在南门站(38.0),同样是快驶出隧道时,温度降低。在靠近隧道出口处,温度低于室外温度(32)的原因是由于隧道土壤温度为64西安地铁2号线隧道通风系统设计URBAN RAPI D RAI L T
8、RANSIT图5 全线早、晚的远高峰温度曲线25,列车的发热量不足以抵消隧道内较低的温度。(3)在草场坡站相邻的地铁隧道,其温度变化趋势不是很规律,主要原因是由于此段设有折返线和停车线,又是换乘站,导致左右线连通,干扰气流组织因素太多,且不顺。从全线看,温度均满足要求。在正常运营的情况下,除了满足温度不超标外,验证隧道通风系统设计优劣的另外一个重要因素,就是活塞风产生的实际效果和活塞风井的换气量,以及隧道内压力是否满足设备要求(见图6)。可以看出,右线区间风量基本维持在80100m3/s之间,通风换气量能满足要求;左线在下行线第一个站(长延堡)区间风量较小(45.9m3/s),但换气也在6次/
9、h以上,其余均在7090m3/s之间,满足区间的换气量要求。图6 区间风量变化曲线图7 隧道内压力随时间变化曲线对隧道内压力进行分析,将列车设置为全速过站(55 km/h),直接对屏蔽门的压力进行计算,选取两个行车周期(4min),得到图7屏蔽门压力曲线。最大压差点出现在列车车头恰好经过屏蔽门数据读取点,最大压差值为652.6 Pa,即屏蔽门承压大于这个值即可,其他设备(包括电缆、检修平台等)均需要考虑此压力的影响。4 结论与展望隧道通 风的设 置形式能很好地优化地下车站建筑布局,因此要在满足通风设计要求的同时,尽量优化系统,保持良好的列车运营环境并满足消防要求。通过计算分析,得出如下结论:(
10、1)正常运营时,全线隧道内温度均满足要求;此理论计算是基于活塞风道面积、长度、阻力满足要求的情况,因此在设计时应严格控制。(2)区间换气满足要求,右线区间平均换气次数8次/h以上,左线最不利区间也在6次/h以上。(3)对隧道内屏蔽门压力进行计算,当列车全速过站时,车头处出现屏蔽门压力最大点,车尾为负压最大点。隧道内的气流时一个非常复杂的流场,在计算时对其进行了一定程度的简化。条件允许则可进行三维实际建模计算,以便更加科学、准确地指导设计。另外,区间隧道风机为事故时启用(阻塞、火灾),概率较低,建议取消全线隧道风机(60 m3/s)相互备用,并加强检修和维护,确保隧道风机的可靠性。参考文献1 西
11、安市城市快速轨道交通二号线(铁路北客站 韦曲)工程可行性研究报告R.西安,2006.2 GB 501572003地铁设计规范 S.北京:中国计划出版社,2003.3 韩平.借助Stess3.0对地铁特殊区间的事故模拟分析C/2005年全国暖通空调专业委员会空调模拟分析学术交流会论文集.北京,2005:5202523.4 李亮.关于列车停站时段屏蔽门渗透风量的研究C /2005年全国暖通空调专业委员会空调模拟分析学术交流会论文集.北京,2005:3082314.5 胡自林.中长公路隧道纵向通风计算与防灾研究D.长沙:中南大学,2004.6 地铁热环境试验研究报告R.北京:清华大学,2003.7
12、Cooper L Y.ASET2A computer program for calculatingavailable safe egress time J.Fire Safety Journal,1985,9:29245.74都市快轨交通 第21卷 第3期2008年6月学术探讨URBAN RAPI D RA I L TRANSIT智能预警在地铁车站设备监控系统中的应用邬洁雯1 杨建国1 赵时 2(1.东华大学 上海 201620;2.上海申通轨道交通研究咨询有限公司 上海 201103)摘 要 根据轨道交通监控系统的特点,结合现有轨道交通车站设备监控系统架构,应用智能预警技术,建立新型轨道交
13、通机电设备监控系统,实现设备故障早期预警。讨论多传感器数据融合构成、多级报警方案等问题,并将基于智能多级预警的设备监控系统与现有的监控系统进行比较。关键词 轨道交通 多传感器融合 设备监控 嵌入式技术1 轨道交通设备监控系统的智能预警轨道交通具有高速、准时和载客量大的特点,是大中型城市解决交通拥堵最有效的手段之一。为了给乘客创造安全、可靠和舒适的候车环境,轨道交通工程的收稿日期:2007212221修回日期:2008201216作者简介:邬洁雯,女,硕士研究生,从事新型轨道交通机电设备监控理论与技术的研究,w j w _杨建国,男,教授,博士生导师基金项目:上海市科委重大科技攻关项目(06DZ
14、15003),上海市重点学科建设项目资助(B602)地下车站均设有通风空调、给排水、自动扶梯、屏蔽门、照明、车站导向标志等机电设备。轨道交通车站机电设备监控系统(简称为EMCS)负责对车站的这些机电设备进行全面、有效的自动化监控及管理,对保障人身安全、降低设备的运行能耗、提高管理效率和服务水平具有重要作用。然而,绝大部分在研或建成的轨道交通车站监控系统大都存在着两个问题:“过严”和“延迟”。有时候,某个设备的一个小故障可能对整个大系统并没有太大的影响,但是监控系统却报警甚至停用设备;有时候,某个设备已经存在严重故障,监控系统的诊断却姗姗来迟。这些问题不但造成设备报废的损失,而且对乘客的生命安全
15、及轨道交通的正常运行造成巨大的威胁和隐患。在国外,智能预警技术已应用于电力设备监控、大型工厂设备监控等领域,并有逐步向各领域延伸的趋势。将智能多级预警技术应用在轨道交通车站机电设备监控系统中,能从根本上提高机电设备故障监测的灵敏度,从而实现准确的故障早期预警,防止因设备故障影响轨道交通的正常运营。TunnelVentilation Design of XianMetro Line 2Liu Hongyuan1Hu Zilin2(1.Guangdong Industry Equipment Installation Corporation,Guangzhou 510080;2.Design In
16、stitute of Guangzhou Metro Corporation,Guangzhou 510010)Abstract:By adopting the SES soft ware of theMinistryofCommunicationsofUSA,amodelwas built and computationwas carriedout for the tunnel ventilation optimizing project design of Xian Metro Line 2.According to the long2term operation condition of
17、metro,the temperature inside the tunnel and ventilation were analyzed statistically.Results indicated that the temperature insidethe tunnelwill be within 38and the number of ventilationswill be over 7 ti mesper hour,meeting the design requirements.Theatmosphere pressure inside the tunnelwas also calculated which can be taken for reference by other similar designs.Key words:tunnel ventilation;SES;ventilation of transit tunnel;calculation by time step;platform screen door84