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1、。只 职卜泊认竹出七 会丸户芝卜岁之班芝闰氢二龟万飞书鑫 左兑侧走个卜丸店冬车欠乎卜蛋协习几冯晓青李漾广州地铁总公司运营事业总部广州地铁号线是一套特殊的建筑系统,由个车站组成,其 中个车站通过双隧道连接而成一个群体。连接两站的隧道区间是地铁独具的建筑结构,由于处于两站之间,隧道 与外界空间连接通道较少,空气较为污浊。更重要的是,一旦发生火灾,隧道内烟量大,排烟排热差,人工扑救困难,人员疏散困难,损伤大。因此,必须采用合理的隧道环境控制模式,保证列车运行的需要,并且还要准备一整套适当的隧道防灾控制模式,以避免发生灾害时造成重大人身和财产损失。一、隧道通风系统模式的设计广州地铁号线隧道通风 系统主
2、要分类模式正常模式、阻塞模式和火灾模式。止常模式列车正常运行时,依靠列车高速行驶所产生 的活塞风流对区间隧道空间进行通风换气排除余热余湿。当扬界阵站。指烙值时,按自然闭式运营,即打开迂回风道,关闭通向外界的活塞通风阀,使区间隧道的活塞气流只与车站站台内空调风进行气体交换 当 协界簇车站时,按自然开式运营,即关闭迂回风道,打开通向外界 的活塞风阀,使区间隧道的活塞气流可以通过活塞通风阀排向外界大气。根据广州的地理环境,广州地铁号线隧道通风系统夜间结束运营后,不进行机械通风,只打开所有风道的风阀通 风换气,进行 自然通风。在早晨运营前全线配合进行纵向推挽式机械通风,排除隧道中的废气和余热余湿。单双
3、日送排风相反。,指示灯说明当向发送命令时,指示灯绿灯会瞬间闪烁正常时,该指示灯会瞬间闪烁。飞向传信息时,指示灯黄灯会瞬间闪烁。当信息通道有故障时,指示灯红灯会常亮,一旦故障消失,该指示灯马上熄灭。拔掉黄针,则此发送的命令被闭锁,即兀发送的命令不能传送到飞。拔掉红针,则又八传送的信息被闭锁,即不能收到,传送 的信息。模块的通道接口,插入专用 电缆,运行维护软件可以接收监视方 向或命令方向的信息,也可以在计算机上 编辑命令然后通过该接口发送命令给、。、下模块系统指示灯绿灯,模块正 常工作时,指示灯常亮。入飞模块与、连接的接口。,通用功能模块签的功能,模块主要用于显示内各模块 的工作状态,以及监视毛
4、 压的工作情况。指示灯 说明当双与之间通信不稳定 时,该指示灯内亮。沁勺闪任何一个或几个下模块的故障灯亮时,该指示灯亮。丫闪进行“二时,该指示灯亮。抓,模块 系统灯,模块正常工作时,该指示灯不断闪烁对各个丁强制进行“丫命令。与、门连接的接口。电源模块电源模块是个高可靠性的刃变换器,是了狡又里各模块的工作电源。该模块的输人电压 为交 流,输出 电压为直流,巧,一鬃翼耀耀黔翼黝翼黝 1994-2008 China Academic Journal Electronic Publishing House.All rights reserved.http:/。只 职卜泊认竹出七 会丸户芝卜岁之班芝闰氢
5、二龟万飞书鑫 左兑侧走个卜丸店冬车欠乎卜蛋协习几冯晓青李漾广州地铁总公司运营事业总部广州地铁号线是一套特殊的建筑系统,由个车站组成,其 中个车站通过双隧道连接而成一个群体。连接两站的隧道区间是地铁独具的建筑结构,由于处于两站之间,隧道 与外界空间连接通道较少,空气较为污浊。更重要的是,一旦发生火灾,隧道内烟量大,排烟排热差,人工扑救困难,人员疏散困难,损伤大。因此,必须采用合理的隧道环境控制模式,保证列车运行的需要,并且还要准备一整套适当的隧道防灾控制模式,以避免发生灾害时造成重大人身和财产损失。一、隧道通风系统模式的设计广州地铁号线隧道通风 系统主要分类模式正常模式、阻塞模式和火灾模式。止常
6、模式列车正常运行时,依靠列车高速行驶所产生 的活塞风流对区间隧道空间进行通风换气排除余热余湿。当扬界阵站。指烙值时,按自然闭式运营,即打开迂回风道,关闭通向外界的活塞通风阀,使区间隧道的活塞气流只与车站站台内空调风进行气体交换 当 协界簇车站时,按自然开式运营,即关闭迂回风道,打开通向外界 的活塞风阀,使区间隧道的活塞气流可以通过活塞通风阀排向外界大气。根据广州的地理环境,广州地铁号线隧道通风系统夜间结束运营后,不进行机械通风,只打开所有风道的风阀通 风换气,进行 自然通风。在早晨运营前全线配合进行纵向推挽式机械通风,排除隧道中的废气和余热余湿。单双日送排风相反。,指示灯说明当向发送命令时,指
7、示灯绿灯会瞬间闪烁正常时,该指示灯会瞬间闪烁。飞向传信息时,指示灯黄灯会瞬间闪烁。当信息通道有故障时,指示灯红灯会常亮,一旦故障消失,该指示灯马上熄灭。拔掉黄针,则此发送的命令被闭锁,即兀发送的命令不能传送到飞。拔掉红针,则又八传送的信息被闭锁,即不能收到,传送 的信息。模块的通道接口,插入专用 电缆,运行维护软件可以接收监视方 向或命令方向的信息,也可以在计算机上 编辑命令然后通过该接口发送命令给、。、下模块系统指示灯绿灯,模块正 常工作时,指示灯常亮。入飞模块与、连接的接口。,通用功能模块签的功能,模块主要用于显示内各模块 的工作状态,以及监视毛 压的工作情况。指示灯 说明当双与之间通信不
8、稳定 时,该指示灯内亮。沁勺闪任何一个或几个下模块的故障灯亮时,该指示灯亮。丫闪进行“二时,该指示灯亮。抓,模块 系统灯,模块正常工作时,该指示灯不断闪烁对各个丁强制进行“丫命令。与、门连接的接口。电源模块电源模块是个高可靠性的刃变换器,是了狡又里各模块的工作电源。该模块的输人电压 为交 流,输出 电压为直流,巧,一鬃翼耀耀黔翼黝翼黝 1994-2008 China Academic Journal Electronic Publishing House.All rights reserved.http:/入 盯二 叱双日第步时间判断。比如,定义一个软件点,。如果是从到,就输出并且锁定模式编号
9、,并给它设定一个时间段从到,当时间如果是从到,就给模式编号解锁。这样,当模式从跨越到,尸值为当时间从跨编号被锁定,其他的逻辑计算虽然仍在进行,但无法越到,值变为。因此可知,尸二即代表当对模式编号产生影响 一旦解锁,模式编号就会根据前正处于正常运营时段尸二则代表当前已经结束逻辑计算结果而更改。这种方法在系统的软运营。类似地,也可 以通过另一个软件点判断出件设计中得到 了广泛应用。是处于什么时段。只要处于夜间或早晨时段,就立第步人工干预。自动模式是控制的核心,也即输出相应的自动模式编号。而处 于正常运营时是最常用的系统运行方式,手动模式则是 自动模式段,则需进行第步。的辅助。实现手动模式非常简单
10、给每个模式设置第步 烩值比较。由于全线环境相差不会太一个按钮,按钮为时就输出该手动模式编号,同大,故分段提取几个典型车站 内外 的平均温度、湿时取消其他所有手动模式,以保证不能同时执行度,计算出熔值。将全线外界和车站的平均烩值进个以上模式。在特殊情况下,手动模式也发挥了重行比较,从而判断出应该执行 自然 闭式还是 自然开要作用。例如,临时延长运营时间,采用手动模式就式。如果没有接受到轨道信号,就输出相应 的自动显得十分方便当然还可以使用其他方法实现,如设模式编号。置一个临时时间表。还有,当采样点 温度、湿度传通过以上几种模式的自动切换和循环运作,就感器出现较大偏差需要校正或更换时,要暂时采用可
11、以保证正常情况下列车运行的需要。但是,当发手动模式。另外,如果监控的设备如隧道风机、风生特殊事件时,要求隧道通风系统设备立即执行并阀等需要进行检修调试,要求系统所有设备全部停且锁定相应的应急模式,直到事件终止。止运行,还要执行手动全停模式而自动模式中没有第步 事件判断。如果列车停在隧道区间中,全停模式,无法实现。控制中心会通过公用以太网接收到列车信号系统传第步模式选择。控制中心发 出的最终的模递过来的轨道信号,由该信号可以判断出列车所处式编号实际上是手动模式编号和自动模式编号之线路及停车位置,当该信号保持时间超过,并一。为此,设置一个可以人工切换的模式转换开关,且没有按下火灾确认按钮,就 自动
12、执行相应的阻塞开关为时,选取自动模式编号作为发送出去模式。我们定义一个点作为计时器,假如定义的最终模式编号开关为户时,则选取手动模该点的扫描时间为,相当于个,那么式编号作为发送出去的最终模式编号。给点定义轨道信号时,轨道信经过上述步,控制中心已经得出了正确的模号二时,如果,就结合 由烩值计算式编号。各车站的设备只要接收到控制中心发送的得出的自然闭式或自然开式,输 出阻塞自动模式编模式编号,就会按照模式表的要求打开或关闭启动号。或停止,设备的开关顺序和保护措施也可在车站实如果列车发生火灾,由轨道信号可以自动判断现。出列车所在的线路、所处区段,再根据司机或者车站下面简单说明在车站实现的其他功能 见
13、图。的报告,人工按下列车着火位置按钮,最后按下火灾第步系统联动。在列车阻塞和火灾时,要求确认按钮,就会输出相应的火灾模式编号。由于必车站环控系统联动,这部分功能是在车站实现的。须人工干预才能实现,所以火灾模式并不是完全的控制中心发送到车站 的隧道通风系统最终模式编自动模式,但也不同于下述的手动模式,可以归为半号,作为车站环控水系统和大空调系统模式的一个自动模式因输出的是 自动模式编号。判断条件,当该编号等于某个特殊值时,车站环控系这类模式的优先级是 火灾模式高于阻塞模统就会自动执行相应的模式。类似地,在车站也实式,阻塞模式又高于正常模式。为了实现高级别的现了站台、站厅大空调系统火灾时隧道通风系
14、统模式不会被低级别的模式替代,就必须将高级别的的联动。这些系统最终模式编号之间的直接调用,模式锁定,除非导致该模式的事件终止。我们巧妙在现有条件下能够最大程度地保证特殊情况时的紧地解决了这个难题给高级别的模式定义一个急、协同运行。系统点的一种属性,只要该点的状态 改变第步模拟屏控制。当车站计算机无法无 论是从到或是 从到都要执行这个正常工作时,操作车站模拟屏,人工顺序按屏是车站嵘攀 薰蘸毅蘸蘸耀蘸蒸 1994-2008 China Academic Journal Electronic Publishing House.All rights reserved.http:/入压入日操作站的备用设
15、备,操作车站模拟屏也是一种紧急运行方式。这样,在 控制中心 和车站通过硬件的连接和软件的联系,采用自动模式、手动模式、模拟屏控制共同实现了隧道通风系统的模式自动控制和人工干预的设计要求。再加上系统对设备的点对点控制、环控系统对设备的人工就地控制,形成了隧道通风系统的多级控制。大空调系统设备车站火灾时车车站大空调调系系统模式编号号蹂磊沙卜车车站隧道通风风系系统模式编号号隧道通风系统设备按钮组合模拟屠卜匾翻一水系统设备图车站隧道通风系统模式框图三、模式和软件方面需要改进的地方经过一段时 间的运营,模式的效果和软件的稳定性得到了初步的验证。但是笔者认为仍然有不少可以探讨和改进的地方。例如,设计中火灾
16、模式只包括列车停止在隧道中的情况,但是一旦发生火灾,列车应尽可能开行到前方车站,这时采用的却是车站大空调系统站台火灾模式。如果列车火势 严重,仅凭车站两端隧道风机和站台排风机,火情不一定能得到有效控制。如果在站台加装屏蔽门,当乘客撤离后,为隔离烟火,屏蔽门应当 自动关闭,这时列车与车站实际上已经分开,站台排风机无法对列车进行排烟,效果进一步减小。所以,笔者认为,应该将列车在车站着火作为隧道通风系统的一种模式,该模式下应 自动紧急启动本站和相邻两站的隧道风机,一边送风,一边排风,以达到控制火情的目的。另外,还可以根据各监控设备的不 同性能进一步优化模式,结合实际运营情况调整模式以达到节能增效的目的。这些都是今后系统和设备改 良的重要课题。勤夔然燕蘸摹蘸夔馨纂 1994-2008 China Academic Journal Electronic Publishing House.All rights reserved.http:/