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1、2023年高铁测量 第一篇：高铁测量 京沪高铁：测量 高速铁路轨道工程的灵魂 来源：人民铁道网-人民铁道报 姜峰 焦健 唐克军 发表时间:2023-08-28 14:18 图为测量人员操作全站仪精确测量型轨道板空间位置。本报记者陈涛 摄 早晨的小雨过后，天始终阴沉沉的。在京沪高铁滕州东站施工现场，江和新与另外4名工人协作着吊机，将一块型轨道板铺设在线路上。“轨道板粗铺这道工序我们用眼还能推断定位，但后面的精调就只能靠测量仪器了，因为精调误差不能大于0.3毫米。江和新擦着汗说。 江和新所说的测量仪器叫自动找寻目标型全站仪，测角精度为1秒，用于型轨道板和高速道岔板的精调测量。中铁十六局集团京沪高铁
2、项目部测量主管边建国介绍说：“以前精度6秒的仪器就能满意铁路工程的测量要求，根本用不到这种高精度的测量仪器。如今不同了，为了满意高铁高精度测量的需要，我们项目部配备了20台这样的设备。 高速铁路最大的特点是快，而快的同时必需保证高平顺性、高稳定性、高平安性、高舒适性。要到达这样的目标，必需提高测量精度。因此，高精度测量成为高铁建设中的一项关键技术。记者在施工现场觉察，路基上每隔60米就有一对测量限制点。通俗地讲，这样的点越多、密度越大，测量的精度越高。在高铁施工测量中，CP0、CPI、CP、CP4种网络组成了一个统一基准的高精度测量限制网，其核心作用就是保障轨道形态和位置的精确定位。 袁战文是
3、中铁十六局集团京沪高铁项目部一分部测量队队长，他所在的测量队拥有30名测量技术人员和6台高精度测量仪器，可谓兵强马壮。“像这样的配备，在10年前是不行想象的。这充分表达了京沪高铁对测量的重视，工程测量特殊有前途。曾经想放弃测量专业的袁战文自信地说。 在京沪高铁施工中，测量已经从附属专业变为主导专业，成为贯穿整个工程的主线没有精准的测量，很多工序都没法绽开。“对于京沪高铁，测量就像大树的枝干，就像人的神经中枢，就像串起闪亮珍宝的线。中铁十六局集团京沪高铁项目部一分部总工程师郑先奇形象地比方说。 精调完毕的高速道岔板上的螺杆让记者联想到阅兵式上整齐的方队。据说，战士们训练走正步时，脚离地面多少厘米
4、有严格的要求，要拿尺子量。眼前，这一长排螺杆恰好像一个排面，但这里的整齐划一要求更为苛刻，以0.1毫米计算。为了到达这样严格的标准，测量队的成员无论是在烈日炎炎的夏日，还是在雪花飘落的冬天，每天4时都要起床去工地测量，为了整理测量数据总要加班到后半夜。虽然辛苦，但他们说：“测量不再是一个有力气没大脑的工作，我们学到了很多学问。 京沪高铁施工中运用的测量仪器以及运用的技术已经到达工程测量界的最高水平，干脆推动了工程测量的进展，成为学术界探讨的热点。8月20日，高速铁路精密测量理论及测绘新技术国际学术研讨会在西南交通高校召开，国内外知名学者、专家一起研讨高速铁路精密测量理论及测绘新技术的应用，以提
5、高我国高速铁路精密测量探讨水平。可以这么说，测量已成为高铁轨道工程的灵魂。 其次篇：高铁精密测量 1)三网合一：确定了无砟轨道铁路工程限制测量“三网合一的测量体系。即勘测限制网、施工限制网、运营维护限制网成为 “三网,三个阶段的平面和高程必需接受统一基准，即称为“三网合一。 一、“三网合一的内容和要求 1、“三网高程坐标系统的统一 在无砟轨道的勘测设计、线下施工、轨道施工及运营维护的各阶段均接受坐标定位限制，因此，必需保证“三网高程坐标系统的统一，各阶段的工作才能顺当进行。 2、“三网起算基准的统一 “三网平面测量应以基础平面限制网CP为平面限制基准，以二等水准基点为高程限制测量的基准。 2轨
6、排粗调 测规“7.6.2 轨排安装前应测设加密基桩，加密基桩宜设于线路中线上。7.6.3 轨排粗调应以加密基桩为调整基准点。 双块式轨排可分为现场组装及预组装，但不管何种方式，轨排的调整均为测设轨道的中心线，使轨排的中心线与线路中心线重合。为便利施工，干脆在线路中心线上测设加密基桩，便利轨排调整。 因为轨排粗调只需轨排或许就位，便利上层钢筋的绑扎，防止精调后上层钢筋绑扎扰动轨排，故粗调轨排时，轨排中线放样误差应不大于5mm；钢轨内轨顶面高程放样误差应不大于2.5mm。精调运用轨检小车协作全站仪进行。3轨排固定 测规“7.7.3 轨枕固定架支脚安装测量方法及定位误差如下： 在支承层线路中心线两侧
7、测设固定架支脚，直线段纵向每隔3.25m安放支脚，曲线段两支脚中心线与线路中心线保持垂直，外侧两支脚距离为3.25m，内侧两支脚距离应小于3.25m； 先通过CP限制点测设其中一个支脚的位置，再在该支脚上架设测量仪器测定其它三个支脚的位置。支脚间轴线平面X，Y方向定位限差应不大于0.5mm，高程限差不大于0.5mm。 CRTS型双块式无碴轨道的测量主要特点为通过CP点干脆测设其支撑系统的支脚，不测设加密基桩，削减了一道测量工序，提高了精度限制。固定架安装支脚间距应根据轨枕设计间距和工装确定，根据旭普林公司现接受设备，轨枕间距650mm，一组固定架上5根轨枕，因此支脚间距为3.25m(4)轨道限
8、制网CPIII： 沿线路布设的三维限制网，起闭于基础平面限制网CPI或线路限制网CPII，一般在线下工程施工完成后进行施测，为轨道施工和运营维护的基准。CPIII网按自由设站边角交会方法测量。点间距为纵向60m左右、横向为线路结构物宽度，测量精度为相邻点位的相对点位中误差小于1mm。 1)CPIII限制网的网形 测站间距为120m时，CPIII平面限制网测量网形示意图如下图。 测站间距为60m时，CPIII平面限制网测量网形示意图如下图。 高程限制网测量网形 由于CPIII高程网测量方法形成的四边形闭合环图中空心箭头组成的图形为规则的矩形，因此简称此方法为矩形法。矩形法CPIII高程网测量可只
9、进行单程观测。 矩形法水准测量闭合环的状况如下图。其中箭头方向为高差传递方向。由图可知，每相邻两对CPIII点均构成独立的矩形闭合环，便利形成闭合差检核，牢靠性高。 3基桩限制网CP测量 布设条件： CP的限制网测量应待线下工程沉降和变形满意要求，且无砟轨道铺设条件评估通过后进行； 对竣工的线下工程在铺设无砟轨道前应进行平面线位的复测； 布设形式： 接受自由设站边角交会法基桩限制网布设如下列图：要求大约每 60m设一对点 CP限制网应附合在CP、CP加密的高级限制点上，约相隔5001000m在自由设站点上对旁边的高级限制 点上进行方向、边长联测，以传递坐标，限制误差积 累。当在自由设站点上不能
10、干脆观测高级限制点时，可设帮助设站点，如下列图： CP的观测： CP自由设站边角交会限制网观测宜接受带马达自动跟踪功 能的全站仪，测角标称精度不低于1,测距标称精度不低于 2mm+2ppm。按测角中误差和测回数统计，观测2个测回可达 到3.5测角中误差实际观测3个测回；一测回中2倍照 准差变动不大于9； 同一方向值各测回较差不大于6； 同一方向距离值各测回较差不大于3mm。边角交会限制网的数据处理： 按间接观测平差计算，由已知点、观测方向和边长解算 设站点和CP点的近似坐标，列出观测方向和边长误差 方程式，组成法方程式，结算坐标改正数 三CPIII限制网高程测量： 测量方法 每一测段应至少与3
11、个二等水准点进行联测，形成检核。联测时，往测时以轨道一侧的CP水准点为主线贯穿水准测量另一侧的CP水准点在进行贯穿水准测量摆站时就近观测。返测时以另一侧的CP水准点为主线贯穿水准测量，对侧的水准点在摆站时就近联测。往测示意如下： 往测示意如下： CP限制点水准测量应按精密水准测量的要求施测。CP限制点高程测量工作应在CP平面测量完成后 进行，并起闭于二等水准基点，且一个测段不应少 于三个水准点。精密水准测量接受满意精度要求的 电子水准仪电子水准仪每千米水准测量高差中误 差为0.3mm，配套铟瓦尺。 沉降变形监测方法 1、沉降观测桩点接受水准仪外及全站仪进行监测。 2、沉降板接受水准仪进行监测。
12、 3、单点沉降计接受振弦频率检测仪进行监测。 4、剖面沉降管接受剖面沉降仪进行监测。 5、位移监测桩接受全站仪进行监测。 6、测斜管接受测斜仪进行测试。 7、土压力盒接受振弦频率检测仪进行测试。 8、锚索计接受振弦频率检测仪进行测试。 9、渗压计接受振弦频率检测仪进行监测。 10、桥涵、桥梁、隧道沉降点接受水准仪进行监测。线、桥、隧沉降观测频率见规范要求，不再详述。评估指南要求的工后沉降评估判定标准见规范要求。 CP平面限制测量要求 1)CP平面限制网在施测前，应进行具体的技术方案设计。技术方案设计的内容应包括以下内容：CP点的埋设与编号设计、与上一级限制点的联测方案设计、CP观测网形设计、测
13、量方法与精度设计、所需要的仪器设备及其周期检定支配、内业数据处理方法设计、人员组织支配、应提交的成果资料清单和质量保障措施以及平安生产的留意事项等。 2)CP平面限制网观测前应做好以下准备工作：CP点的埋设与编号，全站仪、棱镜、木质脚架、温度计、气压计、外业采集软件等测量仪器和设备的准备,人员的组织与分工，内业数据处理软件的准备与培训等。3)CP平面限制网的外业观测应接受全站仪自由测站边角交会的测量方法。观测时，宜从区段的一端依次观测至区段的另一端。 4)通视状况较好时，可按120m间距自由设站，每一测站应观测6对CP限制点、每一CP点应保证有三个方向和三个距离的交会。通视状况较差时，可按60
14、m间距自由设站，每一测站应当观测4对CP限制点、每一CP点应保证有四个方向和四个距离的交会。 5)CP平面网水平方向观测应满意以下要求： 每测站CPIII限制点均应接受多测回全圆方向观测法观测。 同一测站的全部CPIII限制点可以一次或分组观测； 分组观测时应保证分组的零方向相同，且至少有一个CP点在两组中均观测。两组 中，重复观测的同一个CP点其归零后的方向值较差应不大于6。 CP高程限制测量要求)CP高程限制网在施测前，应进行具体的技术方案设计。技术方案设计的内容应包括：CP点的埋设方案与编号设计、与上一级水准点的联测方案设计、水准路途设计、测量方法与精度设计、所需要的仪器设备及其周期检定
15、支配、内业数据处理方法设计、人员组织支配、应提交的成果资料清单和质量保障措施以及平安生产的留意事项等。)CP高程限制网观测前应做好以下准备工作：CP点的埋设与编号，水准仪、水准尺、尺垫、木质脚架等测量仪器和设备的准备，人员的组织与分工，内业数据处理软件的培训等 3)CP高程限制网的外业观测，应接受单程精密水准测量的方法进行；CP点与上一级水准点的联测应接受独立来回精密水准测量的方法进行。 4)CP点与CP点之间的水准路途，应当接受水准路途形式，以保证每相邻的四个CP点之间都构成一个闭合环。 CP高程网精密水准测量的主要技术标准 CP高程网水准路途的主要技术标准 CP高程网水准测量测站的主要技术
16、标准 当桥面与地面间高差大于3m、地面上水准点高程无法干脆传递到桥面CP点上时，应选择桥面与地面间高差较小的地方进行CP点高程上桥测量。高程上桥测量可接受悬挂铟钢带尺水准测量的方法进行高程传递。悬挂铟钢带尺水准测量进行高程上桥测量的高差，应进行水准尺零点差改正、温度改正、铟钢带尺的尺长改正。 当高程上桥测量困难时，可接受不量仪器高和棱镜高的中间设站三角高程测量与几何水准测量相结合的方法进行，就是在没有仪器高和棱镜高量取误差的状况下，求出点A和点B的高差，其测量原理如下列图所示。 3.1 混凝土底座施工 混凝土底座施工工艺与双块式类似。在底座混凝土拆模24h后，方可进行凸形挡台的施工。凸形挡台施
17、工前应精确测定位置，并对底座外表凸形挡台范围内混凝土进行凿毛处理。凸形挡台位置及外形尺寸应符合规定。 轨道板铺设可按以下工段进行流水作业：混凝土底座清理及灌注袋铺设，轨道板粗铺，轨道板精调固定，水泥沥青砂浆灌注及养护，凸形挡台四周填充树脂灌注。1底座清理、水泥沥青砂浆注入袋铺设 根据砂浆灌注厚度，选择灌注袋。 砂浆灌注袋铺放前，应清理底座混凝土外表，底座外表应无杂物、积水。 按设计位置在两凸形挡台之间的底座上放置轨道板支撑垫木，然后铺放灌注袋，灌注袋应铺放平整，在支撑垫木处先短暂折叠。 灌注口朝轨道外侧，曲线地段灌注口均朝曲线内侧。 4水泥沥青砂浆灌注 水泥沥青砂浆搅拌时的材料投入依次、搅拌时
18、间及搅拌速度等指标应根据工艺性试验所确定的参数进行设定。每罐拌制完成，按规定检验流淌度、含气量等指标。 灌注前，再次确认轨道板状态，检查灌注袋的位置。 砂浆宜匀速、连续注入，防止产生气泡；当板边砂浆灌注厚度到达施工限制值、且完全覆盖轨道板底面后，结束灌注。 水泥沥青砂浆接受自然养护，轨道板支承螺栓的拆卸应在水泥沥青砂浆强度到达0.1MPa后才能进行。 填充树脂应在现场配制，接受灌注袋灌注。 树脂材料灌注应在轨道板下水泥沥青砂浆灌注24小时并清洁、整理完毕后进行。 树脂应缓慢连续注入，防止带入空气，保证灌注密实。 6轨排粗调 粗调机或人工粗调轨排，轨顶标高允许偏差为0，-10 mm，中线位置允许
19、偏差为5mm。 9轨排精调 首先检查钢筋的绝缘和综合接地到达设计要求。用轨道几何状态测量仪仪逐一检测钢轨调整器处的轨顶高程、轨道中线位置、线间距、轨道平顺度等几何形位，并通过钢轨调整器进行调整。 第三篇：高铁测量技术 1、测量在高铁建设中有哪些方面的应用？ 高速铁路建设大致可以分为以下几个阶段，分别为勘察设计，线路施工，轨道施工，运营维护，测量在这几个阶段都是特殊重要的组成部分。在勘察设计阶段，主要内容有选线定线测量，线路平面和高程限制网的建设等。在线路施工阶段，测量工作主要包括线路平面和高程限制网的复测、加密，线路工程施工测量中边桩放样等，沉降观测，轨道施工测量包括底座板、轨道板、长轨精调测
20、量等。线路建成后的运营维护，主要包括现有平面高程限制网的复测，主要结构物的变形观测，以及钢轨几何状态测量和调整。 2、高铁测量技术的难点何在？其中无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度有哪些？ 高速铁路测量的难点，主要是两方面，一是长里程，二是高精度。高速铁路往往是几百公里，甚至几千公里的里程，另外高速铁路是一个线性工程，里程长，但是相对宽度往往只有几十米；如何保证在这样特殊的作业环境中，供应高精度的测量精度，用我们现有测量技术解决这两个难点，还是有确定难度。 无砟轨道测量和传统有砟轨道测量相比，最突出的特点是三网合一，即勘测限制网、施工限制网、运营维护限制网三网合一，统一了坐标和高程系统、起算
21、基准、测量精度。无砟轨道测量和有砟轨道测量相比，难度也就在于三网统一。 在武广、郑西客专建设中，由于原勘测限制网的精度和边长投影变形值不能满意无碴轨道施工测量的要求，最近按客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定的要求建立了CP、CP平面限制网和二等水准高程应急网。接受了利用新旧网相结合运用的方法，即对满意精度的旧限制网仍用其施工；对不满意精度要求的旧限制网则接受CP、CP平面施工限制网与施工切线联测，分别更改每个曲线的设计进行施工，待线下工程竣工后再统一贯穿测量进行铺轨设计的方法。由于工程已开工，新旧两套坐标在精度和尺度上都存在较大的差异，只能通过单个曲线的坐标转换来启用新网，给设计施工都造成了
22、极大的困难。 在目前城际铁路建设中，由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程限制网精度不一样，造成了部分墩台顶部施工报废重新施工的状况。由此可见，三网统一在无砟轨道测量中是特殊重要的。 3、无砟轨道技术最先是从其它地方引进，我们对它进行消化汲取再创新，引进也包含测量技术的引进吗？ 我们必需承认，无砟轨道技术是从国外引进的，主要是德国和日本的技术。象德国睿铁，雷达2000，旭普林，博格等，日本的新干线等，都是我们引进汲取的对象。德国睿铁公司RailOne执行副总裁巴哈曼先生在总结无碴轨道铁路建设阅历时说：要胜利地建设无碴轨道，就必需有一套完好、高效且特殊精确的测量系统否则必定失败。可见测量技术在无
23、砟轨道施工中的重要性。在引进无砟轨道技术时，我们也同时引进了相应的测量技术。经过几年的消化汲取，如今我们国内的无砟轨道的测量技术已经完全满意施工和运营维护精度要求，同时也建立了中国自己的测量规范和一系列标准。我想，在几年之内，我们也会向世界上其它国家输出无砟轨道测量技术，作为国内专业的无砟轨道测量公司，我们南方高铁也将成为无砟轨道测量专家，为全世界高铁建设供应保障。所以南方高铁的员工，在几年内出国供应技术服务是很可能的事，将来出国就象在国内出差一样频繁。 4、要保障高铁测量的高精度，要做哪些方面的工作？我们做了哪些方面的努力？ 软件硬件要保障高铁测量的高精度，最重要的工作是分级限制。客运专线铁
24、路测量必需具有特殊精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内，测量限制网的精度在满意线下工程施工限制测量要求的同时必需满意轨道铺设的精度要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸表达出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与四周相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。轨道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的确定定位。轨道的确定定位通过由各级平面高程限制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。由此可见，为了保障必需按分级限制的原则建立铁路测量限制网。 客运专线铁路工程测量平面限制网第一
25、级为基础平面限制网CP，其次级为线路限制网CP，第三级为基桩限制网CP。特殊缺憾的是，在现有高铁测量中，运用的仪器都是进口高精度仪器，但是我们做了其它方面的研发来保障高精度测量。比方南方高铁I型、II型、III型轨道板精调系统，轨道板检测系统，GRP测量系统等。我认为高速铁路测量最关键的是轨道板精调，只要轨道板精调胜利，后面的长轨精调以及运营维护，就会相对简洁，可以削减很多工作量。南方高铁如今开发的高铁测量系统，从CPIII测量系统，到底座板施工放样，GRP测量系统，轨道板精调系统，轨检小车，涵盖了整个高速铁路途上测量，而且我们具有自主学问产权。 5、高铁测量中，难度最高的有哪些部分？精度要求
26、在什么级别？我们承接的工程，属于高铁测量最难的那部分吗？ 如上面所述，高铁测量中，我认犯难度最高和最重要的是轨道板精调。根据最新高速铁路工程测量规范要求，轨道板定位限差横向和纵向应分别不大于2mm 和5mm；高程定位限差应不大于1mm。假如轨道板精调能够做得好，可以为后续工序省下很多工作。 从2023年京津城际起先，再到后来的武广高铁、沪宁城际，哈大线，成灌线，广珠城际，京沪高铁，京石武客专、沪杭高铁，南方高铁打造了一支专业轨道板精调队伍。可以供应轨道板精调方案，轨道板检测，轨道板精调，灌浆后检测等专业服务，为施工单位解决了许多施工难题。 第四篇：高铁测量系列06 高铁测量系列06沪宁城际铁路
27、CRTS I型轨道板及GRP测量精调技术下 六、GRP的测量 GRP三维坐标的测量，应接受平面坐标和高程分开施测的方法进行。相邻GRP之间的相对精度应满意0平面和高程0.1mm的要求。 1GRP的平面坐标测量 GRP的平面坐标测量应接受标称测距精度1mm+2ppm和标称方向测量精度1的智能型全站仪进全站仪随便设站，通过与线路两侧4对CP限制点的联测，最终到达确定GRP坐标的目的。 1平面测量标记 CP限制点平面测量标记与沪宁城际铁路CP限制测量技术方案一样；GRP平面测量则接受如图的带有强制对中功能的精密基座与相应的精密棱镜。 在进行GRP平面位置测量时，为保证相邻GRP间测量的相对精度，原则
28、上一个测站只用一个精密基座进并在测量前需对所运用的精密基座的气泡进行校正；若两个同型号精密基座的可重复性和互换性精度能达0.1mm，则可用两个精密基座同时进行测量，以提高GRP的测量效率，但同一测站同一基座每次测量点位需固定，尽量避开不同基座间的系统误差影响。 2平面测量方法 GRP平面测量外业观测应满意以下要求： 1全站仪设站点应尽量靠近GRP的连线方向。2左、右线GRP的测量，应分别设站观测。 3同一测站观测的CP限制点不应少于4对，观测的GRP宜为1014个可视天气状况作相应调整其中包括与上一个测站搭接的五个GRP。 4在进行正式测量前，应通过本测站的4对CP限制点进行自由设站，其精度应
29、满意下表的要求。 自由设站测量完成和精度满意要求后，CP限制点的坐标不符值应满意下表的要求。 若CP限制点坐标不符值不满意上表的要求，在保证CP限制点数量不少于3对的状况下，应将超限剔除后再重新进行自由设站。 在自由设站精度和CP精度满意要求后，方可接着进行GRP平面测量工作。 5同一测站的CP限制点和GRP测量，应接受全站仪正镜位进行多个半测回的观测，CP限制点应采相应限制软件进行自动观测，GRP接受一个或两个精密基座依次挪动进行人工观测。具体观测依次为：先观全部CP点，再由远及近观测全部GRP。GRP的观测不应少于3个测回，CP点的观测不应少于4个测回。回间的坐标较差应满意下表的要求。 6
30、同一测站每个测回GRP观测都应由远及近依次进行观测。 7每一测站重复观测上一测站的CP限制点不应少于2对，重复观测上一测站观测的GRP不应少于5以左线测量为例，GRP平面测量的方法示意如下图，右线测量与左线类似。 3平面数据处理方法 GRP平面测量的数据处理，应实行约束联测的CP点坐标和本测站搭接的第一个GRP合格坐标的方法平差计算。 在同一测站，分别对四测回的CP限制点和三测回的各GRP的坐标测量值求平均值，计算单测回的坐与其均值的差值，其X、Y方向的限差为0.4mm。 接受本站联测的CP限制点和各GRP坐标的均值作为观测值，利用本站联测的CP限制点的已知坐标本测站搭接的第一个GRP合格坐标
31、作为起始值，接受平差的方法求解CP限制点两套坐标线路独立坐标测站站心坐标系的转换参数，再根据得到的转换参数对各GRP的坐标均值进行转换。 利用平差后得到的转换参数，对各CP点的坐标均值进行坐标转换，若转换后CP点的坐标与原CP标的差值在2mm以内，则所求的转换参数合格，否则应重新测量和重新平差计算求解转换参数。坐标转换本站剩余两个重复GRP与上一站测量的GRP的X、Y方向坐标较差均应小于0.4mm。 站间重复观测的GRP可接受取均值的方法进行平顺处理，确保重叠区内GRP平面位置允许偏差为：横应大于0.3mm，纵向不应大于0.4mm。 2GRP的高程测量 GRP的高程测量原则上应当在轨道板初铺之
32、后进行，以避开二期荷载对GRP的高程造成影响。 为保证GRP高程测量的精度，GRP高程测量应接受高精度电子水准仪和一把配套条码水准尺施测，施测接受附合水准路途和中视法支水准测量路途相结合的方法进行。 1高程测量标记 GRP的高程测量标记接受条码水准尺协作底部对中配件进行，如下图；底部对中配件出厂时应精确测其长度并对测量数据加以修正。 2高程测量方法 GRP高程测量外业观测应满意以下要求： 1水准仪设站点应尽量位于相邻两个CP限制点之间，每一测站要求如下表所示。 2左右线GRP高程应分别测量。 3每300m左右应与线路同侧稳定的CP限制点闭合一次；同一测段应进行来回测 4同一测段内左线或右线其余
33、CP限制点均作为转点，用于对高程测量成果进行检核，测段内所GRP均作为中视点。 5同一测段不需重复测量GRP。 6不同测段间重复观测的GRP不应少于3个。 以左线往测为例，GRP高程测量的方法示意如下图，左线返测与右线测量均与此类似。 3高程数据处理方法 GRP高程数据处理往、返测应分别进行。 往测水准路途闭合差满意要求后，先对作为转点的CP限制点进行平差计算，得到各转点处CP限制的高程，再据此计算各中视GRP的往测高程。 返测水准路途闭合差满意要求后，也是先对作为转点的CP限制点进行平差计算，得到各转点处CP制点的高程，再据此计算各中视GRP的返测高程。 最终取全部GRP的来回测高程的均值作
34、为本测站GRP的接受高程。 各GRP来回测高程值与其平均值间较差不应大于 0.3mm；重叠区内GRP高程较差不应大于0.3mm。 七、GRP的维护 GRP作为轨道板精调的基准点，其稳定性将干脆影响轨道板精调的精度和质量，因此对GRP要严加爱惜确保其稳定性。在安装轨道板的时候要留意不要对GRP进行碰撞，以及GRP所运用的销钉应严格爱惜，尽免其磨损，以免造成由于销钉磨损造成轨道板或轨道精调时测量的误差。 八、轨道板精调 一技术指标 二建站 将全站仪用强制对中三脚架架设在GRP点上，全站仪架设在轨道板精调前进方向上，在架设时需保证架架设牢靠，仪器无晃动；架设后视棱镜，将棱镜架设在待铺轨道板沿轨道板精
35、调前进方向下一个GRP点棱镜必需精确对准全站仪。在架设仪器时应尽量避开三脚架的顶尖与基准器摩擦，避开三脚架磨损造成精低。架设好仪器后，选择站点点名或输入坐标，选择后视点，将仪器转向后视点，搜寻锁定棱镜，测量后镜。软件会给出设计值与测量值差异，测量人员可根据定向限差选择完成测站或重新建站。 在调完一块板后，进行下一块板前对测站进行定向检查，合格后方可进行下一块板的精调，定向超限新建站。 三检校标架与倾角传感器 在每天工作前应当对标架和传感器进行一次检校，消退变形误差，此步骤每天起先工作前只需要进行一 检核倾角传感器：在板上放置I号标架，全站仪将对I号标架两棱镜进行自动测量。测完I号标架后板上放置
36、II号标架并测量。测完II号标架两棱镜后，将自动保存倾角传感器的检核数据。 检核标架：该项工作最好在每个新工作日精调作业前做一次，必需通过标准标架来对此标架的尺寸进正，从而消退标架因变形所带来的误差。 1拿出标准标架标准标架在制作的时候是严格按高精度要求来制作的，只用于进行标架校正，一存放在箱子里面，不易变形。 2将标准标架放置在I号近仪器端的其次行螺栓孔处标架位置，先将固定端插入螺栓孔内，再有弹簧的触及端紧扣左侧螺栓孔内左侧；指站全站仪位置看板；手工照准标准标架的触及端棱镜左棱镜进行测量； 3调转标准标架，将固定端插入螺栓孔内，再运用有弹簧的触及端紧扣右端螺栓孔近仪器端的第行螺栓孔处，手工照
37、准标准标架的右端右棱镜，与上一步的棱镜为同一个棱镜，进行测量，完成后如下列图所示对话框： 4拿走标准标架，将I号标架放在近仪器端其次行，选择好测回数，再点选测量I号标架，软件自定位对I号标架左右两棱镜进行测量； 5完成I号标架测量后，拿走I号标架，将II号标架放进此位置，点选测量II号标架，软件自动算两棱镜位置，指挥全站仪观测两棱镜； 6完成II号标架测量后，拿走II号标架，将III号标架放进此位置，点击测量III号标架，软件动计算两棱镜位置，指挥全站仪观测两棱镜； 7三标架测量完成之后，将出现如下列图对话框，选择存储结果，将保存本次检核数据，保存结果“Absolute为该标架上的两个棱镜与标
38、准标架相比较，在横向和高程上的确定偏差。“Change为当前的结果与上一次测量的结果的差值。 四标架安放 五轨道板精调 每一测站可精调两到四块轨道板，不应大于六块轨道板但测距不行少于5.00m。当测距时自动锁定精将不能满意轨道板精调要求，而视线过长，则会导致测量结果不够精确。 一般状况下，精调作业可分以下几步进行： 1高程调整。将轨道板四角高程调整至1mm以内。 2平面调整。将轨道板平面位置横向调整至1mm以内。3高程与平面同时调整。将轨道板高程和平面进行个别调整。4搭接测量。将本块板与上块板高程和平面进行搭接。 5完好测量。对全部I,II,III标架的6个棱镜进行完好测量，合格后进行拧紧压紧
39、装置。 6检查，对全部I,II,III标架的6个棱镜进行重新进行完好测量，以确定最终调板结果，合格后测量成果，反之松开压紧装置从新调整。 六轨道板复测与精度评价 轨道板精调完成后，如长时间未进行CA砂浆的浇灌，则在浇灌之前应对轨道板进行复测。将标准标架置在之前标架安置的位置上，依序测量。检查是否满意限差要求，当超限时，需重新进行精调。CA砂浆浇成后，应选择数块轨道板对其进行检核，避开因变形等因素引起的轨道板转变。 电脑软件保存的数据，可以用图形的方案显示出来，直观的反应轨道板调整质量，并可对轨道板的调行量化评价，具有现势性和可追溯性，对下一步利用轨检小车对轨道调整供应指导作用。 七留意事项 1
40、定期对全站仪进行检校； 2必需经常检查配有对中延长头和调整螺杆特制三脚架的稳定状况；3必需将特制三脚架的对中延长头精确地置于轨道基准点标记上；4必需定期校正水准器； 5因运用磨损必需定期校正对中延长头高度； 6将测量标架安置于支点的打磨混凝土外表上时必需做到留神轻放；7必需定期校正测量标架，必要时更换之；8必需经常检查棱镜对准和清洁状况； 9必需特别精确精调板过度处必需避开板间的跳动； 10检查调置精调爪的稳固状况不能有旋角、必需与板上螺栓牢固扣装在一起等等；11防止压紧装置扣压过紧引起轨道板变形；12已调好的轨道板应当明显表示，禁止踩踏。 九、人员与工效 一人员配置 测量员：两名。负责测量方
41、案选择、建站、测量、测量成果推断，与现场人员调配。调板工：四名。负责轨道板安置、棱镜摆设、轨道板调整、安装压紧装置、仪器搬运。 二工效分析 从建站时间上分析，全站仪建站时间限制在10min之内，一次设站可完成2到4块轨道板的调整。从校核标架时间上分析，检核倾角传感器与标架可以限制在15min以内。 从调板时间上分析，全站仪每块轨道板从采集数据到最终调整结束可以限制在15min之内。 综合分析，假设一次设站可完成3块轨道板的调整3*15=45min，加上建站10min，一天8h工作时间计每组可调板25块。 十、结束语 通过在沪宁的实习，我迈向了职业生涯的第一步。在沪宁项目良好的工作环境下，在部门
42、领导的悉心下，我学到了很多，将书本中学到的东西运用在实际的工程施工中，让我体验到了理论与实践相结合的乐从刚起先的线下工程的施工始终到后期的底座板施工和轨道板CP的精调，我一路走来，体验到了工地的艰但更多的是收获的喜悦，因为我基本驾驭了如今世界上一流的铁路施工测量技术，这对我以后的路桥生涯笔值得高傲的财宝。今日对沪宁高铁客运专线测量限制网的概念、特点、技术要求、桥梁工程限制测量技点和桥梁沉降变形观测进行简洁总结。我国这几年是客运专线建设的高峰期，这就要求施工单位必需投入客运专线高精度要求的精密测量仪器。随着更先进仪器的投入，例如客运专线无砟轨道施工全自动照准的度测量机器人徕卡20230.5秒级精
43、度应用，对我们测量人员的实力要求必定也将更高。有理由信任，全站仪开发技术的提高和工程技术人员素养的提高，作为客运专线工程测量必将拥有更加广袤的进展空间过本次技术沟通，我信任对以后的客运专线工程测量和沉降变形观测具有确定的借鉴作用。因水平有限，有很多缺乏之处，甚至错误之处。请老师指责指正。 参考文献： (客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南(下称评估技术指南)，铁建设158号，铁部，中国，2023 客运专线无蹅轨道铁路设计指南，铁建设函754号，铁道部，中国，2023 新建时速度 300350 公里客运专线铁路设计暂行规定(上、下)，铁建设47号，铁道部，中2023 客运专线无碴轨道铁路工程
44、测量暂行规定，铁建设189号，铁道部，中国，2023 第五篇：高铁测量系列01 高铁测量系列01我国客运专线铁路工程测量技术的进展与展望 版主前言：我国客运专线铁路工程测量技术的进展与展望一文是铁道部工程管理中心辛维克部长所著，该文曾获中国铁道学会2023优秀学术论文评比一等奖，确实是一篇集专业性、科普性于一体的好文章。因此，该文作为转载的高铁测量系列论文的第一篇。 声明：本文为转载，来源于公开发表的出版物，版权属于原作者，转载在此仅用于沟通和学习，若原作者有异议，请与版主联系qq：595077。 我国客运专线铁路工程测量技术的进展与展望 铁道部工程管理中心 辛维克 轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。实现和保持高精度的轨道几何状态是客运专线建设的关键技术之一。高速铁路和客运专线铁路在建设方面与传统铁路的主要区分，是一次性建成稳固、牢靠的线下工程和高平顺性的轨道结构。工程测量是建设和养护维护高速铁路和客运专线铁路的最重要基础技术工作之一。我国客运专线铁路工程测量是在大规模客运专线铁路建设中不断相识、提高、深化和完善的，现已基本构建完成了我国客运专线铁路的工程测量体系。 一、我国高速铁路及客运专线工程测量体系的建立和进展