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1、23下册复习题纲第十二章 汽车传动系概说汽车传动系系的基本功用是是将发动机机发出的动动力传给驱驱动车轮。按结构和传传动介质分分，汽车传传动系的型型式有机械械式、液力力机械式、静静液式、电电力式等。传动系的组组成及其在在汽车上的的布置形式式，取决于于发动机的的形式和性性能、汽车车总体结构构形式、汽汽车行驶系系及传动系系本身的结结构形式等等许多因素素。目前广广泛用于普普通双轴货货车上，并并与活塞式式内燃机配配用的机械械式传动系系的组成和和布置形式式一般如图图12-11所示。发发动机纵向向安置在汽汽车前部，并并且以后轮轮为驱动轮轮。图中有有标号的为为传动系。发发动机发出出的动力经经离合器11、变速器
2、器2、由万向向节3和传动轴轴8组成的万万向传动装装置，以及及安装在驱驱动桥4的主减速速器7、差速器器5和半轴6传到驱动动轮。传动系的首首要任务是是与发动机机协同工作作，以保证证汽车能在在不同使用用条件下正正常行驶，并并具有良好好的动力性性和燃料经经济性。为为此，任何何形式的传传动系都必必须具有如如下功能：1 减减速和变速速2 实实现汽车倒倒驶3 必必要时中断断动力传递递4 差差速作用第十三章离离合器第一节 离合器的的功用即摩摩擦离合器器的工作原原理 离离合器是汽汽车传动系系中直接与与发动机相相连的部件件。在汽车起步步前，先要要启动发动动机。这是是应使变速速器处于空空档位置，将将发动机与与驱动车
3、轮轮之间的联联系断开，以以卸除发动动机负荷。待待发动机已已启动并开开始正常的的怠速运转转后，方可可将变速器器挂上一定定的档位，使使汽车起步步。汽车起起步时，汽汽车是从完完全静止的的状态加速速的。如果果传动系于于发动机刚刚性的连接接，则变速速器一挂上上档，汽车车将突然向向前冲一下下，但未能能起步。这这是因为汽汽车从静止止向前冲时时，产生很很大的惯性性力，对发发动机造成成很大的阻阻力矩。在在这惯性阻阻力矩的作作用下，发发动机在瞬瞬时间转速速急剧下降降到最低稳稳定转速以以下，发动动机熄火不不能正常工工作，汽车车也不能起起步。传动动系中设了了离合器后后，在发动动机起动后后，在汽车车起步之前前，驾驶员员
4、先踩下离离合器踏板板，将离合合器分离，使使发动机和和传动系脱脱开，在将将变速器挂挂上档，然然后逐渐松松开离合器器踏板，是是离合器逐逐渐结合。在在离合器逐逐渐结合的的过程中，发发动机所受受阻力矩也也逐渐增加加，故应同同时踩下加加速踏板，逐逐步增加对对发动机燃燃料供给量量，使发动动机转速始始终稳定在在最低稳定定转速以上上，不知熄熄火。由于于离合器的的结合紧密密程度逐渐渐增大，发发动机经传传动系传给给驱动轮的的转矩便逐逐渐增大，发发动机经传传动系传给给驱动轮的的转矩便逐逐渐增加。到到牵引力足足以克服起起步阻力时时，汽车即即从静止开开始运动并并逐步加速速。因此，离离合器的首首要功用是是保证汽车车平稳起
5、步步。离合器的另另一功用是是保证传动动系换档时时工作平顺顺。在汽车车行驶过程程中，为了了适应不断断变化的行行驶条件，传传动系经常常要换同不不同的档位位工作。实实现齿轮式式变速器的的换档，一一般是拨动动齿轮或其其他换档机机构，使原原用档位的的某一齿轮轮副退出传传动，在使使另一档位位的齿轮副副进入工作作。在换档档前也必须须踩下离合合器踏板，中中断动力传传递，便于于原用档位位的啮合副副脱开，同同时有可能能是新档位位啮合副的的啮合部位位的速度逐逐渐趋向相相等，这样样，啮合冲冲击可以减减轻。另外，汽车车紧急制动动时，若没没有离合器器，则发动动机将因和和传动系刚刚性相连而而急剧降低低转速，其其中所有传传动
6、件将产产生很大的的惯性力矩矩，对传动动系造成超超过其承载载能力的载载荷。有了了离合器，便便可依靠离离合器主动动部分和从从动部分之之间的相对对运动来消消除这一危危险。因此此，离合器器的又一功功用限制传传动系所承承受的最大大转矩，防防止传动系系过载。由上述可知知，欲使离离合器起到到上述作用用，离合器器应该是这这样的一个个传动机构构：其主动动部分和从从动部分可可以暂时分分离，又可可逐渐结合合，并且在在传动过程程中还要有有可能相对对运动。所所以，离合合器得主动动件和从动动件之间不不可采用刚刚性连接，而而是借助两两者接触面面之间的摩摩擦作用来来传递转矩矩，或是利利用液体作作为传动的的介质，或或是利用磁磁
7、力传动。在在摩擦离合合器中，产产生摩擦的的压紧力可可以是弹簧簧力、液压压作用力或或电磁吸力力。但目前前采用的是是弹簧压紧紧的摩擦离离合器。摩擦离合器器的工作原原理，如图图13-11所示：发动机1是是离合器得得主动件。带带有摩擦片片的从动盘盘2和榖6借滑动花花键于从动动轴5相连。压压紧弹簧44将从动盘盘压紧在飞飞轮端面上上。发动机机转矩即靠靠飞轮于从从动盘接触触面之间的的摩擦作用用而传到从从动盘上，在在由此经过过从动轴和和传动系中中一系列部部件传给驱驱动车轮。弹弹簧4的压紧力力越大，则则离合器所所能传递的的转矩也越越大。由于汽车在在行驶过程程中，需经经常保持动动力传递，而而中断传动动只是暂时时的
8、需要，故故汽车离合合器得主动动部分和从从动部分应应经常处于于结合状态态。摩擦副副采用弹簧簧压紧装置置是为了适适应这一要要求。欲使使离合器分分离，只要要踩下离合合器操纵结结构中的踏踏板3，套在从从动盘榖的的环槽中的的拨叉便推推动从动盘盘克服压紧紧的压力向向右移动，而而与飞轮分分离，摩擦擦力消失，从从而中断了了动力传递递。当需要重新新恢复动力力传递时，为为使汽车速速度和发动动机转速变变化比较平平稳，因该该适当控制制离合器踏踏板回升的的速度，是是从动盘在在压紧弹簧簧4压力作用用下，向左左移动与飞飞轮接触。二二者接触面面之间的压压力逐渐增增加，相应应的摩擦力力矩也逐渐渐增加。当当飞轮和从从动盘结合合还
9、不紧密密，二者之之间的摩擦擦力矩比较较小时，二二者不可能能同步旋转转，即离合合器处于打打滑状态。随随着飞轮和和从动盘结结合紧密程程度的逐步步增大，二二者的转速速也趋于相相等。直到到离合器完完全结合而而停止打滑滑时，汽车车速度方能能与发动机机转速成正正比。摩擦离合器器所能传递递的最大转转矩取决于于摩擦面之之间的最大大静摩擦力力矩，而后后者又有摩摩擦面间的的最大压紧紧力和摩擦擦面尺寸及及性质决定定。故对于于一定结构构的离合器器来说，静静摩擦力矩矩是一个定定值。输入入转矩一达达到此值，则则离合器开开始打滑，因因而限制了了传动系所所受转矩，防防止过载。由上述原理理可知，摩摩擦离合器器基本上由由主动部分
10、分，从动部部分，压紧紧机构和操操纵机构组组成。主、从从动部分和和压紧机构构是保证离离合器处于于结合状态态并能传递递动力的基基本结构，而而离合器的的操纵机构构主要是使使离合器分分离的装置置。离合器的具具体结构，首首先，应在在保证传递递发动机最最大转矩的的前提下，满满足两个基基本性能要要求：1）分离彻彻底2）结合柔柔和。其次，离合合器从动部部分的转动动惯量要尽尽可能小。前前已提及，离离合器的功功用之一就就是当变速速器换档时时，中断动动力传递，以以减轻轮齿齿间的冲击击。如果与与变速器主主动轴相连连的离合器器从动部分分的转动惯惯量大，换换档时，虽虽然分离了了离合器，使使发动机和和变速器断断开，但离离合
11、器从动动部分较大大的惯性力力矩仍然输输入给变速速器，其效效果相当于于分离不彻彻底，就不不能很好地地起到减轻轻轮齿间冲冲击的作用用。此外，还要要求离合器器散热良好好。因为在在汽车行驶驶过程中，驾驾驶员操纵纵离合器的的次数是很很多的，这这就使离合合器中由于于摩擦面间间频繁地相相对滑磨而而产生大量量的热。离离合器结合合越柔和，产产生的热量量越大。这这些热量如如不及时散散出，对离离合器的工工作将造成成严重的影影响。 第二节 摩摩擦离合器器 摩擦离离合器，随随着所使用用的摩擦面面的数目，压压紧弹簧的的形式和安安装位置，以以及操纵机机构形式的的不同，其其总体构造造也有差异异。摩擦离合器器所能传递递的最大转
12、转矩的数值值取决于摩摩擦面之间间的压紧力力和摩擦系系数，以及及摩擦面的的尺寸和数数目。对轿车和轻轻、中型货货车而言，发发动机转矩矩一般不是是很大，在在汽车总体体布置尺寸寸容许条件件下，离合合器通常只只设一片从从动盘，其其前后两面面都装有摩摩擦片，因因而具有两两个摩擦面面，这种离离合器称为为单盘离合合器。若欲增大离离合器所能能传递的最最大转矩，可可选用摩擦擦系数大的的摩擦片材材料，或适适当加强弹弹簧的压紧紧力，或加加大摩擦面面的尺寸。有有些吨位较较大的中型型和重型汽汽车，所要要求离合器器传递的转转矩相当大大，采用上上述几种结结构措施，可可能仍然满满足不了要要求。因为为摩擦系数数的提高受受到摩擦片
13、片材料的限限制，摩擦擦面尺寸的的增加又为为发动机飞飞轮尺寸所所限，过分分加大弹簧簧的压紧力力，在采用用螺旋弹簧簧的条件下下，又将使使操纵费力力。在这种种情况下，最最有效的措措施是将摩摩擦面数增增加一倍，即即增加一片片从动盘，成成为双盘离离合器。采用若干螺螺旋弹簧做做压紧弹簧簧，并沿摩摩擦盘圆周周分布的离离合器称为为周布弹簧簧离合器。仅仅具有一个个或两个较较强力的螺螺旋弹簧并并安置在中中央的离合合器则称为为中央弹簧簧离合器。还有一种采采用膜片弹弹簧的作为为压紧弹簧簧的，称为为膜片弹簧簧离合器。 膜片弹弹簧离合器器膜片弹簧离离合器所用用的压紧弹弹簧式一个个用薄弹簧簧钢板制成成的带有锥锥度的膜片片弹
14、簧。图图13-112所示的的为摩擦离离合器中两两种压紧弹弹簧的弹性性特性。在在离合器盖盖总成中螺螺旋弹簧处处于预压紧紧状态，其其弹性特性性如图中曲曲线1所示。膜膜片弹簧特特性曲线如如图中曲线线2所示。假假如所设计计的两种离离合器压紧紧力相同，即即压紧力均均为 ，轴向压压紧变形量量为 。当摩擦擦片磨损量量达到容许许的极限值值 时，弹簧簧压缩变形形量减小为为 。此时螺螺旋弹簧压压紧力便降降低到 。 ，两值相相差较大，将将使离合器器中压紧力力不足而产产生滑磨，而而膜片弹簧簧的压紧力力只降低到到与 相差无几几的 ，使离合合器仍能可可靠的工作作。当离合合器分离时时，如两种种弹簧的进进一步压缩缩量均为 ，
15、由图可可知，膜片片弹簧所需需的作用力力为 比螺旋弹弹簧所需的的 减少约200%。可见见膜片弹簧簧操纵轻便便。显然在离合合器中采用用膜片弹簧簧作压紧弹弹簧有很多多优点，首首先，膜片片弹簧本身身兼起压紧紧弹簧和分分离杠杆的的作用，使使的离合器器结构简化化，质量减减小，并显显著缩短了了离合器的的轴向尺寸寸。其次，由由于膜片弹弹簧与压盘盘整个圆周周接触，使使压力分布布均匀，摩摩擦片接触触良好，磨磨损均匀。另另外，由于于膜片弹簧簧具有上述述的非线性性的弹性特特性，故能能在从动盘盘摩擦片磨磨损后，仍仍能可靠的的传递发动动机转矩，而而不致产生生滑膜。离离合器分离离时，使离离合器踏板板操纵轻便便，减轻驾驾驶员
16、的劳劳动强度。此此外，因膜膜片弹簧是是一种旋转转对称式零零件，平衡衡性好，在在高速下，其其压紧力降降低很小，而而周置的螺螺旋弹簧在在高速时，因因受离心力力作用或产产生横向挠挠曲，弹簧簧严重鼓出出，从而降降低了对压压盘的压紧紧力。由于膜片弹弹簧具有上上述的一系系列优点，因因此膜片弹弹簧得到了了广泛的利利用，不仅仅在轿车上上采用，而而且在轻型型、中型货货车甚至在在中型货车车上也得到到应用。 第十四章 变速速器第一节 概述1.变速器器的功能和和组成汽车上广泛泛采用活塞塞式内燃机机，其转矩矩和转速变变化范围较较小，而复复杂的使用用条件则要要求汽车的的牵引力和和车速能在在相当大的的范围内变变化。为解解决
17、这一矛矛盾，在传传动系中设设置了变速速器。它的的功用是：1）改变传传动比，扩扩大驱动转转矩和转速速的变化范范围，以适适应经常变变化的行驶驶条件，同同时使发动动机在有利利（功率较较高而耗油油较低）的的工况下工工作；2）在发动动机旋转方方向不变的的前提下，使使汽车能倒倒退行驶；3）利用空空档，中断断动力传递递，以使发发动机能够够启动、怠怠速，并便便于变速器器换档或进进行动力输输出。变速器由变变速传递机机构和操纵纵机构组成成，需要时时，还可以以加装动力力输出器。2.变速器器的类型1）按传动动比变化方方式，汽车车变速器可可分为有级级式、无级级式和综合合式三种：2）按操纵纵方式不同同，变速器器又可分为为
18、三种：强制操纵式式变速器靠驾驶员直直接操纵变变速杆换档档，为大多多数汽车所所采用。自动操纵式式变速器传动比的选选择和换档档是自动进进行的。所所谓“自动动”，系指指机械变速速器每个档档位的变换换是借助反反映发动机机负荷和车车速的信号号系统来控控制换档系系统的执行行元件而实实现的。驾驾驶员只需需操纵加速速踏板以控控制车速。半自动操纵纵式变速器器一种是常用用的几个档档位自动换换档，其余余档位则有有驾驶员操操纵。另一种是预预选式，即即驾驶员预预先用按钮钮选定档位位，在踩下下离合器踏踏板或松开开加速踏板板时，接通通一个电磁磁装置或液液压装置来来进行换档档。在多轴驱动动的汽车上上，变速器器之后还装装有分动
19、器器，以便把把转矩分别别输送给各各驱动桥。第二节 变变速器的变变速传动机机构普通齿轮式式变速器 普通齿轮式式变速器也也称轴线固固定式变速速器，它按按变速器的的窜动齿轮轮轴的数目目，可分为为两轴式变变速器和三三轴式变速速器。 1.三轴式式变速器三轴式变速速器是中、轻轻型货车上上广泛采用用的传统结结构形式。图1444所示为东东风EQ11141GG型汽车（装装载质量88t、平头头车）五档档变速器。其其中，除一一、倒档为为直齿轮传传动外，其其余各档均均为斜齿轮轮传动。四四、五档用用锁环式同同步器换档档，二、三三档用锁销销式同步器器换档，一一、倒档采采用接合套套换档。图图示位置为为空档。用用拨叉拨动动四
20、、五档档同步器44中的接合合套，使之之向左或向向右移，便便可挂上五五档（直接接档）或四四档；档向向左或向右右移动同步步器7中的接合合套，即可可挂入三档档或二档；档向右拨拨动接合套套10，便可可挂入一挡挡；使接合合套10左移便便得到倒档档。各档传传动比为： ， ， ， ， ， 。齿轮轮17、18和22与中间间轴制成一一体，可提提高其轴的的刚度和强强度。 变速器操纵纵机构按距距离驾驶员员座位的远远近分为直直接操纵机机构和远距距离操纵机机构。 第三节 变变速器操纵纵机构对变速器操操纵机构的的要求 为例保证变变速器在任任何情况下下都能准确确、安全、可可靠地工作作，对其操操纵机构提提出以下要要求： 1.
21、变速器器操纵机构构应防止变变速器自动动脱档，并并保证齿轮轮（或接合合齿圈）以以圈齿宽啮啮合。 换档过程中中，若操纵纵变速杆推推动拨叉前前、后移动动的距离不不足时侧滑滑动齿轮（或或接合齿圈圈）与相应应的齿轮（或或接合齿圈圈）将不能能在全齿宽宽上啮合，因因此影响齿齿轮的寿命命。即使达达到全齿宽宽啮合，也也不能由于于汽车振动动或其他原原因，使滑滑动齿轮或或接合套自自动轴向移移动，因而而减少了齿齿的啮合长长度，甚至至完全脱离离啮合（自自动换档）。为为此在操纵纵机构中应应设置自锁锁装置。 2.变速器器操纵机构构应防止变变速器同时时挂入两个个档位 若变速杆能能同时推动动两个拨叉叉，即可能能同时挂入入两个档
22、位位。由于两两个档位的的传动比不不同，必将将使啮合的的两个齿轮轮相互产生生机械干涉涉，变速器器将无法工工作，情况况严重时将将使零件遭遭受破坏。为为此，必须须在操纵机机构内设置置互锁装置置。 3.变速器器操纵机构构应防止变变速器误挂挂倒档。 汽车在原地地起步或在在行驶过程程中，驾驶驶员如将变变速器误挂挂上倒档，将将造成安全全事故或损损坏传动系系统零件。为为此，在变变速器操纵纵机构中，应应该设有倒倒档锁。 第四节 分动器器在多轴驱动动的汽车上上，为将变变速器输出出的动力分分配到各驱驱动桥，均均装有分动动器。 分动器的基基本结构也也是一个齿齿轮传动系系统。其输输入轴直接接或通过万万向传动装装置与变速
23、速器第二轴轴相连，而而其输出轴轴则有若干干个，分别别经万向传传动装置与与各驱动桥桥连接。 为增加传动动系的最大大传动比及及档数，目目前绝大多多数越野汽汽车都装用用两档分动动器，使之之兼起副变变速器的工工作。当分动器挂挂入低速档档工作时，其其输出转矩矩较大，为为避免中、后后桥超载荷荷，此时前前桥必须参参加驱动，分分担一部载载荷。因此此，分动器器的操纵机机构必须保保证：非先先接上前桥桥，不得挂挂入低速档档；非先退退出低速档档，不得摘摘下前桥。 第十五章 液力机械械传动液力机械变变速器是由由液力传动动（动液传传动）装置置、机械变变速器及操操纵系统组组成的。液力传动有有动液传动动和静液传传动两大类类。
24、本章仅仅讨论汽车车上常用的的液力偶合合器与液力力变矩器两两种液力传传动装置。二二者均靠液液体循环流流动过程中中动能的变变化传递动动力。液力力变矩器还还能根据行行驶阻力，在在一定范围围内自动地地、无极地地改变传动动比和转矩矩比。汽车上采用用液力机械械变速器，具具有以下优优点：1） 汽汽车起步更更加平稳，能能吸收和衰衰减振动与与冲击，从从而提高乘乘坐的舒适适性。2）能以很很低的车速速稳定行驶驶，以提高高车辆在坏坏路面上的的通过性。3）能自动动适应行驶驶阻力的变变化，在一一定范围内内进行无极极变速，有有利于提高高汽车的动动力性和平平均车速。4）液力传传动的工作作介质是液液体，能使使传动系承承受的动载
25、载荷大为减减轻，因而而提高了有有关部件和和零件的使使用寿命。这这对经常处处于恶劣条条件下工作作的超重型型自卸车尤尤为重要。5）明显的的减少了换换档次数，且且便于实现现换档自动动化和半自自动化，使使驾驶操纵纵简单省力力，有利于于提高行车车安全性。此此外，还可可以避免发发动机因外外界负荷突突然增大而而熄火。由于上述优优点，液力力机械变速速器较广泛泛的应用于于高级轿车车、起重型型自卸车、高高通过行军军用越野车车以及城市市用大型客客车。液力机械变变速器的主主要缺点是是结构复杂杂，造价较较高，传动动效率低，因因此在一般般轿车和货货车上很少少采用。第十六章 万向传传动装置 万万向传动装装置一般有有万向节和
26、和传动轴组组成，有时时加装中间间轴承。汽汽车上任何何一对轴线线相交而且且相对位置置经常变化化的转轴之之间的动力力传递，均须须通过万向向传动装置置。万向节万向节按其其在扭转方方向上是否否有明显的的弹性可分分为刚性万万向节和挠挠性万向节节。在前者者中，动力力是靠零件件的铰链式式连接传递递的。而在在后者中则则靠弹性零零件传递，且且有缓冲减减震作用。刚刚性万向节节又分为不不等速万向向节（常用用的为十字字轴式），准准等速万向向节（双联联式、三销销轴式）和和等速万向向节（球叉叉式、球笼笼式）。传动轴常见的轻、中中型货车中中，连接变变速器与驱驱动桥的传传动轴部件件由传动轴轴及其两端端的焊接的的花键轴和和万向
27、节叉叉组成。汽车在行驶驶过程中，变变速器与驱驱动桥的相相对位置经经常变化，为为避免运动动干涉，传传动轴中设设有由滑动动叉和花键键轴组成的的滑动花键键连接，以以实现传动动长度的变变化。为减减少磨损，还还装有用已已加注滑脂脂的油嘴、油油封、堵盖盖和防尘套套。为了得到较较高的强度度和刚度，传传动轴多作作成空心的的，一般用用厚度1.5-3.0mm的的薄钢板卷卷焊而成。朝朝重型货车车的传动轴轴则直接采采用无缝钢钢管。在转向驱动动桥、断开开式驱动桥桥或微型汽汽车的万向向传动装置置中，通常常将传动轴轴制成空心心轴。第十七章 驱动桥桥驱动桥由主主减速器、差差速器、半半轴和驱动动桥壳组成成。其功用用是将万向向传
28、动装置置传来的发发动机转矩矩传给驱动动车轮，实实现降速以以增大转矩矩。驱动桥的类类型有断开开式驱动桥桥和非断开开式驱动桥桥两种。一般汽车的的驱动桥总总体构造如如图15-1所示。它它由驱动桥桥壳1，主减速速器2，差速器器3，半轴4和轮毂5组成。从从变速器或或分动器经经万向传动动装置输入入驱动桥的的转矩首先先传到主减减速器2，在此增增大转矩并并相应的降降低转速后后，经差速速器3分配到左左右两半轴轴4，最后通通过半轴外外端的凸缘缘盘传至驱驱动车轮的的轮毂5。驱动桥桥壳1由主减速速器壳和半半轴套管组组成。轮毂毂5借助轴承承支承在半半轴套管上上。整个驱动桥桥通过弹性性悬架与车车架连接，由由于半轴套套管与
29、主减减速器壳是是刚性连成成一体的，因因而两侧的的半轴和驱驱动桥不可可能在横向向平面内作作相对运动动。故称这这种驱动桥桥为菲断开开式驱动桥桥，亦称为为整体式驱驱动桥。为了提高汽汽车行驶平平顺性和通通过性，有有些轿车和和越野车全全部或部分分驱动车轮轮采用独立立悬架，即即将两侧的的驱动轮分分别用弹性性悬架与车车架相联系系，两轮可可彼此独立立地相对于于车架上下下跳动。与与此相应，主主减速器壳壳固定在车车架上，驱驱动桥壳应应制成分段段并通过铰铰链连接，这这种驱动桥桥称为断开开式驱动桥桥，如图117-2所所示。主减减速器1固固定在车架架或车身上上，两侧车车轮5分别别通过各自自的弹性元元件3、减减振器4和和
30、摆臂6组组成的弹性性悬架与车车架相联。为为适应车轮轮绕摆臂轴轴7上下跳跳动的需要要，差速器器与轮毂之之间的半轴轴2各段之之间用万向向节连接。 第一节 主减速速器主减速器的的功用是将将输入的转转矩增大并并相应降低低转速，以以及当发动动机纵置时时还具有改改变转矩旋旋转方向的的作用。为满足不同同的使用要要求，主减减速器的结结构形式也也是不同的的。按参加减速速器传动的的齿轮副数数目分，有有单级式主主减速器和和双级式主主减速器。在在双级式主主减速器中中，若第二二级主减速速器齿轮有有两副，并并分置于两两侧车轮附附近，实际际上成为独独立部件，则则称为轮边边减速器。按主减速器器传动比档档数分，有有单速式和和双
31、速式。前前者的传动动比是固定定的，后者者有两个传传动比供驾驾驶员选择择，以适应应不同行驶驶条件的需需要。按齿轮副结结构形势分分，有圆柱柱齿轮式（又又可分为轴轴线固定式式和轴线旋旋转式即行行星齿轮式式），圆锥锥齿轮式和和准双曲面面齿轮式。一、 单级主主减速器目前，轿车车和一般轻轻、中型货货车采用单单级主减速速器，它具具有结构简简单、体积积小、重量量轻和传动动效率高等等优点。图17-33为东风EQQ10900E型汽车车单级主减减速器。其其减速传动动机构为一一对准双曲曲面齿轮118和7。主动齿齿轮18有6个齿，从从动齿轮77有38个齿，故故主传动比比=6.333 。主动和从动动轮之间必必须有正确确的
32、相对位位置，方能能使两齿轮轮啮合传动动时冲击噪噪声较轻，而而且齿轮其其长度方向向磨损较均均匀。为此此，在结构构上一方面面要使主动动和从动锥锥齿轮有足足够的支承承刚度，使使其在传动动过程中不不至于发生生较大变形形而影响正正常啮合；另一方面面应有必要要的啮合调调整装置。二、双级主主减速器根据发动机机特性和汽汽车使用条条件，要求求主减速器器具有较大大的传动比比时，由一一对锥齿轮轮构成的单单级主减速速器已不能能保证足够够的离地间间隙，这时时则需要用用两对齿轮轮降速的双双级主减速速器。解放CA11091型型汽车驱动动桥即为双双级主减速速器。解放CA11091型型汽车主减减速器的第第一级传动动比由一对对螺
33、旋锥齿齿轮副所决决定；第二二级传动比比有一对斜斜齿圆柱齿齿轮副所决决定。三、轮边减减速器在重货货车车、越野车车或大型客客车上，当当要求有较较大的主传传动比和较较大的离地地间隙时，往往往将双级级主减速器器中的第二二级减速齿齿轮机构制制成同样的的两套，分分别安装在在两侧驱动动车轮的近近旁，称轮轮边减速器器，而第一一级即称为为主减速器器。第十七章 差速器器 一、齿轮轮式差速器器齿轮式差速速器有圆锥锥齿轮式（图图17-225a、）和圆柱柱齿轮式（图图17-225c）两两种。按两侧的输输出转矩是是否相等，齿齿轮差速器器有对称式式（等转矩矩式）和不不对称式（不不等转矩式式）两类。对对称式（图图17-225
34、b）用用作轮间差差速器或由由平衡悬架架联系的两两驱动桥（66或64汽车的中、后驱动桥）之间的轴间差速器。不对称式（图17-25a和图17-25c）用作前、后驱动桥之间（44汽车）或前驱动桥与中、后驱动桥之间（66汽车）的轴间差速器。二、半轴 半轴是在差差速器与驱驱动轮之间间传递动力力的实心轴轴，其内端端用花键毂毂与差速器器的半轴齿齿轮连接，而而外端则用用凸缘4与驱动轮轮的轮毂相相连，半轴轴齿轮的轴轴颈支承于于差速器壳壳两侧轴颈颈的孔内、而而差速器又又以其两侧侧轴颈借助助轴承直接接支承在主主减速器壳壳上。半轴轴与驱动轮轮的轮毂在在桥壳上的的支承形式式，决定了了半轴的受受力状况。现现代汽车基基本上
35、采用用全浮式半半轴支承和和半浮式半半轴支承两两种支承形形式。 三、桥壳 桥壳驱动桥桥的功用是是支承并保保护主减速速器、差速速器和半轴轴等，使左左右前大串串联的轴向向相对位置置固定；同同时从动桥桥一起支承承车架及其其上的各总总成质量，承承受由车轮轮传来的路路面反作用用力和力矩矩，并经选选加传给车车架。 驱动桥应有有足够的强强度和刚度度，且质量量要小，并并便于主减减速器的拆拆装和调整整。由于桥桥壳的尺寸寸和质量一一般都比较较大，制造造较困能，故故其结构形形式在满足足使用要求求的前提下下，可尽可可能便于制制造。 驱动桥从结结构上可分分为整体式式桥壳和分分段式桥壳壳两类。 第十八章 汽车行驶驶系汽车行
36、驶系系的功用是是接受发动动机经传动动系传来的的转矩，并并通过驱动动轮与路面面间的附着着作用，产产生路面对对汽车牵引引力，以保保证汽车正正常行驶；传递并承承受路面作作用于车轮轮上的各向向反力及其其所形成的的力矩；此此外，它尽尽可能缓和和不平路面面对车身造造成的冲击击和振动，以以保证汽车车行驶平顺顺性，并且且与汽车转转向系很好好的配合工工作，实现现汽车行驶驶方向的正正确控制，以以保证汽车车操纵稳定定性。轮式汽车行行驶系一般般由车架、车车桥和悬架架构成（图图18-11）。车架架1上是全车车的装配基基体，它将将汽车的各各相关总成成连成一体体。车轮55和4分别支承承从动桥66和驱动桥桥3。为减少少车辆在
37、不不平路面上上行驶时车车身所受到到的冲击和和振动，车车桥又通过过弹性悬架架7和后悬架架2与车架连连接。在某某些没有整整体车桥的的行驶系中中，两侧车车轮的心轴轴也可分别别通过各自自的弹性选选家与车架架连接，即即所谓独立立悬架。汽车行驶系系的受力情情况，由图图18-11所见，汽汽车总重力力 通过前后后车轮传到到地面，引引起地面分分别作用于于前轮和后后轮的垂直直反力 和 ，当驱动动桥中半轴轴将驱动转转矩 传到驱动动轮4时，通过过路面和车车轮的附着着作用，产产生路面作作用于驱动动轮边缘上上的向前的的纵向反力力牵引力 。牵引力力 的一部分分用以克服服驱动轮本本身阻力，其其余大部分分则依次通通过驱动桥桥壳
38、、后悬悬架传到车车架1，用来克克服作用于于汽车上的的空气阻力力和坡道阻阻力；还有有一部分牵牵引力由车车架经过前前悬架传至至从动桥，作作用于自由由支承在从从动桥两端端转向节上上的从动轮轮中心，是是前轮克服服滚动阻力力向前滚动动。于是，整整个汽车便便向前行驶驶了。如果果行驶系中中处于牵引引力传递路路线上的任任意环节中中断，汽车车将无法行行驶。第十九章 车架 现现代汽车绝绝大多数都都具有作为为整车骨架架的车架，其其功用是支支承连接汽汽车的零件件，并承受受来自车内内外的各种种载荷。车车架是整个个汽车的基基体，汽车车的绝大多多数部件和和总成都是是通过车架架来固定其其位置的。车架的结构构型式首先先应满足汽
39、汽车总布置置的要求。当当汽车在复复杂的行驶驶过程中，固固定在车架架上的各总总成和部件件之间不应应发生干涉涉。当汽车车在崎岖不不平的路面面上行驶时时，车架在在载荷的作作用下可能能产生扭转转变形以及及在纵向平平面内的弯弯曲变形，当当一边车轮轮受到障碍碍时，还可可能使整个个车架变成成菱形。这这些变形将将会改变安安装在车架架上的各部部件之间的的相对位置置，而影响响其正常工工作。因此此，车架还还应具有足足够的强度度和适当的的刚度，同同时要求其其质量尽可可能小。此此外，车架架应布置的的离地面近近一些，以以使汽车重重心位置降降低，有利利于提高汽汽车的行驶驶稳定性。这这一点对轿轿车和客车车来说尤为为重要。目前
40、，汽车车车架的结结构型式基基本上有两两种：边梁梁式车架和和中梁式车车架（或称称脊骨式车车架）。其其中，尤以以边梁式车车架应用最最广。第二十章 车桥和和车轮第一节 车桥车桥（也称称车轴）通通过悬架和和车架（或或承载式车车身）相连连，两端安安装汽车车车轮，其功功用是传递递车架（或或承载式车车身）与车车轮之间各各方向的作作用力。 根据悬架结结构的不同同，车桥分分为整体式式和断开式式两种。当当采用非独独立悬架时时，车桥中中部是刚性性的实心或或空心（管管状）梁，这这种车桥即即为整体式式；断开式式车桥为活活动关节式式结构，与与独立悬架架配用。 根据车桥上上车轮的作作用，车桥桥又可分为为转向桥、驱驱动桥、转
41、转向驱动桥桥和支持桥桥四种类型型。其中转转向桥和支支持桥都属属于从动桥桥。一般汽汽车多以前前桥为转向向桥，而以以后桥或中中、后桥为为驱动桥。越越野汽车的的前桥则为为转向驱动动桥。有些些单桥驱动动的三轴汽汽车的中桥桥或后桥为为支持桥。 一、 转向桥 转向桥是利利用转向节节使车轮可可以偏转一一定角度以以实现汽车车的转向。它它出承受垂垂直载荷外外，还承受受纵向力和和测向力以以及这些里里造成的力力矩。转向向桥通常位位于汽车前前部，因此此也常称为为前桥。 各种车型的的转向桥结结构基本相相同，主要要由前梁、转转向节组成成。下面以以东风EQQ10900E型汽车车前桥（图图20-11）为例加加以说明。 作为主
42、体零零件的前梁梁12是用用钢材锻造造的，其断断面是工字字形以提高高抗弯强度度。为提高高抗扭强度度，接近两两端略呈方方形。中部部加工出两两处用以支支承钢板弹弹簧的加宽宽面弹簧簧座。中部部向下弯曲曲，使发动动机位置得得以降低，从从而降低汽汽车重心，扩扩展驾驶员员视野，并并减小传动动轴与变速速器输出轴轴之间的夹夹角（指锐锐角）。前前梁两端各各有一个加加粗部分，呈呈拳形，其其中有通孔孔，主销110即插入入此孔中。用用带有螺纹纹的楔形锁锁销将主销销固定在拳拳部孔内，使使之不能转转动。转向向节5上有有销孔的两两耳通过主主销与前梁梁的拳部相相连，使前前轮可以绕绕主销偏转转一定角度度而是汽车车转向。为为了减小
43、磨磨损，转向向节销孔内内压入青铜铜衬套7，衬衬套上的润润滑油在上上面端部是是切通的，用用装在转向向节上的油油嘴注入润润滑油脂润润滑。为使使转向灵活活轻便起见见，在转向向节下耳与与前梁拳部部之间装有有滚子推力力轴承111。在转向向节上耳与与拳部之间间装有调整整垫片8，以以调整其间间间隙。 在左转向节节的上耳上上装有与转转向节臂99制成一体体的凸缘，在在下耳上则则装有转向向梯形臂制制成一体的的凸缘，此此二凸缘上上均制有一一矩形键，因因此在左转转向节的上上下耳上都都装有与之之配合的键键槽。转向向节即通过过矩形键即即带有锥形形套的双头头螺栓与转转向节臂及及梯形臂相相连。在键键与键槽端端面间装有有条形的
44、橡橡胶密封垫垫。 车轮轮毂22通过两个个圆锥滚子子轴承3和和4支撑在在转向节外外端的轴颈颈上。轴承承的松紧度度可用调整整螺母加以以调整。轮轮鼓外端用用冲压的金金属罩盖住住。轮毂内内侧装有油油封6。如如果油封漏漏油，则外外面的挡油油盘足以防防止润滑油油进入制动动器内。转转向节上靠靠近主销孔孔的一端有有方形的凸凸缘，以固固定制动底底板。 二、 转转向轮定位位 为保证汽汽车直线行行驶，应使使转向轮具具有自动回回正作用。就就是当转向向轮在偶遇遇外力作用用发生偏转转时，在外外力消失后后，应立即即自动回到到直线行驶驶位置。这这种自动回回正作用是是由转向轮轮定位参数数来保证实实现的。这这些定位参参数有：主主
45、销后倾角角、主销内内倾角、前前轮外倾角角和前轮前前束。设计计转向桥时时应使主销销在汽车的的纵向和横横向平面内内都有一定定的倾角。在在纵向平面面内，主销销上部向后后倾斜一个个角称为为主销后倾倾角。在横横向平面内内，主销上上部向内倾倾斜一个角，称为为主销内倾倾角。前轮轮中心平面面也不垂直直地面，而而是向外倾倾斜一个角角度，称称为前轮外外倾角。 主主销后倾角角能形成成回正的稳稳定力矩，当当主销具有有后倾角时，主销销轴线和地地面交点aa将位于车车轮和路面面接触点bb的前面，如如图20-5a所示示。当汽车车直线行驶驶时。若转转向轮偶然然受到外力力作用而稍稍有偏转，将将使汽车的的行驶方向向向右偏离离。这时
46、由由于汽车本本身离心力力的作用，在在车轮与路路面接触点点b处，路路面对车轮轮作用着一一个侧向反反作用力YY。反力YY对车轮形形成的绕主主销轴线作作用的力矩矩 ,其方方向正好与与车轮偏转转方向相反反。在此力力矩的作用用下，将使使车轮恢复复到原来的的中间位置置，从而保保证了汽车车稳定的直直线行驶。故故此力矩称称为稳定力力矩。但此此力矩不宜宜过大，否否则在转向向是为了克克服此稳定定力矩，驾驾驶员须在在方向盘上上施加较大大的力。因因稳定力矩矩的大小取取决于力臂臂 的数值值，而力臂臂 又取决决于后倾角角的大小小。因此为为不使方向向盘沉重，不宜过大大，现在一一般为 。现现代高速汽汽车由于轮轮胎气压降降低弹
47、性增增加，而引引起的稳定定力矩增加加。因此，角可以减减小到接近近于零度，甚甚至为负值值。图255-5b为为解放CAA10911型汽车的的主销后倾倾角示意图图。 主销内倾角角也有使使车轮自动动回正作用用，如图220-6bb所示。当当转向轮在在外力作用用下有中间间位置偏一一个角度时时，车轮的的最低点将将陷入地面面以下，但但实际上车车轮的下边边缘不可能能陷入地面面以下，而而是将转向向轮连同整整个汽车前前部向上抬抬起一个相相应的角度度，这样汽汽车本身的的重力又是是转向轮恢恢复到原来来中间位置置的效应。 此外，主销销的内倾还还使得主销销轴线与路路面交点到到车轮中心心平面与地地面交线的的距离c减减小，从而
48、而可减小转转向使驾驶驶员施加在在方向盘上上的力。使使转向操纵纵简便，同同时也可减减少从转向向轮到转向向盘上的冲冲击力。但但c值不宜宜过小，即即内倾角不不宜过大，否否则在转向向时，车轮轮绕主轴偏偏转的过程程中，轮胎胎和路面间间将产生较较大的滑动动，因而增增加了轮胎胎和地面键键的摩擦阻阻力，这不不仅使转向向变得沉重重，而且加加速了轮胎胎的磨损。故故一般内倾倾角不大大于8度，距距离c一般般为40-60mmm。图200-6c是是解放10091型汽汽车的主销销内倾角和和前轮外倾倾角。 主销内倾角角示在前轴轴设计中保保证的，由由机械加工工来实现，加加工使将前前梁两端的的主销孔轴轴线上端向向内倾斜就就形成了内内倾角。 除上述主销销后倾角河河内倾两个个角度来保保证汽车稳稳定直线行行驶外，前前轮外倾角角也具有有定位作用用。如果空空车时车轮轮的安装正正好垂直与与路面，则则满载时，车车桥将因为为承载变形形，而可能能出现车轮轮内倾。这这样将加速速汽车轮胎胎的磨损。另另外，路面面对车轮的的垂