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1、34下册复习题纲第十二章 汽车传动系概说汽车传动系的基本功用是将发动机发出的动力传给驱动车轮。按结构和传动介质分，汽车传动系的型式有机械式、液力机械式、静液式、电力式等。传动系的组组成及其其在汽车车上的布布置形式式，取决决于发动动机的形形式和性性能、汽汽车总体体结构形形式、汽汽车行驶驶系及传传动系本本身的结结构形式式等许多多因素。目目前广泛泛用于普普通双轴轴货车上上，并与与活塞式式内燃机机配用的的机械式式传动系系的组成成和布置置形式一一般如图图12-1所示示。发动动机纵向向安置在在汽车前前部，并并且以后后轮为驱驱动轮。图图中有标标号的为为传动系系。发动动机发出出的动力力经离合合器1、变速速器2
2、、由万万向节33和传动动轴8组成的的万向传传动装置置，以及及安装在在驱动桥桥4的主减减速器77、差速速器5和半轴轴6传到驱驱动轮。传动系的首首要任务务是与发发动机协协同工作作，以保保证汽车车能在不不同使用用条件下下正常行行驶，并并具有良良好的动动力性和和燃料经经济性。为为此，任任何形式式的传动动系都必必须具有有如下功功能：1 减减速和变变速2 实实现汽车车倒驶3 必必要时中中断动力力传递4 差差速作用用第十三章离离合器第一节 离合器器的功用用即摩擦擦离合器器的工作作原理 离离合器是是汽车传传动系中中直接与与发动机机相连的的部件。在汽车起步步前，先先要启动动发动机机。这是是应使变变速器处处于空档
3、档位置，将将发动机机与驱动动车轮之之间的联联系断开开，以卸卸除发动动机负荷荷。待发发动机已已启动并并开始正正常的怠怠速运转转后，方方可将变变速器挂挂上一定定的档位位，使汽汽车起步步。汽车车起步时时，汽车车是从完完全静止止的状态态加速的的。如果果传动系系于发动动机刚性性的连接接，则变变速器一一挂上档档，汽车车将突然然向前冲冲一下，但但未能起起步。这这是因为为汽车从从静止向向前冲时时，产生生很大的的惯性力力，对发发动机造造成很大大的阻力力矩。在在这惯性性阻力矩矩的作用用下，发发动机在在瞬时间间转速急急剧下降降到最低低稳定转转速以下下，发动动机熄火火不能正正常工作作，汽车车也不能能起步。传传动系中中
4、设了离离合器后后，在发发动机起起动后，在在汽车起起步之前前，驾驶驶员先踩踩下离合合器踏板板，将离离合器分分离，使使发动机机和传动动系脱开开，在将将变速器器挂上档档，然后后逐渐松松开离合合器踏板板，是离离合器逐逐渐结合合。在离离合器逐逐渐结合合的过程程中，发发动机所所受阻力力矩也逐逐渐增加加，故应应同时踩踩下加速速踏板，逐逐步增加加对发动动机燃料料供给量量，使发发动机转转速始终终稳定在在最低稳稳定转速速以上，不不知熄火火。由于于离合器器的结合合紧密程程度逐渐渐增大，发发动机经经传动系系传给驱驱动轮的的转矩便便逐渐增增大，发发动机经经传动系系传给驱驱动轮的的转矩便便逐渐增增加。到到牵引力力足以克克
5、服起步步阻力时时，汽车车即从静静止开始始运动并并逐步加加速。因因此，离离合器的的首要功功用是保保证汽车车平稳起起步。离合器的另另一功用用是保证证传动系系换档时时工作平平顺。在在汽车行行驶过程程中，为为了适应应不断变变化的行行驶条件件，传动动系经常常要换同同不同的的档位工工作。实实现齿轮轮式变速速器的换换档，一一般是拨拨动齿轮轮或其他他换档机机构，使使原用档档位的某某一齿轮轮副退出出传动，在在使另一一档位的的齿轮副副进入工工作。在在换档前前也必须须踩下离离合器踏踏板，中中断动力力传递，便便于原用用档位的的啮合副副脱开，同同时有可可能是新新档位啮啮合副的的啮合部部位的速速度逐渐渐趋向相相等，这这样
6、，啮啮合冲击击可以减减轻。另外，汽车车紧急制制动时，若若没有离离合器，则则发动机机将因和和传动系系刚性相相连而急急剧降低低转速，其其中所有有传动件件将产生生很大的的惯性力力矩，对对传动系系造成超超过其承承载能力力的载荷荷。有了了离合器器，便可可依靠离离合器主主动部分分和从动动部分之之间的相相对运动动来消除除这一危危险。因因此，离离合器的的又一功功用限制制传动系系所承受受的最大大转矩，防防止传动动系过载载。由上述可知知，欲使使离合器器起到上上述作用用，离合合器应该该是这样样的一个个传动机机构：其其主动部部分和从从动部分分可以暂暂时分离离，又可可逐渐结结合，并并且在传传动过程程中还要要有可能能相对
7、运运动。所所以，离离合器得得主动件件和从动动件之间间不可采采用刚性性连接，而而是借助助两者接接触面之之间的摩摩擦作用用来传递递转矩，或或是利用用液体作作为传动动的介质质，或是是利用磁磁力传动动。在摩摩擦离合合器中，产产生摩擦擦的压紧紧力可以以是弹簧簧力、液液压作用用力或电电磁吸力力。但目目前采用用的是弹弹簧压紧紧的摩擦擦离合器器。摩擦离合器器的工作作原理，如如图133-1所所示：发动机1是是离合器器得主动动件。带带有摩擦擦片的从从动盘22和榖6借滑动动花键于于从动轴轴5相连。压压紧弹簧簧4将从动动盘压紧紧在飞轮轮端面上上。发动动机转矩矩即靠飞飞轮于从从动盘接接触面之之间的摩摩擦作用用而传到到从
8、动盘盘上，在在由此经经过从动动轴和传传动系中中一系列列部件传传给驱动动车轮。弹弹簧4的压紧紧力越大大，则离离合器所所能传递递的转矩矩也越大大。由于汽车在在行驶过过程中，需需经常保保持动力力传递，而而中断传传动只是是暂时的的需要，故故汽车离离合器得得主动部部分和从从动部分分应经常常处于结结合状态态。摩擦擦副采用用弹簧压压紧装置置是为了了适应这这一要求求。欲使使离合器器分离，只只要踩下下离合器器操纵结结构中的的踏板33，套在在从动盘盘榖的环环槽中的的拨叉便便推动从从动盘克克服压紧紧的压力力向右移移动，而而与飞轮轮分离，摩摩擦力消消失，从从而中断断了动力力传递。当需要重新新恢复动动力传递递时，为为使
9、汽车车速度和和发动机机转速变变化比较较平稳，因因该适当当控制离离合器踏踏板回升升的速度度，是从从动盘在在压紧弹弹簧4压力作作用下，向向左移动动与飞轮轮接触。二二者接触触面之间间的压力力逐渐增增加，相相应的摩摩擦力矩矩也逐渐渐增加。当当飞轮和和从动盘盘结合还还不紧密密，二者者之间的的摩擦力力矩比较较小时，二二者不可可能同步步旋转，即即离合器器处于打打滑状态态。随着着飞轮和和从动盘盘结合紧紧密程度度的逐步步增大，二二者的转转速也趋趋于相等等。直到到离合器器完全结结合而停停止打滑滑时，汽汽车速度度方能与与发动机机转速成成正比。摩擦离合器器所能传传递的最最大转矩矩取决于于摩擦面面之间的的最大静静摩擦力
10、力矩，而而后者又又有摩擦擦面间的的最大压压紧力和和摩擦面面尺寸及及性质决决定。故故对于一一定结构构的离合合器来说说，静摩摩擦力矩矩是一个个定值。输输入转矩矩一达到到此值，则则离合器器开始打打滑，因因而限制制了传动动系所受受转矩，防防止过载载。由上述原理理可知，摩摩擦离合合器基本本上由主主动部分分，从动动部分，压压紧机构构和操纵纵机构组组成。主主、从动动部分和和压紧机机构是保保证离合合器处于于结合状状态并能能传递动动力的基基本结构构，而离离合器的的操纵机机构主要要是使离离合器分分离的装装置。离合器的具具体结构构，首先先，应在在保证传传递发动动机最大大转矩的的前提下下，满足足两个基基本性能能要求：
11、1）分离离彻底22）结合合柔和。其次，离合合器从动动部分的的转动惯惯量要尽尽可能小小。前已已提及，离离合器的的功用之之一就是是当变速速器换档档时，中中断动力力传递，以以减轻轮轮齿间的的冲击。如如果与变变速器主主动轴相相连的离离合器从从动部分分的转动动惯量大大，换档档时，虽虽然分离离了离合合器，使使发动机机和变速速器断开开，但离离合器从从动部分分较大的的惯性力力矩仍然然输入给给变速器器，其效效果相当当于分离离不彻底底，就不不能很好好地起到到减轻轮轮齿间冲冲击的作作用。此外，还要要求离合合器散热热良好。因因为在汽汽车行驶驶过程中中，驾驶驶员操纵纵离合器器的次数数是很多多的，这这就使离离合器中中由于
12、摩摩擦面间间频繁地地相对滑滑磨而产产生大量量的热。离离合器结结合越柔柔和，产产生的热热量越大大。这些些热量如如不及时时散出，对对离合器器的工作作将造成成严重的的影响。 第二节 摩摩擦离合合器 摩擦离离合器，随随着所使使用的摩摩擦面的的数目，压压紧弹簧簧的形式式和安装装位置，以以及操纵纵机构形形式的不不同，其其总体构构造也有有差异。摩擦离合器器所能传传递的最最大转矩矩的数值值取决于于摩擦面面之间的的压紧力力和摩擦擦系数，以以及摩擦擦面的尺尺寸和数数目。对轿车和轻轻、中型型货车而而言，发发动机转转矩一般般不是很很大，在在汽车总总体布置置尺寸容容许条件件下，离离合器通通常只设设一片从从动盘，其其前后
13、两两面都装装有摩擦擦片，因因而具有有两个摩摩擦面，这这种离合合器称为为单盘离离合器。若欲增大离离合器所所能传递递的最大大转矩，可可选用摩摩擦系数数大的摩摩擦片材材料，或或适当加加强弹簧簧的压紧紧力，或或加大摩摩擦面的的尺寸。有有些吨位位较大的的中型和和重型汽汽车，所所要求离离合器传传递的转转矩相当当大，采采用上述述几种结结构措施施，可能能仍然满满足不了了要求。因因为摩擦擦系数的的提高受受到摩擦擦片材料料的限制制，摩擦擦面尺寸寸的增加加又为发发动机飞飞轮尺寸寸所限，过过分加大大弹簧的的压紧力力，在采采用螺旋旋弹簧的的条件下下，又将将使操纵纵费力。在在这种情情况下，最最有效的的措施是是将摩擦擦面数
14、增增加一倍倍，即增增加一片片从动盘盘，成为为双盘离离合器。采用若干螺螺旋弹簧簧做压紧紧弹簧，并并沿摩擦擦盘圆周周分布的的离合器器称为周周布弹簧簧离合器器。仅具具有一个个或两个个较强力力的螺旋旋弹簧并并安置在在中央的的离合器器则称为为中央弹弹簧离合合器。还有一种采采用膜片片弹簧的的作为压压紧弹簧簧的，称称为膜片片弹簧离离合器。 膜片弹弹簧离合合器膜片弹簧离离合器所所用的压压紧弹簧簧式一个个用薄弹弹簧钢板板制成的的带有锥锥度的膜膜片弹簧簧。图113-112所示示的为摩摩擦离合合器中两两种压紧紧弹簧的的弹性特特性。在在离合器器盖总成成中螺旋旋弹簧处处于预压压紧状态态，其弹弹性特性性如图中中曲线11所
15、示。膜膜片弹簧簧特性曲曲线如图图中曲线线2所示。假假如所设设计的两两种离合合器压紧紧力相同同，即压压紧力均均为 ，轴向向压紧变变形量为为 。当摩摩擦片磨磨损量达达到容许许的极限限值 时，弹弹簧压缩缩变形量量减小为为 。此时时螺旋弹弹簧压紧紧力便降降低到 。 ，两值值相差较较大，将将使离合合器中压压紧力不不足而产产生滑磨磨，而膜膜片弹簧簧的压紧紧力只降降低到与与 相差无无几的 ，使离离合器仍仍能可靠靠的工作作。当离离合器分分离时，如如两种弹弹簧的进进一步压压缩量均均为 ，由图图可知，膜膜片弹簧簧所需的的作用力力为 比螺旋旋弹簧所所需的 减少约约20%。可见见膜片弹弹簧操纵纵轻便。显然在离合合器中
16、采采用膜片片弹簧作作压紧弹弹簧有很很多优点点，首先先，膜片片弹簧本本身兼起起压紧弹弹簧和分分离杠杆杆的作用用，使的的离合器器结构简简化，质质量减小小，并显显著缩短短了离合合器的轴轴向尺寸寸。其次次，由于于膜片弹弹簧与压压盘整个个圆周接接触，使使压力分分布均匀匀，摩擦擦片接触触良好，磨磨损均匀匀。另外外，由于于膜片弹弹簧具有有上述的的非线性性的弹性性特性，故故能在从从动盘摩摩擦片磨磨损后，仍仍能可靠靠的传递递发动机机转矩，而而不致产产生滑膜膜。离合合器分离离时，使使离合器器踏板操操纵轻便便，减轻轻驾驶员员的劳动动强度。此此外，因因膜片弹弹簧是一一种旋转转对称式式零件，平平衡性好好，在高高速下，其
17、其压紧力力降低很很小，而而周置的的螺旋弹弹簧在高高速时，因因受离心心力作用用或产生生横向挠挠曲，弹弹簧严重重鼓出，从从而降低低了对压压盘的压压紧力。由于膜片弹弹簧具有有上述的的一系列列优点，因因此膜片片弹簧得得到了广广泛的利利用，不不仅在轿轿车上采采用，而而且在轻轻型、中中型货车车甚至在在中型货货车上也也得到应应用。 第十四章 变变速器第一节 概述1.变速器器的功能能和组成成汽车上广泛泛采用活活塞式内内燃机，其其转矩和和转速变变化范围围较小，而而复杂的的使用条条件则要要求汽车车的牵引引力和车车速能在在相当大大的范围围内变化化。为解解决这一一矛盾，在在传动系系中设置置了变速速器。它它的功用用是：
18、11）改变变传动比比，扩大大驱动转转矩和转转速的变变化范围围，以适适应经常常变化的的行驶条条件，同同时使发发动机在在有利（功功率较高高而耗油油较低）的的工况下下工作；2）在发发动机旋旋转方向向不变的的前提下下，使汽汽车能倒倒退行驶驶；3）利用用空档，中中断动力力传递，以以使发动动机能够够启动、怠怠速，并并便于变变速器换换档或进进行动力力输出。变速器由变变速传递递机构和和操纵机机构组成成，需要要时，还还可以加加装动力力输出器器。2.变速器器的类型型1）按传动动比变化化方式，汽汽车变速速器可分分为有级级式、无无级式和和综合式式三种：2）按操纵纵方式不不同，变变速器又又可分为为三种：强制操纵式式变速
19、器器靠驾驶员直直接操纵纵变速杆杆换档，为为大多数数汽车所所采用。自动操纵式式变速器器传动比的选选择和换换档是自自动进行行的。所所谓“自自动”，系系指机械械变速器器每个档档位的变变换是借借助反映映发动机机负荷和和车速的的信号系系统来控控制换档档系统的的执行元元件而实实现的。驾驾驶员只只需操纵纵加速踏踏板以控控制车速速。半自动操纵纵式变速速器一种是常用用的几个个档位自自动换档档，其余余档位则则有驾驶驶员操纵纵。另一种是预预选式，即即驾驶员员预先用用按钮选选定档位位，在踩踩下离合合器踏板板或松开开加速踏踏板时，接接通一个个电磁装装置或液液压装置置来进行行换档。在多轴驱动动的汽车车上，变变速器之之后还
20、装装有分动动器，以以便把转转矩分别别输送给给各驱动动桥。第二节 变变速器的的变速传传动机构构普通齿轮式式变速器器 普通齿轮式式变速器器也称轴轴线固定定式变速速器，它它按变速速器的窜窜动齿轮轮轴的数数目，可可分为两两轴式变变速器和和三轴式式变速器器。 1.三轴式式变速器器三轴式变速速器是中中、轻型型货车上上广泛采采用的传传统结构构形式。图1444所示为为东风EEQ11141GG型汽车车（装载载质量88t、平平头车）五五档变速速器。其其中，除除一、倒倒档为直直齿轮传传动外，其其余各档档均为斜斜齿轮传传动。四四、五档档用锁环环式同步步器换档档，二、三三档用锁锁销式同同步器换换档，一一、倒档档采用接接
21、合套换换档。图图示位置置为空档档。用拨拨叉拨动动四、五五档同步步器4中的接接合套，使使之向左左或向右右移，便便可挂上上五档（直直接档）或或四档；档向左左或向右右移动同同步器77中的接接合套，即即可挂入入三档或或二档；档向右右拨动接接合套110，便便可挂入入一挡；使接合合套100左移便便得到倒倒档。各各档传动动比为： ， ， ， ， ， 。齿齿轮177、18和22与中中间轴制制成一体体，可提提高其轴轴的刚度度和强度度。 变速器操纵纵机构按按距离驾驾驶员座座位的远远近分为为直接操操纵机构构和远距距离操纵纵机构。 第三节 变速器器操纵机机构对变速器操操纵机构构的要求求 为例保证变变速器在在任何情情况
22、下都都能准确确、安全全、可靠靠地工作作，对其其操纵机机构提出出以下要要求： 1.变速器器操纵机机构应防防止变速速器自动动脱档，并并保证齿齿轮（或或接合齿齿圈）以以圈齿宽宽啮合。 换档过程中中，若操操纵变速速杆推动动拨叉前前、后移移动的距距离不足足时侧滑滑动齿轮轮（或接接合齿圈圈）与相相应的齿齿轮（或或接合齿齿圈）将将不能在在全齿宽宽上啮合合，因此此影响齿齿轮的寿寿命。即即使达到到全齿宽宽啮合，也也不能由由于汽车车振动或或其他原原因，使使滑动齿齿轮或接接合套自自动轴向向移动，因因而减少少了齿的的啮合长长度，甚甚至完全全脱离啮啮合（自自动换档档）。为为此在操操纵机构构中应设设置自锁锁装置。 2.变
23、速器器操纵机机构应防防止变速速器同时时挂入两两个档位位 若变速杆能能同时推推动两个个拨叉，即即可能同同时挂入入两个档档位。由由于两个个档位的的传动比比不同，必必将使啮啮合的两两个齿轮轮相互产产生机械械干涉，变变速器将将无法工工作，情情况严重重时将使使零件遭遭受破坏坏。为此此，必须须在操纵纵机构内内设置互互锁装置置。 3.变速器器操纵机机构应防防止变速速器误挂挂倒档。 汽车在原地地起步或或在行驶驶过程中中，驾驶驶员如将将变速器器误挂上上倒档，将将造成安安全事故故或损坏坏传动系系统零件件。为此此，在变变速器操操纵机构构中，应应该设有有倒档锁锁。 第四节 分动动器在多轴驱动动的汽车车上，为为将变速速
24、器输出出的动力力分配到到各驱动动桥，均均装有分分动器。 分动器的基基本结构构也是一一个齿轮轮传动系系统。其其输入轴轴直接或或通过万万向传动动装置与与变速器器第二轴轴相连，而而其输出出轴则有有若干个个，分别别经万向向传动装装置与各各驱动桥桥连接。 为增加传动动系的最最大传动动比及档档数，目目前绝大大多数越越野汽车车都装用用两档分分动器，使使之兼起起副变速速器的工工作。当分动器挂挂入低速速档工作作时，其其输出转转矩较大大，为避避免中、后后桥超载载荷，此此时前桥桥必须参参加驱动动，分担担一部载载荷。因因此，分分动器的的操纵机机构必须须保证：非先接接上前桥桥，不得得挂入低低速档；非先退退出低速速档，不
25、不得摘下下前桥。 第十五章 液力机机械传动动液力机械变变速器是是由液力力传动（动动液传动动）装置置、机械械变速器器及操纵纵系统组组成的。液力传动有有动液传传动和静静液传动动两大类类。本章章仅讨论论汽车上上常用的的液力偶偶合器与与液力变变矩器两两种液力力传动装装置。二二者均靠靠液体循循环流动动过程中中动能的的变化传传递动力力。液力力变矩器器还能根根据行驶驶阻力，在在一定范范围内自自动地、无无极地改改变传动动比和转转矩比。汽车上采用用液力机机械变速速器，具具有以下下优点：1） 汽汽车起步步更加平平稳，能能吸收和和衰减振振动与冲冲击，从从而提高高乘坐的的舒适性性。2）能以很很低的车车速稳定定行驶，以
26、以提高车车辆在坏坏路面上上的通过过性。3）能自动动适应行行驶阻力力的变化化，在一一定范围围内进行行无极变变速，有有利于提提高汽车车的动力力性和平平均车速速。4）液力传传动的工工作介质质是液体体，能使使传动系系承受的的动载荷荷大为减减轻，因因而提高高了有关关部件和和零件的的使用寿寿命。这这对经常常处于恶恶劣条件件下工作作的超重重型自卸卸车尤为为重要。5）明显的的减少了了换档次次数，且且便于实实现换档档自动化化和半自自动化，使使驾驶操操纵简单单省力，有有利于提提高行车车安全性性。此外外，还可可以避免免发动机机因外界界负荷突突然增大大而熄火火。由于上述优优点，液液力机械械变速器器较广泛泛的应用用于高
27、级级轿车、起起重型自自卸车、高高通过行行军用越越野车以以及城市市用大型型客车。液力机械变变速器的的主要缺缺点是结结构复杂杂，造价价较高，传传动效率率低，因因此在一一般轿车车和货车车上很少少采用。第十六章 万向向传动装装置 万万向传动动装置一一般有万万向节和和传动轴轴组成，有有时加装装中间轴轴承。汽汽车上任任何一对对轴线相相交而且且相对位位置经常常变化的的转轴之之间的动动力传递递，均须须通过万万向传动动装置。万向节万向节按其其在扭转转方向上上是否有有明显的的弹性可可分为刚刚性万向向节和挠挠性万向向节。在在前者中中，动力力是靠零零件的铰铰链式连连接传递递的。而而在后者者中则靠靠弹性零零件传递递，且
28、有有缓冲减减震作用用。刚性性万向节节又分为为不等速速万向节节（常用用的为十十字轴式式），准准等速万万向节（双双联式、三三销轴式式）和等等速万向向节（球球叉式、球球笼式）。传动轴常见的轻、中中型货车车中，连连接变速速器与驱驱动桥的的传动轴轴部件由由传动轴轴及其两两端的焊焊接的花花键轴和和万向节节叉组成成。汽车在行驶驶过程中中，变速速器与驱驱动桥的的相对位位置经常常变化，为为避免运运动干涉涉，传动动轴中设设有由滑滑动叉和和花键轴轴组成的的滑动花花键连接接，以实实现传动动长度的的变化。为为减少磨磨损，还还装有用用已加注注滑脂的的油嘴、油油封、堵堵盖和防防尘套。为了得到较较高的强强度和刚刚度，传传动轴
29、多多作成空空心的，一一般用厚厚度1.5-33.0mmm的薄薄钢板卷卷焊而成成。朝重重型货车车的传动动轴则直直接采用用无缝钢钢管。在转向驱动动桥、断断开式驱驱动桥或或微型汽汽车的万万向传动动装置中中，通常常将传动动轴制成成空心轴轴。第十七章 驱动动桥驱动桥由主主减速器器、差速速器、半半轴和驱驱动桥壳壳组成。其其功用是是将万向向传动装装置传来来的发动动机转矩矩传给驱驱动车轮轮，实现现降速以以增大转转矩。驱动桥的类类型有断断开式驱驱动桥和和非断开开式驱动动桥两种种。一般汽车的的驱动桥桥总体构构造如图图15-1所示示。它由由驱动桥桥壳1，主减减速器22，差速速器3，半轴轴4和轮毂毂5组成。从从变速器器
30、或分动动器经万万向传动动装置输输入驱动动桥的转转矩首先先传到主主减速器器2，在此此增大转转矩并相相应的降降低转速速后，经经差速器器3分配到到左右两两半轴44，最后后通过半半轴外端端的凸缘缘盘传至至驱动车车轮的轮轮毂5。驱动动桥壳11由主减减速器壳壳和半轴轴套管组组成。轮轮毂5借助轴轴承支承承在半轴轴套管上上。整个驱动桥桥通过弹弹性悬架架与车架架连接，由由于半轴轴套管与与主减速速器壳是是刚性连连成一体体的，因因而两侧侧的半轴轴和驱动动桥不可可能在横横向平面面内作相相对运动动。故称称这种驱驱动桥为为菲断开开式驱动动桥，亦亦称为整整体式驱驱动桥。为了提高汽汽车行驶驶平顺性性和通过过性，有有些轿车车和
31、越野野车全部部或部分分驱动车车轮采用用独立悬悬架，即即将两侧侧的驱动动轮分别别用弹性性悬架与与车架相相联系，两两轮可彼彼此独立立地相对对于车架架上下跳跳动。与与此相应应，主减减速器壳壳固定在在车架上上，驱动动桥壳应应制成分分段并通通过铰链链连接，这这种驱动动桥称为为断开式式驱动桥桥，如图图17-2所示示。主减减速器11固定在在车架或或车身上上，两侧侧车轮55分别通通过各自自的弹性性元件33、减振振器4和和摆臂66组成的的弹性悬悬架与车车架相联联。为适适应车轮轮绕摆臂臂轴7上上下跳动动的需要要，差速速器与轮轮毂之间间的半轴轴2各段段之间用用万向节节连接。 第一节 主主减速器器主减速器的的功用是是
32、将输入入的转矩矩增大并并相应降降低转速速，以及及当发动动机纵置置时还具具有改变变转矩旋旋转方向向的作用用。为满足不同同的使用用要求，主主减速器器的结构构形式也也是不同同的。按参加减速速器传动动的齿轮轮副数目目分，有有单级式式主减速速器和双双级式主主减速器器。在双双级式主主减速器器中，若若第二级级主减速速器齿轮轮有两副副，并分分置于两两侧车轮轮附近，实实际上成成为独立立部件，则则称为轮轮边减速速器。按主减速器器传动比比档数分分，有单单速式和和双速式式。前者者的传动动比是固固定的，后后者有两两个传动动比供驾驾驶员选选择，以以适应不不同行驶驶条件的的需要。按齿轮副结结构形势势分，有有圆柱齿齿轮式（又
33、又可分为为轴线固固定式和和轴线旋旋转式即即行星齿齿轮式），圆圆锥齿轮轮式和准准双曲面面齿轮式式。一、 单级级主减速速器目前，轿车车和一般般轻、中中型货车车采用单单级主减减速器，它它具有结结构简单单、体积积小、重重量轻和和传动效效率高等等优点。图17-33为东风风EQ110900E型汽汽车单级级主减速速器。其其减速传传动机构构为一对对准双曲曲面齿轮轮18和7。主动动齿轮118有6个齿，从从动齿轮轮7有38个齿齿，故主主传动比比=6.33 。主动和从动动轮之间间必须有有正确的的相对位位置，方方能使两两齿轮啮啮合传动动时冲击击噪声较较轻，而而且齿轮轮其长度度方向磨磨损较均均匀。为为此，在在结构上上一
34、方面面要使主主动和从从动锥齿齿轮有足足够的支支承刚度度，使其其在传动动过程中中不至于于发生较较大变形形而影响响正常啮啮合；另另一方面面应有必必要的啮啮合调整整装置。二、双级主主减速器器根据发动机机特性和和汽车使使用条件件，要求求主减速速器具有有较大的的传动比比时，由由一对锥锥齿轮构构成的单单级主减减速器已已不能保保证足够够的离地地间隙，这这时则需需要用两两对齿轮轮降速的的双级主主减速器器。解放CA110911型汽车车驱动桥桥即为双双级主减减速器。解放CA110911型汽车车主减速速器的第第一级传传动比由由一对螺螺旋锥齿齿轮副所所决定；第二级级传动比比有一对对斜齿圆圆柱齿轮轮副所决决定。三、轮边
35、减减速器在重货货车车、越野野车或大大型客车车上，当当要求有有较大的的主传动动比和较较大的离离地间隙隙时，往往往将双双级主减减速器中中的第二二级减速速齿轮机机构制成成同样的的两套，分分别安装装在两侧侧驱动车车轮的近近旁，称称轮边减减速器，而而第一级级即称为为主减速速器。第十七章 差速速器 一、齿轮轮式差速速器齿轮式差速速器有圆圆锥齿轮轮式（图图17-25aa、）和和圆柱齿齿轮式（图图17-25cc）两种种。按两侧的输输出转矩矩是否相相等，齿齿轮差速速器有对对称式（等等转矩式式）和不不对称式式（不等等转矩式式）两类类。对称称式（图图17-25bb）用作作轮间差差速器或或由平衡衡悬架联联系的两两驱动
36、桥桥（66或64汽车的的中、后后驱动桥桥）之间间的轴间间差速器器。不对对称式（图图17-25aa和图177-255c）用用作前、后后驱动桥桥之间（44汽车）或前驱动桥与中、后驱动桥之间（66汽车）的轴间差速器。二、半轴 半轴是在差差速器与与驱动轮轮之间传传递动力力的实心心轴，其其内端用用花键毂毂与差速速器的半半轴齿轮轮连接，而而外端则则用凸缘缘4与驱动动轮的轮轮毂相连连，半轴轴齿轮的的轴颈支支承于差差速器壳壳两侧轴轴颈的孔孔内、而而差速器器又以其其两侧轴轴颈借助助轴承直直接支承承在主减减速器壳壳上。半半轴与驱驱动轮的的轮毂在在桥壳上上的支承承形式，决决定了半半轴的受受力状况况。现代代汽车基基本
37、上采采用全浮浮式半轴轴支承和和半浮式式半轴支支承两种种支承形形式。 三、桥壳 桥壳驱动桥桥的功用用是支承承并保护护主减速速器、差差速器和和半轴等等，使左左右前大大串联的的轴向相相对位置置固定；同时从从动桥一一起支承承车架及及其上的的各总成成质量，承承受由车车轮传来来的路面面反作用用力和力力矩，并并经选加加传给车车架。 驱动桥应有有足够的的强度和和刚度，且且质量要要小，并并便于主主减速器器的拆装装和调整整。由于于桥壳的的尺寸和和质量一一般都比比较大，制制造较困困能，故故其结构构形式在在满足使使用要求求的前提提下，可可尽可能能便于制制造。 驱动桥从结结构上可可分为整整体式桥桥壳和分分段式桥桥壳两类
38、类。 第十八章 汽车行行驶系汽车行驶系系的功用用是接受受发动机机经传动动系传来来的转矩矩，并通通过驱动动轮与路路面间的的附着作作用，产产生路面面对汽车车牵引力力，以保保证汽车车正常行行驶；传传递并承承受路面面作用于于车轮上上的各向向反力及及其所形形成的力力矩；此此外，它它尽可能能缓和不不平路面面对车身身造成的的冲击和和振动，以以保证汽汽车行驶驶平顺性性，并且且与汽车车转向系系很好的的配合工工作，实实现汽车车行驶方方向的正正确控制制，以保保证汽车车操纵稳稳定性。轮式汽车行行驶系一一般由车车架、车车桥和悬悬架构成成（图118-11）。车车架1上是全全车的装装配基体体，它将将汽车的的各相关关总成连连
39、成一体体。车轮轮5和4分别支支承从动动桥6和驱动动桥3。为减减少车辆辆在不平平路面上上行驶时时车身所所受到的的冲击和和振动，车车桥又通通过弹性性悬架77和后悬悬架2与车架架连接。在在某些没没有整体体车桥的的行驶系系中，两两侧车轮轮的心轴轴也可分分别通过过各自的的弹性选选家与车车架连接接，即所所谓独立立悬架。汽车行驶系系的受力力情况，由由图188-1所所见，汽汽车总重重力 通过前前后车轮轮传到地地面，引引起地面面分别作作用于前前轮和后后轮的垂垂直反力力 和 ，当驱驱动桥中中半轴将将驱动转转矩 传到驱驱动轮44时，通通过路面面和车轮轮的附着着作用，产产生路面面作用于于驱动轮轮边缘上上的向前前的纵向
40、向反力牵引力力 。牵引引力 的一部部分用以以克服驱驱动轮本本身阻力力，其余余大部分分则依次次通过驱驱动桥壳壳、后悬悬架传到到车架11，用来来克服作作用于汽汽车上的的空气阻阻力和坡坡道阻力力；还有有一部分分牵引力力由车架架经过前前悬架传传至从动动桥，作作用于自自由支承承在从动动桥两端端转向节节上的从从动轮中中心，是是前轮克克服滚动动阻力向向前滚动动。于是是，整个个汽车便便向前行行驶了。如如果行驶驶系中处处于牵引引力传递递路线上上的任意意环节中中断，汽汽车将无无法行驶驶。第十九章 车架 现现代汽车车绝大多多数都具具有作为为整车骨骨架的车车架，其其功用是是支承连连接汽车车的零件件，并承承受来自自车内
41、外外的各种种载荷。车车架是整整个汽车车的基体体，汽车车的绝大大多数部部件和总总成都是是通过车车架来固固定其位位置的。车架的结构构型式首首先应满满足汽车车总布置置的要求求。当汽汽车在复复杂的行行驶过程程中，固固定在车车架上的的各总成成和部件件之间不不应发生生干涉。当当汽车在在崎岖不不平的路路面上行行驶时，车车架在载载荷的作作用下可可能产生生扭转变变形以及及在纵向向平面内内的弯曲曲变形，当当一边车车轮受到到障碍时时，还可可能使整整个车架架变成菱菱形。这这些变形形将会改改变安装装在车架架上的各各部件之之间的相相对位置置，而影影响其正正常工作作。因此此，车架架还应具具有足够够的强度度和适当当的刚度度，
42、同时时要求其其质量尽尽可能小小。此外外，车架架应布置置的离地地面近一一些，以以使汽车车重心位位置降低低，有利利于提高高汽车的的行驶稳稳定性。这这一点对对轿车和和客车来来说尤为为重要。目前，汽车车车架的的结构型型式基本本上有两两种：边边梁式车车架和中中梁式车车架（或或称脊骨骨式车架架）。其其中，尤尤以边梁梁式车架架应用最最广。第二十章 车桥桥和车轮轮第一节 车桥车桥（也称称车轴）通通过悬架架和车架架（或承承载式车车身）相相连，两两端安装装汽车车车轮，其其功用是是传递车车架（或或承载式式车身）与与车轮之之间各方方向的作作用力。 根据悬架结结构的不不同，车车桥分为为整体式式和断开开式两种种。当采采用
43、非独独立悬架架时，车车桥中部部是刚性性的实心心或空心心（管状状）梁，这这种车桥桥即为整整体式；断开式式车桥为为活动关关节式结结构，与与独立悬悬架配用用。 根据车桥上上车轮的的作用，车车桥又可可分为转转向桥、驱驱动桥、转转向驱动动桥和支支持桥四四种类型型。其中中转向桥桥和支持持桥都属属于从动动桥。一一般汽车车多以前前桥为转转向桥，而而以后桥桥或中、后后桥为驱驱动桥。越越野汽车车的前桥桥则为转转向驱动动桥。有有些单桥桥驱动的的三轴汽汽车的中中桥或后后桥为支支持桥。 一、 转向桥桥 转向桥是利利用转向向节使车车轮可以以偏转一一定角度度以实现现汽车的的转向。它它出承受受垂直载载荷外，还还承受纵纵向力和
44、和测向力力以及这这些里造造成的力力矩。转转向桥通通常位于于汽车前前部，因因此也常常称为前前桥。 各种车型的的转向桥桥结构基基本相同同，主要要由前梁梁、转向向节组成成。下面面以东风风EQ110900E型汽汽车前桥桥（图220-11）为例例加以说说明。 作为主体零零件的前前梁122是用钢钢材锻造造的，其其断面是是工字形形以提高高抗弯强强度。为为提高抗抗扭强度度，接近近两端略略呈方形形。中部部加工出出两处用用以支承承钢板弹弹簧的加加宽面弹簧座座。中部部向下弯弯曲，使使发动机机位置得得以降低低，从而而降低汽汽车重心心，扩展展驾驶员员视野，并并减小传传动轴与与变速器器输出轴轴之间的的夹角（指指锐角）。前
45、前梁两端端各有一一个加粗粗部分，呈呈拳形，其其中有通通孔，主主销100即插入入此孔中中。用带带有螺纹纹的楔形形锁销将将主销固固定在拳拳部孔内内，使之之不能转转动。转转向节55上有销销孔的两两耳通过过主销与与前梁的的拳部相相连，使使前轮可可以绕主主销偏转转一定角角度而是是汽车转转向。为为了减小小磨损，转转向节销销孔内压压入青铜铜衬套77，衬套套上的润润滑油在在上面端端部是切切通的，用用装在转转向节上上的油嘴嘴注入润润滑油脂脂润滑。为为使转向向灵活轻轻便起见见，在转转向节下下耳与前前梁拳部部之间装装有滚子子推力轴轴承111。在转转向节上上耳与拳拳部之间间装有调调整垫片片8，以以调整其其间间隙隙。
46、在左转向节节的上耳耳上装有有与转向向节臂99制成一一体的凸凸缘，在在下耳上上则装有有转向梯梯形臂制制成一体体的凸缘缘，此二二凸缘上上均制有有一矩形形键，因因此在左左转向节节的上下下耳上都都装有与与之配合合的键槽槽。转向向节即通通过矩形形键即带带有锥形形套的双双头螺栓栓与转向向节臂及及梯形臂臂相连。在在键与键键槽端面面间装有有条形的的橡胶密密封垫。 车轮轮毂22通过两两个圆锥锥滚子轴轴承3和和4支撑撑在转向向节外端端的轴颈颈上。轴轴承的松松紧度可可用调整整螺母加加以调整整。轮鼓鼓外端用用冲压的的金属罩罩盖住。轮轮毂内侧侧装有油油封6。如如果油封封漏油，则则外面的的挡油盘盘足以防防止润滑滑油进入入
47、制动器器内。转转向节上上靠近主主销孔的的一端有有方形的的凸缘，以以固定制制动底板板。 二、 转转向轮定定位 为保证证汽车直直线行驶驶，应使使转向轮轮具有自自动回正正作用。就就是当转转向轮在在偶遇外外力作用用发生偏偏转时，在在外力消消失后，应应立即自自动回到到直线行行驶位置置。这种种自动回回正作用用是由转转向轮定定位参数数来保证证实现的的。这些些定位参参数有：主销后后倾角、主主销内倾倾角、前前轮外倾倾角和前前轮前束束。设计计转向桥桥时应使使主销在在汽车的的纵向和和横向平平面内都都有一定定的倾角角。在纵纵向平面面内，主主销上部部向后倾倾斜一个个角称称为主销销后倾角角。在横横向平面面内，主主销上部部
48、向内倾倾斜一个个角，称称为主销销内倾角角。前轮轮中心平平面也不不垂直地地面，而而是向外外倾斜一一个角度度，称称为前轮轮外倾角角。 主主销后倾倾角能能形成回回正的稳稳定力矩矩，当主主销具有有后倾角角时，主主销轴线线和地面面交点aa将位于于车轮和和路面接接触点bb的前面面，如图图20-5a所所示。当当汽车直直线行驶驶时。若若转向轮轮偶然受受到外力力作用而而稍有偏偏转，将将使汽车车的行驶驶方向向向右偏离离。这时时由于汽汽车本身身离心力力的作用用，在车车轮与路路面接触触点b处处，路面面对车轮轮作用着着一个侧侧向反作作用力YY。反力力Y对车车轮形成成的绕主主销轴线线作用的的力矩 ,其方方向正好好与车轮轮偏转方方向相反反。在此此力矩的的作用下下，将使使车轮恢恢复到原原来的中中间位置置，从而而保证了了汽车稳稳定的直直线行驶驶。故此此力矩称称为稳定定力矩。但但此力矩矩不宜过过大，否否则在转转向是为为了克服服此稳定定力矩，驾驾驶员须须在方向向盘上施施加较大大的力。因因稳定力力矩的大大小取