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1、第十三章 常规制动系 第十三章 常规制动系 第一节第一节 汽车制动系概述汽车制动系概述第二节第二节 车轮制动器车轮制动器第三节第三节 驻车制动器驻车制动器第四节第四节 制动传动装置制动传动装置第五节第五节 常规制动系维护与检修常规制动系维护与检修第六节第六节 常规制动系的常见故障常规制动系的常见故障 第十三章 常规制动系 第一节第一节 汽车制动系概述汽车制动系概述 一、制动系的功用一、制动系的功用汽车制动系的功用可以概括为三个方面：(1)使行驶中的汽车减速乃至停车。(2)使下长坡的汽车保持车速稳定。(3)使停驶的汽车可靠驻停。第十三章 常规制动系 汽车制动系一般都由以下四个部分组成。(1)供能
2、装置：包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种部件，如气压制动系中的空气压缩机、液压制动系中人的肌体。(2)控制装置：包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件，如制动踏板等。(3)传动装置：将驾驶员或其他动力源的作用力传到制动器，同时控制制动器的工作，从而获得所需的制动力矩，包括将制动能量传输到制动器的各个部件，如制动主缸、制动轮缸等。(4)制动器：产生阻碍车辆运动或其运动趋势的力的部件。第十三章 常规制动系 第十三章 常规制动系 三、制动系的基本组成和工作原理三、制动系的基本组成和工作原理1基本组成基本组成 图13-1-1 制动系的组成和原理 第十三章 常规制动系 1)车轮车轮制
3、动器制动器车轮制动器由三部分组成：旋转部分、固定部分和张开机构。制动鼓是旋转部分，它固定于轮毂上，与车轮一起旋转。固定部分包括制动蹄和制动底板等。制动蹄上铆有摩擦片，其下端套在支承销上，上端用回位弹簧拉紧压靠在制动轮缸内的活塞上。支承销和轮缸都固定在制动底板上，制动底板用螺钉与转向节凸缘(前桥)或桥壳凸缘(后桥)固定在一起。张开机构包括制动轮缸，制动蹄靠制动轮缸使其张开。第十三章 常规制动系 2)液压传动机构液压传动机构液压传动机构主要包括制动踏板、主缸推杆、制动主缸、制动轮缸、油管等。第十三章 常规制动系 2工作原理工作原理不制动时，制动鼓的内圆柱面与摩擦片之间保留一定间隙，制动鼓可以随车轮
4、一起旋转。制动时，驾驶员踩下制动踏板，主缸推杆便推动制动主缸内的活塞前移，迫使制动液经管路进入制动轮缸，推动轮缸的活塞向外移动，使制动蹄克服回位弹簧的拉力绕支承销转动而张开，消除制动蹄与制动鼓之间的间隙后压紧在制动鼓上。此时，不旋转的制动蹄摩擦片对旋转的制动鼓产生了一个摩擦矩，其方向与车轮的旋转方向相反。制动鼓将此力矩传到车轮后，由于车轮与路面的附着作用，车轮即对路面作用一个向前的圆周力F，与此相反，路面会给车轮一个向后的反作用力，这个力就是车轮受到的地面制动力FB。第十三章 常规制动系 四、对制动系的要求四、对制动系的要求为保证汽车能在安全的条件下发挥出高速行驶的能力，制动系必须满足下列要求
5、：(1)具有良好的制动效能迅速减速直至停车的能力。(2)操纵轻便操纵制动系所需的力不应过大。(3)制动稳定性好制动时，前、后车轮制动力分配合理，左、右车轮上的制动力矩基本相等，使汽车制动过程中不跑偏、不甩尾。第十三章 常规制动系(4)制动平顺性好制动力矩能迅速而平稳地增加，也能迅速而彻底地解除。(5)散热性好连续制动时，制动鼓和制动蹄上的摩擦片因高温引起的摩擦系数下降要小；水湿后恢复要快。(6)对挂车的制动系，还要求挂车的制动作用略早于主车；挂车自行脱挂时能自动进行应急制动。第十三章 常规制动系 第二节第二节 车车轮轮制制动动器器 旋转元件固装在车轮或半轴上，将制动力矩直接分别作用于两侧车轮上
6、的制动器称为车轮制动器。根据车轮制动器中旋转元件的不同，车轮制动器可分为盘式和鼓式两种。盘式制动器的旋转元件为制动盘，工作表面为制动盘的端面，如图13-2-1(a)所示；鼓式制动器的旋转元件为制动鼓，工作表面为制动鼓的内圆柱面，如图13-2-1(b)所示。第十三章 常规制动系 图13-2-1 盘式和鼓式制动器(a)盘式制动器；(b)鼓式制动器 第十三章 常规制动系 一、盘式制动器一、盘式制动器1定钳盘式制动器定钳盘式制动器图13-2-2所示为定钳盘式制动器的结构示意图，跨置在制动盘上的制动钳体固定安装在车桥上，它既不能旋转也不能沿制动盘轴线方向移动。制动钳内的两个活塞分别位于制动盘的两侧。活塞
7、后面有充满制动液的制动轮缸。制动时，制动液由制动主缸经进油口进入钳体中两个相通的液压腔中(制动轮缸)，使两侧的制动块夹紧制动盘，从而产生制动力。第十三章 常规制动系 图13-2-2 定钳盘式制动器的结构示意图 第十三章 常规制动系 2浮钳盘式制动器浮钳盘式制动器1)结构与原理结构与原理图13-2-3所示为浮钳盘式制动器的结构示意图，制动钳体通过导向销与车桥相连，可以相对于制动盘轴向移动。制动钳体只在制动盘的内侧设置油缸，而外侧的制动块则附装在钳体上。制动时，来自制动主缸的制动液通过进油口进入制动轮缸，推动活塞及其上的制动块向左移动，并压到制动盘上，于是制动盘给活塞一个向右的反作用力，使得活塞连
8、同制动钳体整体沿导向销向右移动，直到制动盘左侧的制动块也压紧在制动盘上。此时，两侧的制动块都压在制动盘上，夹住制动盘使其制动。第十三章 常规制动系 图13-2-3 浮钳盘式制动器的结构示意图 第十三章 常规制动系 2)间隙自调装置间隙自调装置钳盘式制动器经过一段时间的工作，制动盘和制动块都要磨损，使得在未制动时制动盘和制动块之间的间隙(制动间隙)变大，制动踏板自由行程加大。钳盘式制动器制动间隙一般都是自动调节的，其原理如图13-2-4所示。制动钳体中的活塞上都装有橡胶密封圈，在活塞移动过程中，橡胶密封圈的刃边在摩擦力的作用下随活塞移动，使密封圈产生弹性变形。相应地，其极限变形量应等于制动器间隙
9、为设定值时的完全制动所需的活塞行程，如图13-2-4(a)所示。第十三章 常规制动系 解除制动时，活塞在密封圈的弹力作用下返回，直到密封圈变形完全消失为止，如图13-2-4(b)所示。若制动器存在过量间隙，则制动时活塞密封圈变形量达到极限值后，活塞仍可能在液压力作用下，克服密封圈的摩擦力而继续移动，直到实现完全制动为止。但解除制动后，活塞密封圈将活塞拉回的距离仍然是，因此制动器间隙又恢复到设定值。这种利用密封圈的弹性和定量变形使活塞回位和自动调整间隙的方法，可使制动器结构简单，成本低。第十三章 常规制动系 图图13-2-4 活塞密封圈的工作情况活塞密封圈的工作情况(a)制动时；(b)解除制动时
10、 第十三章 常规制动系 3)制动块磨损报警装置制动块磨损报警装置许多盘式制动器上装有制动块摩擦片磨损报警装置，用来提醒驾驶员制动块上的摩擦片需要更换。常见的磨损报警装置有声音报警装置、电子报警装置和触觉报警装置三种。声音报警装置如图13-2-5所示，这种系统在制动摩擦块的背板上装有一个小弹簧片，其端部到制动盘的距离刚好为摩擦片的磨损极限。当摩擦片磨损到需更换时，弹簧片与制动盘接触发出刺耳的尖叫声，警告驾驶员需要维修制动系统。第十三章 常规制动系 图图13-2-5 声音报警装置声音报警装置(a)制动块摩擦片厚度正常时；(b)制动块摩擦片超过磨损极限时 第十三章 常规制动系 4)典型浮钳盘式制动器
11、典型浮钳盘式制动器图13-2-6所示为上海大众桑塔纳前轮制动器。制动钳支架固定在转向节上。制动钳体用紧固螺栓与制动钳导向销连接，导向销插入制动钳支架的孔中进行动配合，制动钳体可沿导向销做轴向滑动。制动盘的内侧悬装有活动制动块，而外侧的固定制动块通过弹片安装在制动钳支架的内端面上。制动时，制动盘内侧的活动制动块在制动液作用下由活塞推靠到制动盘上，同时制动钳上的反作用力将附装在制动钳支架中的固定制动块也推靠到制动盘上。当活动制动块磨损到允许极限厚度时，报警开关便接通电路，对驾驶员发出警报信号。第十三章 常规制动系 图13-2-6 桑塔纳前轮制动器 第十三章 常规制动系 盘式制动器的特点是：(1)摩
12、擦表面为平面，不易发生较大变形，制动力矩较稳定。(2)热稳定性好，受热后制动盘只在径向膨胀，不影响制动间隙。(3)受水浸渍后，在离心力的作用下水很快被甩干，摩擦片上的剩水也由于压力高而较容易被挤出。(4)制动力矩与汽车行驶方向无关。(5)制动间隙小，便于自动调节间隙。(6)摩擦片容易检查、维护和更换。第十三章 常规制动系 二、鼓式制动器二、鼓式制动器1基本结构和工作原理基本结构和工作原理1)领从蹄式制动器领从蹄式制动器领从蹄式制动器的示意图如图13-2-7所示。两制动蹄的支承点都位于蹄的下端，而促动机构的作用点在蹄的上端，共用一个轮缸张开，且轮缸活塞直径是相等的。领从蹄式制动器具有左右对称的结
13、构特点。其性能特点是：汽车前进或倒车制动时，各有一个“领蹄”和“从蹄”。第十三章 常规制动系 汽车前进时制动鼓的旋转方向如箭头所示。在制动过程中，两制动蹄在相等的促动力Fs作用下，分别绕各自的支承点向外偏转紧压在制动鼓上。同时旋转的制动鼓对两蹄分别作用着法向反力N1和N2，以及相应的切向反力T1和T2。T1作用的结果使得制动蹄1在制动鼓上压得更紧，则N1变得更大，这种情况称为“助势”作用，相应的制动蹄被称为“领蹄”；与此相反，T2作用的结果则使得制动蹄2有放松制动鼓的趋势，即N2和T2有减小的趋势，这种情况称为“减势”作用，相应的制动蹄被称为“从蹄”。第十三章 常规制动系 领从蹄式制动器的领蹄
14、和从蹄对制动鼓的法向作用力不相等，领蹄摩擦片所受压力较大，因而磨损严重，两蹄寿命不等；另外，这个不平衡的法向作用力只能由车轮的轮毂轴承来承担，使轮毂轴承寿命降低。凡是制动鼓受来自两制动蹄的法向力不能互相平衡的制动器均称为非平衡式制动器。第十三章 常规制动系 图13-2-7 领从蹄式制动器示意图 第十三章 常规制动系 制动器在不工作时，制动蹄和制动鼓之间应有合适的间隙，称为制动间隙。在使用过程中制动间隙将发生变化，为确保制动器的正常工作，需对制动间隙进行调整。一般领蹄、从蹄在制动底板上的支承是偏心支承销。转动偏心支承销即可调整蹄、鼓之间的间隙。北京BJ2020和奥迪100轿车的后轮制动器即采用领
15、从蹄式制动器。第十三章 常规制动系 2)双领蹄式制动器双领蹄式制动器双领蹄式制动器的示意图如图13-2-8所示。其结构特点是：两制动蹄各用一个单向活塞制动轮缸，且前后制动蹄与其轮缸、调整凸轮零件在制动底板上的布置是中心对称的，两轮缸用油管连接。其性能特点是：前进制动时两蹄均为“领蹄”，有较强的增力；倒车制动时两蹄均为“从蹄”，制动力较小。第十三章 常规制动系 图13-2-8 双领蹄式制动器示意图(a)前进制动时；(b)倒车制动时 第十三章 常规制动系 3)双向双领蹄式制动器双向双领蹄式制动器双向双领蹄式制动器的示意图如图13-2-9所示。其结构特点是：制动蹄、制动轮缸、回位弹簧的布置既为左右对
16、称又是中心对称，两制动蹄的两端采用浮式支承，且支点在周向位置浮动，用回位弹簧拉紧。其性能特点是：汽车前进或倒车中制动时，两个制动蹄均为“领蹄”，均有较强的增力，制动效果好，蹄片磨损均匀。这种制动器也是平衡式制动器。第十三章 常规制动系 图13-2-9 双向双领蹄式制动器示意图 第十三章 常规制动系 4)单向自增力式制动器单向自增力式制动器单向自增力式制动器的示意图如图13-2-10所示。制动蹄1和制动蹄2的下端分别支承在浮动的顶杆两端。制动器只在上方有一个支承销4。不制动时，两蹄上端均靠各自的回位弹簧拉靠在支承销上。第十三章 常规制动系 图13-2-10 单向自增力式制动器的示意图 第十三章
17、常规制动系 单向自增力式制动器的工作过程是：汽车前进制动时，单活塞式轮缸只将促动力Fs1加于制动蹄1，使其上端离开支承销，整个制动蹄绕顶杆左端支承点旋转，并压靠在制动鼓上。显然，制动蹄1是领蹄，并且在促动力Fs1、法向合力N1、切向(摩擦)合力T1和沿顶杆轴线方向的S1作用下处于平衡状态。由于顶杆是浮动的，自然成为制动蹄2的促动装置，而将与力S1大小相等、方向相反的促动力Fs2施于制动蹄2的下端，故制动蹄2也是领蹄。单向自增力式制动器只在前进方向起增力作用，而在倒车制动时制动效能很差，因此已很少被采用。第十三章 常规制动系 5)双向自增力式制动器双向自增力式制动器双向自增力式制动器的示意图如图
18、13-2-11所示。前进制动时，两制动蹄在促动力Fs的作用下张开压力制动鼓，此时两蹄的上端均离开支承销，沿图中箭头方向旋转的制动鼓对两蹄产生摩擦力矩，带动两蹄沿旋转方向转过一个不大的角度，直到后蹄又顶靠到支承销上为止。此时，前蹄为“领蹄”，但其支承为浮动的顶杆。制动鼓作用在前蹄的摩擦力和法向力的一部分对推杆形成一个推力S，推杆又将此推力完全传到后蹄的下端。后蹄在推力S的作用下也形成“领蹄”，并在轮缸液压促动力Fs的共同作用下进一步压紧制动鼓。推力S比促动力Fs大得多，从而使后蹄产生的制动力矩比前蹄更大。第十三章 常规制动系 图13-2-11 双向自增力式制动器示意图 第十三章 常规制动系 2典
19、型鼓式制动器典型鼓式制动器1)桑塔纳轿车后轮制动器桑塔纳轿车后轮制动器为带有驻车制动器的领从蹄式制动器，并具有制动间隙自调装置。第十三章 常规制动系(1)结构。桑塔纳轿车后轮制动器的结构如图13-2-12和图13-2-13所示。制动器的制动鼓通过轴承支承在后桥支承短轴上，与车轮一起旋转。制动底板用螺栓固定在后桥轴端支承座上，制动轮缸用螺钉固定在制动底板上方，采用双活塞内张型液压轮缸。支架、止挡板用螺钉紧固在底板的下方。下回位弹簧使制动蹄的下端嵌入固定板的切槽中。复位弹簧使两制动蹄的上端压靠到推杆上，楔形调整板在其拉簧作用下向下拉紧在制动蹄与推杆之间。定位销、定位弹簧及定位弹簧座用以限制制动蹄的
20、轴向移动，并保持蹄面与制动底板的垂直。第十三章 常规制动系 图13-2-12 桑塔纳轿车后轮制动器 第十三章 常规制动系 制动时，轮缸活塞在制动液压力的作用下向外推动制动蹄，制动力克服回位弹簧的弹力使制动蹄向外张开，压向制动鼓，产生制动力矩使汽车制动。解除制动时，制动液压力消失，在回位弹簧的作用下制动蹄回位。第十三章 常规制动系 图13-2-13 桑塔纳后轮制动器分解图 第十三章 常规制动系(2)驻车制动的结构和原理。桑塔纳轿车后轮制动器兼起驻车制动器的作用，其结构及原理如图13-2-14所示。第十三章 常规制动系 图13-2-14 桑塔纳轿车后轮制动器驻车原理示意图 第十三章 常规制动系(3
21、)制动间隙自调的结构和原理。桑塔纳轿车后轮制动器的制动间隙是自动调整的，在装配时不需要调整间隙，只需在安装到汽车上后经过一次完全制动，即可以将间隙调整到设定值。如图13-2-15所示，驻车制动推杆内弹簧的左端钩在前制动蹄的腹板上，而右端则钩在推杆的右弯舌上，弹簧弹力将间隙自调装置的楔形调整板紧紧压靠在前制动蹄的斜楔支承上，即将推杆紧压在前制动蹄上。驻车制动推杆外弹簧左端钩在推杆的左弯舌上，而右端钩在后制动蹄的腹板上，在弹簧弹力的作用下，驻车制动杠杆顶靠在推杆右端缺口左端，在驻车制动推杆与右端缺口右端有一个间隙S，该间隙为制动器设定间隙。第十三章 常规制动系 图13-2-15 制动间隙自调原理
22、第十三章 常规制动系 在正常制动间隙下制动时，由于驻车制动推杆内弹簧的刚度设计得比外弹簧大，外弹簧被拉伸，内弹簧不被拉伸，所以驻车制动推杆始终压住楔形调整板与制动蹄一起向左方向运动。驻车制动杠杆用平头销压铆在制动蹄的腹板上，可以绕销轴自由摆动。制动蹄转动时，随着由于磨损而引起的制动间隙的增加，制动杠杆与推杆由原接触处逐渐分开，而与推杆右端缺口的右端距离则越来越小。但是只要制动间隙不超过S值，制动杠杆就不会与推杆右端缺口的右端接触，在这种情况下不会发生间隙调整。第十三章 常规制动系 当制动间隙增加超过S时进行行车制动，活塞推动前制动蹄向左方向转动，在内弹簧作用下带动楔形块和制动压杆向左移动。而后
23、制动蹄向右方向转动时制动杠杆移动了S距离后将与推杆右端缺口右端接触，驻车制动杠杆带推杆一起向右移动，内弹簧被拉伸，这样推杆和楔形调整板之间便产生了间隙。在楔形调整板拉簧的作用下，将楔形调整板往下拉，直到消除间隙。解除制动时，在制动蹄回位弹簧的作用下虽然制动蹄要复位，但由于楔形调整板已下行填补了超过间隙S部分的间隙，因此左、右制动蹄已不可能恢复到制动前的位置，于是原来由于磨损变大的制动间隙便得到了补偿，恢复到初始的设置值。制动时，这个过程反复进行，实现了制动间隙的自动调整。第十三章 常规制动系 2)切诺基BJ2021轻型越野车的后轮制动器BJ2021越野车的后轮制动器为双向自增力式制动器，其结构
24、如图13-2-16和图13-2-17所示。两制动蹄的上端用两根回位弹簧拉靠在支承销上，下端由拉紧弹簧拉靠在可调推杆两端直槽的底平面上。轮缸处于支承销稍下的位置。第十三章 常规制动系 图13-2-16 BJ2021轻型越野车后轮制动器示意图 第十三章 常规制动系 图13-2-17 BJ2021轻型越野车后轮制动器分解图 第十三章 常规制动系 该制动器中装有间隙自调机构，它由自调拨板、拨板回位弹簧、拉绳及其导向板等组成。自调拨板用于拨转带齿调整螺钉。自调拨板以右端部销孔支承在制动蹄的销钉上，可绕此销钉转动，在拨板复位弹簧的作用下拨板处于最下端，使拨板左端与调整螺钉的齿离开一定距离，此距离与规定的制
25、动器间隙相对应。自调拉绳的上端挂在支承销上，中部绕过导向板的弧面，下端与自调拨板相连。导向板以其中央孔的圆筒状凸起装在制动蹄的孔中，形成自由转动支点。第十三章 常规制动系 倒车制动时，后蹄的上端离开支承销，整个制动蹄压靠在制动鼓上，并在摩擦力作用下随制动鼓顺时针方向转过一个角度。此时挂在支承销上的拉绳即拉动自调拨板的自由端向上(顺时针方向)摆转，摆转量取决于制动器实际间隙的大小。当制动器间隙超过标准值时，拨板的摆转使其左端插入调整螺钉的齿槽内。解除倒车制动时，制动蹄回位，拨板在扭簧的作用下回到最下端，同时将调整螺钉拨转过一定的角度，使可调推杆的长度稍有增加，从而使蹄鼓间隙有所恢复。经若干次制动
26、，所积累的制动器过量间隙才能被完全清除。若制动器间隙为标准值，则拨板的摆动量不足以使其左端插入调整螺钉的齿槽，因而保持规定的间隙不变。前进制动时，该自调装置完全不起作用。第十三章 常规制动系 第三节第三节 驻驻车车制制动动器器 一、驻车制动器的功用一、驻车制动器的功用驻车制动器的功用是：车辆停驶后防止滑溜；使车辆在坡道上顺利起步；行车制动效能失效后临时使用或配合行车制动器进行紧急制动。第十三章 常规制动系 二、驻车制动器的类型二、驻车制动器的类型驻车制动器按其安装位置可分为中央制动式和车轮制动式两种。中央制动式驻车制动器通常安装在变速器的后面，其制动力矩作用在传动轴上；车轮制动式驻车制动器通常
27、与车轮制动器共用一个制动器总成，只是传动机构是相互独立的。驻车制动器按其结构形式可分为鼓式、盘式、带式和弹簧作用式等几种。第十三章 常规制动系 三、典型驻车制动器三、典型驻车制动器1制动器的结构制动器的结构图13-3-1所示为东风EQ1090E型汽车驻车制动器的结构，该制动器为中央制动、领从蹄鼓、凸轮张开式的驻车制动器。第十三章 常规制动系 图13-3-1 东风EQ1090E型汽车驻车制动器结构 第十三章 常规制动系 制动鼓通过螺栓与变速器输出轴的凸缘盘紧固在一起，制动底板固定在变速器输出轴轴承盖上，两制动蹄通过偏心支承销支承在制动底板上，其上端装有滚轮，在回位弹簧的作用下滚轮紧靠在凸轮的两侧
28、，凸轮轴支承在制动底板的上部，轴外端与摆臂连接，摆臂的另一端与穿过压紧弹簧的拉杆相连，拉杆再通过摇臂、传动杆与驻车制动杆相连。驻车制动杆上连有棘爪，驻车制动器工作时，棘爪嵌入齿扇上的棘齿内，起锁止作用。解除制动时，需按下驻车制动杆上的按钮使棘爪脱离棘齿才能扳动驻车制动杆。第十三章 常规制动系 2制动器的工作原理制动器的工作原理进行驻车制动时，将驻车制动杆上端向后拉动，则制动杆的下端向前摆动，传动杆带动摇臂顺时针转动，拉杆则带动摆臂顺时针转动，凸轮轴亦顺时针转动，凸轮则使两制动蹄以支承销为支点向外张开，压靠到制动鼓上，产生制动作用。当制动杆拉到制动位置时，棘爪嵌入齿扇上的棘齿内，起锁止作用。解除
29、制动时，按下驻车制动杆上的按钮使棘爪脱离棘齿，向前推动制动杆，则传动杆、拉杆、凸轮轴按逆时针方向转动，制动蹄在回位弹簧的作用下回位，制动蹄与制动鼓间恢复制动间隙，制动解除。第十三章 常规制动系 3制动器的调整制动器的调整 图13-3-2 驻车制动器的调整 第十三章 常规制动系 1)拉杆长度调整拉杆长度调整当驻车制动器蹄、鼓间隙过大时，可以将拉杆上的锁紧螺母松开，将制动操纵杆放松到最前端，然后，拧动拉杆上的调整螺母，即可实现制动间隙调整。将调整螺母拧紧，蹄、鼓间隙减小；反之，则蹄、鼓间隙增大。调整完毕后，将锁紧螺母锁紧。第十三章 常规制动系 2)摇臂与凸轮相互位置的调整摇臂与凸轮相互位置的调整调
30、整拉杆长度后，若操纵杆自由行程仍然偏大，则应调整摇臂与凸轮的相互位置。将驻车制动杆向前放松至极限位置；将摇臂从凸轮轴上取下，反时针方向错开一个或数个齿后，再将摇臂装于凸轮轴上，并将夹紧螺栓紧固；重新调整拉杆上的调整螺母，直到有合适的驻车制动拉杆行程为止。驻车制动器调好后，完全放松驻车制动杆时，制动器蹄、鼓间隙为0.20.4mm。向后拉驻车制动杆时，应有两响“咔嗒”声的自由行程，从第三响“咔嗒”声时应开始产生制动，第五响“咔嗒”声时汽车应能在规定的坡道上停住。第十三章 常规制动系 3)制动器的全面调整制动器的全面调整更换新的制动蹄后，需要进行全面调整。除了调整摇臂与凸轮的相互位置，还应同时转动制
31、动蹄的偏心支承销。EQ1090E型汽车制动器间隙标准：靠近支承销一端(小端)为0.250.4mm，靠近制动凸轮一端(大端)为0.40.55mm。第十三章 常规制动系 第四节第四节 制动传动装置制动传动装置 一、液压式制动传动装置一、液压式制动传动装置液压式制动传动装置利用制动液，将制动踏板力转换为液压力，通过管路传至车轮制动器，再将液压力转变为制动器工作的机械力。液压式制动的特点是：制动柔和灵敏，结构简单，使用方便，不消耗发动机功率；但操纵较费力，制动力不很大，制动液流动性差，高温易产生气阻，如有空气侵入或漏油会降低制动效能甚至失效。第十三章 常规制动系 1)前后独立式前后独立式如图13-4-
32、1所示，前后独立式双管路液压制动传动装置由双腔制动主缸通过两套独立的管路分别控制前桥和后桥的车轮制动器。这种布置方式结构简单，如果其中一套管路损坏漏油，另一套仍能起作用，但会破坏前后桥制动力分配的比例，主要用于发动机前置后轮驱动的汽车，如南京依维柯等车型。第十三章 常规制动系 图13-4-1 前后独立式双管路液压制动传动装置 第十三章 常规制动系 2)交叉式交叉式(也称为对角线式也称为对角线式)如图13-4-2所示，交叉式双管路液压制动传动装置由双腔制动主缸通过两套独立的管路分别控制前后桥对角线方向的两个车轮制动器。这种布置方式在任一管路失效时，仍能保持一半的制动力，且前后桥制动力分配比例保持
33、不变，有利于提高制动方向稳定性，主要用于发动机前置前轮驱动的轿车。第十三章 常规制动系 图13-4-2 交叉式双管路液压制动传动装置 第十三章 常规制动系 2主要部件主要部件1)制动主缸制动主缸(1)功用。制动主缸又称为制动总泵，它处于制动踏板与管路之间，其功用是将制动踏板输入的机械力转换成液压力。(2)结构。如图13-4-3和图13-4-4所示，串联式双腔制动主缸主要由储液罐、制动主缸外壳、前活塞、后活塞及前后活塞弹簧、推杆、皮碗等组成。第十三章 常规制动系 图13-4-3 串联式双腔制动主缸 第十三章 常规制动系 图13-4-4 串联式双腔制动主缸分解图 第十三章 常规制动系(3)工作原理
34、。不制动时，两活塞前部皮碗均遮盖不住其旁通孔，制动液由储液罐进入主缸。正常状态下制动时，操纵制动踏板，经推杆推动后活塞左移，在其皮碗遮盖住旁通孔之后，后腔制动液压力升高，制动液一方面经出油阀流入制动管路，一方面推动前活塞左移。在后腔液压和弹簧弹力的作用下，前活塞向左移动，前腔制动液压力也随之升高，制动液推开出油阀流入管路。于是两制动管路在等压下对汽车制动。第十三章 常规制动系 解除制动时，抬起制动踏板，活塞在弹簧作用下复位，高压制动液自制动管路流回制动主缸。如活塞复位过快，工作腔容积迅速增大，而制动管路中的制动液由于管路阻力的影响，来不及充分流回工作腔，使工作腔内油压快速下降，便形成一定的真空
35、度，于是储液罐中的油液便经补偿孔和活塞上的轴向小孔推开垫片及皮碗进入工作腔。当活塞完全复位时，旁通孔开放，制动管路中流回工作腔的多余油液经补偿孔流回储液罐。第十三章 常规制动系 若与前腔连接的制动管路损坏漏油，则在踩下制动踏板时只有后腔中能建立液压，前腔中无压力。此时，在压力差的作用下，前活塞迅速移到其前端顶到主缸缸体上。此后，后工作腔中的液压方能升高到制动所需的值。若与后腔连接的制动管路损坏漏油，则在踩下制动踏板时，起先只是后活塞前移，而不能推动前活塞，因而后腔制动液压不能建立。但在后活塞直接顶触前活塞时，前活塞便前移，使前腔建立必要的制动液压而制动。第十三章 常规制动系 2)制动轮缸(1)
36、功用。制动轮缸又称制动分泵，其功用是将制动主缸传来的液压力转变为使制动器工作的机械力。(2)结构。根据制动器结构的不同，制动轮缸有双活塞式和单活塞式两种类型。双活塞式制动轮缸的结构如图13-4-5所示，其缸体通常用螺钉固装在制动底板上，内装铝合金活塞，密封皮碗的刃口方向朝内，并由弹簧压靠在活塞上与其同步运动。活塞外端压有顶块并与制动蹄的上端相抵紧。在缸体的两端装有防护罩，可防止尘土及泥土的侵入。缸体上方装有放气螺塞，以便放出液压系统中的空气。第十三章 常规制动系 图13-4-5 双活塞式制动轮缸结构 第十三章 常规制动系 图13-4-6 单活塞式制动轮缸结构 第十三章 常规制动系 二、真空液压
37、制动传动装置二、真空液压制动传动装置1真空增压式液压制动传动装置真空增压式液压制动传动装置1)组成及原理组成及原理真空增压式液压制动传动装置的组成如图13-4-7所示，它比液压制动传动装置多了一个由单向阀、真空罐、控制阀、增压缸等组成的真空增压器。第十三章 常规制动系 图13-4-7 真空增压式液压制动传动装置的组成 第十三章 常规制动系 2)真空增压器真空增压器(1)功用。真空增压器的功用是将发动机产生的真空度转变为机械推力，使从制动主缸输出的制动液增压后再输入各轮缸，增大制动力。(2)结构。真空增压器的结构如图13-4-8所示，由增压缸、控制阀和真空伺服气室等组成。第十三章 常规制动系 图
38、13-4-8 真空增压器的结构示意图(a)踩下制动踏板；(b)放松制动踏板 第十三章 常规制动系(3)工作原理。不制动时，空气阀关闭，真空阀开启，控制阀四个气室相通，且具有相等的真空度，推杆在回位弹簧的作用下处于最右端位置，推杆前部的球阀与阀座之间保持一定距离，增压缸两腔相通。第十三章 常规制动系 制动时，踩下制动踏板，制动主缸的制动液输入到增压缸体中，一部分制动液经活塞中间的小孔进入各制动轮缸，轮缸液压即等于主缸液压。与此同时，液压还作用在控制阀活塞上，当油压力升到一定值时，活塞连同膜片上移，首先关闭真空阀，同时关闭C、D腔通道，膜片座继续上移将空气阀打开，于是空气经空气阀进入A腔并到D腔。
39、此时，气室B、C的真空度仍保持不变，这样D、C两腔产生压力差，推动膜片使推杆左移，球阀关闭增压缸活塞中孔，制动主缸与增压缸左腔隔绝。此时在增压缸活塞上作用着两个力：主缸液压作用力和伺服气室输出的推杆力。因此，增压缸左腔及各轮缸的压力高于主缸压力。第十三章 常规制动系 维持制动时，制动踏板踩到某一位置不动，制动主缸不再向增压缸输送制动液，作用在增压缸活塞和控制阀活塞上的力为一定值。但随着进入空气室空气量的增加，A和B气室的压力差加大，对控制阀膜片产生向下的作用力，因而使膜片座及活塞向下移动，空气阀、真空阀开度逐渐减小，直至落座关闭。此时处于“双阀关闭”状态。油压对控制活塞向上的压力与气室A、B压
40、力差造成的向下压力相平衡。气室D、C压力差作用在膜片上的总推力与控制油压作用在增压缸活塞右端的总推力之和，与高压油液作用在增压缸左端的总阻力相平衡，增压缸活塞即保持相对稳定状态，维持了一定的制动强度。这一稳定值的大小取决于控制活塞下面的液压(主缸油压)，即取决于踏板力和踏板行程。第十三章 常规制动系 放松制动踏板后，控制油压下降，控制活塞连同膜片座下移，空气阀仍处于关闭状态，而真空阀开启。于是D、A两气室的空气经B、C两气室被吸出，从而A、B、C、D各气室均具有一定的真空度。推杆、膜片及辅助缸活塞在弹簧的作用下各自回位，轮缸油液从增压缸活塞的小孔流回，从而解除制动。第十三章 常规制动系 2真空
41、助力式液压制动传动装置真空助力式液压制动传动装置1)组成及原理组成及原理双管路真空助力式液压制动传动装置如图13-4-9所示。串联双腔制动主缸的前腔通向左前轮制轮器的轮缸，并经感载比例阀通向右后轮制动器的轮缸。主缸的后腔通向右前轮制动器的轮缸，并经感载比例阀通向左后轮制动器轮缸。真空伺服气室和控制阀组成一个整体部件，称为真空助力器。制动主缸直接装在真空伺服气室的前端，真空单向阀装在伺服气室上。真空伺服气室工作时产生的推力，也同踏板力一样直接作用在制动主缸的活塞推杆上。第十三章 常规制动系 图13-4-9 真空助力式液压制动传动装置 第十三章 常规制动系 2)真空助力器真空助力器(1)结构。真空
42、助力器的结构如图13-4-10所示。真空助力器和制动主缸用4个螺钉固定在车身前围上，借推杆与制动踏板连接。伺服气室由前、后壳体组成，其间夹装有膜片和膜片座，它的前腔经单向阀通进气歧管或真空罐；后腔膜片座毂筒中装有控制阀，空气阀与推杆固接，橡胶阀门与在膜片座上加工出来的阀座组成真空阀。第十三章 常规制动系 图13-4-10 真空助力器的结构 第十三章 常规制动系(2)工作原理。制动时，踩下制动踏板，踏板力推动控制阀推杆和控制阀柱塞向前移动，在消除柱塞与橡胶反作用盘之间的间隙后，再继续推动制动主缸推杆，主缸内的制动液以一定压力流入制动轮缸。与此同时，在阀门弹簧的作用下，真空阀也随之向前移动，直到压
43、靠在膜片座的阀座上，从而使通道A与B隔绝。进而空气阀离开真空阀而开启，空气经过滤环、空气阀的开口和通道B充入伺服气室后腔。伺服气室前、后腔的压差产生推力，此推力通过膜片座、橡胶反作用盘推动制动主缸推杆向前移动，此时制动主缸推杆上的作用力(即为踏板力)和伺服气室反作用盘推力的总和，使制动主缸输出压力成倍增高。第十三章 常规制动系 第五节第五节 常规制动系维护与检修常规制动系维护与检修 一、车轮制动器一、车轮制动器1盘式制动器盘式制动器1)制动盘的检查制动盘的检查(1)目视检查制动盘是否有裂纹、是否翘曲、是否有沟痕等，如有则更换。第十三章 常规制动系(2)检查制动盘的厚度。制动盘使用磨损会使其厚度
44、减小，厚度过小会引起制动踏板振动、制动噪声及颤动。检查制动盘厚度时，可用千分尺直接测量，测量位置应在制动衬片与制动盘接触面的中心部位，如图13-5-1所示。桑塔纳轿车前制动盘标准厚度为10mm，使用极限为8mm，超过极限尺寸时应予更换。第十三章 常规制动系 图13-5-1 制动盘厚度的检查 第十三章 常规制动系(3)检查制动盘端面圆跳动。制动盘过度的端面圆跳动会使制动踏板抖动或使制动衬片磨损不均匀。可用百分表检查制动盘的端面圆跳动量，如图13-5-2所示。端面圆跳动量应不大于0.06mm。不符合要求可进行机加工修复(加工后的厚度不得小于8mm)或更换。第十三章 常规制动系 第十三章 常规制动系
45、 2)制动块厚度的检查制动块厚度的检查如图13-5-3所示，若制动块已拆下，可直接用游标卡尺测量其厚度。制动块摩擦片的厚度为14mm(不包括底板)，使用极限为7mm。若车轮未拆下，对外侧的摩擦片，可通过轮辐上的检视孔，用手电筒目测检查；对内侧的摩擦片，可利用反光镜进行目测。第十三章 常规制动系 图13-5-3 制动块厚度的检查 第十三章 常规制动系 3)制动间隙的调整制动间隙的调整目前，一般的盘式制动器都具有间隙自调装置，装配完制动器只需连续踩几脚制动踏板即可自动进行制动间隙的调整。第十三章 常规制动系 2鼓式制动器鼓式制动器1)制动鼓的检查制动鼓的检查检查制动鼓是否有裂纹及变形、内表面是否起
46、槽，必要时应更换。用游标卡尺检查制动鼓的内径，如图13-5-4所示。制动鼓的内径不应超过标准，且同一车桥左右内径差不大于2mm(EQ1092及CA1092型汽车)。第十三章 常规制动系 图13-5-4 制动鼓内径的测量 第十三章 常规制动系 用弓形内径规测量制动鼓的圆度和圆柱度，如图13-5-5所示，其值应不大于0.125 mm。图13-5-5 制动鼓圆度和圆柱度的测量 第十三章 常规制动系 2)制动蹄及支承销的检查制动蹄及支承销的检查制动蹄应无裂纹及明显变形，摩擦片不破裂，铆接可靠。铆钉头离弧面距离不小于0.80mm，摩擦片厚度不小于9mm(EQ1092及CA1092型汽车)。支承销应无过量
47、磨损，螺纹、扁方(四方)应完好，制动蹄支承孔与支承轴的配合间隙不大于0.40mm，且转动灵活无卡滞。制动蹄摩擦片与制动鼓的接触面积应在75%以上，并保证两端先接触。第十三章 常规制动系 3)制动底板及制动凸轮轴的检查制动底板及制动凸轮轴的检查制动底板不应有变形，连接螺栓紧固力矩为7080Nm，铆钉应无松动。凸轮轴应转动灵活无卡滞，轴向间隙不大于0.70mm，径向间隙不大于0.60mm。凸轮轴支座固定螺栓保险钢丝应齐全有效。4)鼓式制动器的调整鼓式制动器的调整鼓式制动器的调整分局部调整和全面调整。局部调整只需调整制动蹄的张开端，通常在车辆运行过程中蹄鼓间隙变大时进行鼓式制动器的局部调整。全面调整
48、需同时调整制动蹄两端的位置，通常在更换新制动蹄之后进行全面调整。第十三章 常规制动系 二、液压制动传动装置二、液压制动传动装置1维护维护1)管路检查管路检查检查整个制动系统的管路、接头等应无凹瘪、裂纹、漏油等现象。金属管路的管夹固定应牢靠，不得与车身等部件相擦碰。制动软管应无弯折、老化等缺陷，否则应进行相应的维修。第十三章 常规制动系 2)液压制动传动装置的排放气液压制动传动装置的排放气液压制动系统中渗入空气后，制动时系统中的空气将被压缩，造成踏板行程增加，踏板发软，影响制动效果。在维修过程中，由于拆检液压制动系统、接头松动或制动液不足等原因，造成空气进入管路时，应及时将系统中的空气排出。液压
49、制动传动装置的排放气一般采用以下通用的方法：(1)启动发动机，使其怠速运转。(2)将胶管一头接在放气螺塞上，另一头插在一个盛有部分制动液的容器瓶中，如图13-5-6所示。第十三章 常规制动系 图13-5-6 液压制动系统排放气 第十三章 常规制动系(3)一人坐于驾驶室内，连续踩下制动踏板，直到踩不下去为止，并且保持不动。(4)另一人将放气螺塞拧松一下，此时，制动液连同空气一起从胶管喷入瓶中，然后，尽快将放气螺塞拧紧。(5)在排出制动液的同时，踏板高度会逐渐降低，在未拧紧放气螺塞之前，切不可将踏板抬起，以免空气再次侵入。第十三章 常规制动系(6)每个轮缸应反复放气几次，直至将空气完全放出(制动液
50、中无气泡)为止，按照右后轮左后轮右前轮左前轮的顺序逐个放气。(7)在放气过程中，应及时向容器瓶内添加制动液，保持液面的规定高度。(8)放气结束后应再次检查制动液液面高度，不足则补足。第十三章 常规制动系 3)制动踏板高度的检查和调整制动踏板高度的检查和调整(如图如图13-5-7所示所示)(1)制动踏板高度的检查。用直尺测量从地面到制动踏板上表面的距离。如果超出规定，应调整踏板高度。(2)制动踏板高度的调整。制动踏板高度是通过制动踏板后面的制动灯开关进行调整的。首先拆下制动灯导线，松开制动灯开关锁紧螺母，视调整要求将制动灯开关旋入、旋出即可。然后紧固锁紧螺母，并确保制动灯开关工作良好。制动踏板高