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1、无船承运人法律责任研究摘要无船承运人在全部外贸运输过程之中，一方面既是船舶承运人同时也是托运人，其具体身份随不同的相对人而发生变化。由于市场需求无船承运人的出现，即沟通了市场货主与远洋公共承运人之间的信息联络，同时也活跃了整个外贸运输市场，在一定程度上大大降低了中小货主的运输成本。可是，从某一方面来讲无船承运人参与到实践中的全部水上运输过程中后，其已经在一定程度上中断了货主托运人以及我国远洋水上交通承运人之间存在着的法律关系，那么这样的情况就会在一定程度上大量增加了水上货主托运人的运输风险。考虑到这种情况，我们当前就需要首先明确水上相关货物承运人以及无船承运人之间的责任规定与法律关系。那么本文
2、中笔者就针对这种情况具体进行分析，并且将重点对无船承运人以及实际承运人二者之间的责任关系、法律责任进行重点分析，仅供大家参考！关键词：无船承运人；连带责任；责任保险；责任来源；责任种类AbstractNVOCC in all foreign trade transportation process, on the one hand as the vessel carrier is also the shipper , the specific identity of the relative change with different people . As the market demand
3、 NVOCC appears that communication market between shippers and ocean common carrier contact information , but also active in the entire foreign trade transport market , to a certain extent, greatly reducing the cost of transportation of small shippers . But after , from a NVOCC participation in terms
4、 of water transport to the whole process of practice , and it has a certain extent, there is a break between the shipper and the owner of the legal relationship between ocean water transport carriers , so this case will be to some extent, a significant increase in the risk of water transportation sh
5、ippers shippers . Given this situation , we need to first clear the current liability provisions and water -related legal relationship and NVOCC cargo carrier between . So in this article the author analyzes the specific conduct of this situation , and will focus on the relationship between responsi
6、bility and NVOCC actual carrier between the two, the legal responsibility to focus on the analysis , for your reference !Keywords : NVOCC ; joint and several liability ; liability insurance ; responsibility sources ; responsibility species目录摘要1Abstract1一、无船承运人的概念3二、我国无船承运人的法律地位与责任分析3（一）作为承运人的无船承运人3（
7、二）作为托运人的无船承运人4三、无船承运人与实际承运人承担连带责任的问题4四、无船承运人的责任保障5（一）现行的保证金法律制度5（二）加强对无船承运人的责任保险监管51、责任保险相关概念52、责任保险必要性63、责任保险的根本来源64、责任险的种类7五、结束语8参考文献8一、无船承运人的概念什么是“无船承运人”，从字面上看，是拥有船是承运人。中国的“海上”找不到关于无船承运一个清晰的概念，只有“实际承运人”，并表示，两国可遵医嘱远洋公共承运人挂钩。2002年1月1日实施的“中国国际海运条例人民共和国”（以下简称条例）第二条7款没有概念，虽然没有直接的无船承运人，但对“无船承运人”是相似的上述定
8、义指出：前款无船承运人，是指无船承运业务经营者以托运人的货物验收承运人身份，签发自己的提单或其他运输单据的法案，人们接收完成国际海上货物国际海运货运运输业务通过国际船舶运输经营货物运输，承担承运人的责任，条例实施细则中“第三条无船承运业务将完善以下活动范围：承运人和托运人订立国际货物运输合同的身份；以发出提单或其他运输单证，承运人接收货物，交付货物的身份； 航运和获得赔偿等服务； 国际船舶运输经营者或者货物的订舱和运输经营等运输； 支付港到港运费或者其他运输费用； 集装箱拆箱，拼箱集业务； 其他相关业务。“条例”中的无船承运业务经营者，其实，无船承运人，并按照“办法”和“条例”的规定，我们将无
9、船承运人町概念归纳如下：由国家主管后，登记部门不得从事海上运输承运人的地位，而并不拥有或经营的船舶，但承运人的身份提供给接受托运人货物，签发自己的提货单或其他运输单证，收取托运人的运费，通过实际海上承运人完成国际海上货物运输中，承运人的责任以满足商务人士。二、我国无船承运人的法律地位与责任分析（一）作为承运人的无船承运人根据海运条例及其实施细则，明确规定的法律地位作为无船承运人的载体。中国的“海上”第42条关于承运人的定义，使用运营商的“汉堡规则”的定义中，“承运人”是指本人或者委托他人以本人名义和海事托运人订立货物运输合同的人。因此，当无船承运业务经营者以自己的名义，进入车厢作为托运人的真正
10、主人，承运人的身份合同，承运人应当承担责任。无船承运人就是承运人，相对于无船承运人法律责任的认定，一般情况下是参照我国海商法第四章第二节规定的承运人的责任来加以确定。在我国海商法规定中承运人的责任制采取的是不完全过失责任制，这样一来远洋公共承运人享受的不完全过失责任制无船承运人同样也可以享受，与此同时还有许多的免责事由也可以使无船承运人免于对货物的灭失、损害承担相关责任。不仅如此，无船承运人还同时享有船舶承运人的收取运费、留置货物等等权利。可是，承运人的在法定义务方面，谨慎适当处理使船舶适航、合理速遣、不能进行不合理绕航、妥善细心地管理货物等规定，就是针对经营船舶的远洋公共承运人所讲的，与无船
11、承运人没有关系。除此之外，法律在免责条款之中规定，航行存在过失、管船过夫、船上发生火灾、海上遇有救助等条款，同样是针对远洋公共承运人的，无船承运人因为没有实际拥有或经营船舶，就不大可能进行以上活动。从实际情况来讲，在运输契约的权利和义务条款等方面，无船承运人起的只不过“二传手”的作用。所以，无船承运人发生的不完全过失责任制是以远洋运输公共承运人的行为为基础的，也就是远洋公共承运人对相关合同义务的履行和行为是否免责，决定着无船承运人是否应该承担运输责任或者免责。总结以上内容，当无船承运人已经介入运输，承担着承运人职责的时候，无船承运人承担的责任就应该是不完全过失责任，可是这期间的不完全过失责任就
12、是以实际承运人的行为来作为基础的。（二）作为托运人的无船承运人在航运实务当中，无船承运人往往与货运代理人存在密切关系，它提供的运输服务能力通常超出货物承运人的范围，因为它首先是运输过程中的组织者。在其所安排的货物运输当中，去除海运过程之中实际承运人的行为所做出导致的货运货物灭失、水上交通的物品损坏、并没有依照约定的时间交付它可以享受的不完全过失责任以外，其余相关的水上运输方式，该无船运人就一定要承担起非常严格的法律责任。条例和无船承运人托运人位置相对于实际承运人的海上作出明确规定没有，但“实施细则”中提到了类似的托运人的地位。中国“海商法”第42条规定，“托运人是指：本人或者委托他人以本人名义
13、为自己或委托他人向人们提供海上货物运输城市的运营商的合同，本人或者委托他人以本人名义或者我将委托他人将货物交付货物运输的海运合同承运人有关的人。根据协议条款和条件的规定，无船承运人与国际船舶运输经营者（实际承运人）为托运人运输合同关系，是海商法中的第一类托运人的第42条，享有权利，承担起检查到能够查到的义务。当前，针对水上交通的无船承运人自身具体情况而言，并不是一定要负起不完全过失责任，那么这种情况的根本原因就在于无船承运人的主观过失实际上都和自己所经营的船舶相关，例如实践运输过程中可能出现的航行过失、管船过失以及谨慎处理情况依然并没有发现任何潜在的船舶过失，那么这些情况均和经营船舶的自身相关
14、，那么无船承运人本身并不承运船舶，因此和他也就没有任何关系。因此而言，无船承运人若是在运输过程当中，自身行为存在过失而造成了货物灭失、损坏，就应该完全承担责任。比如说，无船承运人及其托运人串通任意倒签House提单，造成了收货人损失，就应该完全承担赔偿责任。三、无船承运人与实际承运人承担连带责任的问题在实际情况中，因为无船承运人所承担责任能力弱，偿付能力较差，再加上我国海商法当中第六十三条的规定：“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负有连带责任。”万一出现了货物损坏和货物差错，无论是不是得当，货主常常将无船承运人及实际承运人一并诉之法院，尽管有时完全属于是无船承运人的责任
15、，最终要承担责任的却往往是实际承运的人。而且在实际情况中，我国海商法第六十三条的规定业已成为很多案件的重要审判依据。我国海商法在第四十二条中已经分别对承运人和实际承运人的定义做了详细规定，规定了“承运人”指的是本人或者委托他人以本人名义和托运人制订海上货物运输合同的人。“实际承运人”就是指接受承运人所委托，在实际运输过程中操作运输货物或者是一部分货物运输工作的人，这其中主要包括了收到委托因此从此这项水上货物运输的相关人。所谓的连带责任指的是两个以上的义务人根据相关法律或者合同的约束，以清偿同一个标的为内容的一种财产责任。其设定就是为了使债权的实现不会因一个或部分的义务人没有履行能力而受到影响，
16、实际上是为了充分保障债权人利益的一种特殊的财产责任。有关连带责任的规定，在我们国家民法中主要是属于民事责任中的侵权民事责任。比如民法通则第130条明确规定：“二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任。”在当事人违约的情况下，民法没有作明确的规定，只能是散见于代理、合伙及其担保等规定之中。但是也足以从这当中提炼出连带责任的有关基本要件。连带责任大概可以分为两种：一、连带责任人和主债债务人两者之间存在着主债之外的合同关系，但与主债一定有关，例如保证合同、代理合同等，但有一点一定要注意，就是连带责任人针对主债的发生是没有过错的。二、连带责任的义务人可以以共同的名义直接对外发生营业债务，或者具
17、有共同的侵权行为从而产生债务，并且由所有相关义务人共同承担由此而引起的法律后果。四、无船承运人的责任保障因为从事于无船承运业务不需要拥有任何的船舶或者是经营船舶，那么其承运人所承担起的责任能力和实际承运人之间相差甚远，同时无船承运人的其隐蔽性非常强，很容易导致不良经营行为出现，因此对于无船承运人责任的承担能力一样也是一个非常值得讨论的问题。（一）现行的保证金法律制度这美国在无船承运人管理等各方面有较严格的管理制度，依据美国在1998年的航运改革法（OSRA1998）中的规定，国际的货运代理人（Freight Forwarder）与无船承运人（NVOCC）都是需向美国的联邦海事委员会（FMC）提
18、出申请并且取得了经营的许可证，并且交纳保证金。而保证金的数额则为：国际货代是50000美元；无船的承运人（法人），是75000美元；非法人的分支机构，是10000美元；而外国无船的承运人，是150000美元。在我们的一些参考美国联邦海事委员会的做法，在新出版的“国际海运条例”，在各州之间的第七条：没有船承运业务经营业务，交通应该由国务院部门办理充电提单登记法案，并交了定金第八条规定：无船国务院公共承运人经营者应当负责交通部门办理提单登记的同时申请，而且要前款证明他们按照要求支付一些相关材料的存款该条例已提供。保证金金额为80万元；而每设立一个分支机构，就会增加保证金20万元的人民币。因此保证金
19、就应该向中国境内的银行去开立专门的帐户来交存。（二）加强对无船承运人的责任保险监管不管保证金制度的实行，是在某种程度上是可以缓解托运人的顾虑，可是保证金的制度毕竟是一定时期计划经济的产物，而80万元的金额也是很难达到一定的防范化解的责任风险、补偿与救济的有关当事人方面的利益的初衷，而随着无船承运人的责任险的条款、费率与理赔等等一系列的技术性问题的解决，而推广建立起责任保险的制度比保证金的制度应该是更为有效的，更容易被企业而接受。1、责任保险相关概念就所谓的责任保险，又可以称作为第三者的责任保险，它是指一旦货物的有关投保人由于事故或者是其他的因素必须对其索赔者（第三人）的负担赔偿责任的时候，因为
20、货物的保险人出面而进行弥补的保险制度。那么换言之也就是，货物的一方投保人为了在货物运输过程中避免其一旦发生严重事故而导致了任何的损失风险而进行一定的赔偿时，而和有关保险公司所订立的有关保险合同，那么也被称为了货物运输责任保险。而责任保险是属于一项商业性质的保险。2、责任保险必要性对于无船承运人，金融因素，这本身是不是自己负担赔偿货物的根本，如果用保险这种风险是，你可以得到一定的保障。事实上，也有因为这样做的好处很多无船承运人。比如：某无船承运人在签发了House提单后承运了一批货物是从新加坡运送到伦敦，而该提单是符合信用证的要求的。它是把实际的承运人签发的提单送到了伦敦的代理人处，并且指示一定
21、要凭着无船承运人的提单来换取海运的提单。但是该代理人因为过失在没有收到无船承运人的提单时就已经把海运提单发给了收货人。而收货人在提到货之后，拒付运费与价款。这时发货人向无船承运人进行了起诉货物的价值，而无船承运人是随即就通知了其责任保险人来赔偿。在本案中，根据保险公司的调查，这一无船承运人的在伦敦的代理人还没有按照其委托人的指示而行事这确实是偶然，即“疏忽与过失”，而该责任的保险人接受了索赔。3、责任保险的根本来源而无船承运人的投保责任险的来源一般大体可分下面三种：（1）根据当事人所产生的责任在海运的提单（实际承运人签发的提单）当中，无船承运人一般作为货物的托运人而出现。这时，它会作为当事人而
22、对于实际的承运人要承担首要的责任，也就是要负责向实际的承运人支付一定的运费、安全的返回集装箱以及赔偿因为误报而装船货物的性质与数量而引起的损失等等。因此，无船的承运人也即将面临着其它的风险其中还包括：迟延交付的货物、错误交付的货物、无单而放货、造成了第三人财产的灭失或者是损害、造成了第三人死亡或者是重伤、移货的费用、检疫与防疫的费用等诸如这类的风险。（2）由于合同而产生的责任伴随着全程提单的出现，而作为多式联运的经营人的无船的承运人来说可能要对于整个的运输合同负责。无船的承运人是作为当事人，就应当对货物的运输起到承担的责任，也就是从收到货物的同时起到货物交付时止。其应该对货物的灭失或者损害而负
23、责。当然，要作为非多式的联运经营人来说，无船的承运人是根据我国的海商法中的第60条的规定，是可以在合同当中约定的，货物是在指定的实际的承运人掌管期间所发生的灭失、损害或者是迟延交付，而无船的承运人是不负责赔偿的，从而就使其责任的形式发生了变化。与此同时，中国的海商法中的“多式联运合同中特别的规定”，除了对于责任期间作出了规定之外，同时也作出了与上述的规定相类似的规定，在第104条中规定了作为多式的联运经营人无船的承运人是可以和参加的多式联运的各个区段的承运人，就多式的联运合同的各个区段的运输另外以合同约定的相互之间的责任。因此可见，无船的承运人所承担着的责任是有很大的一部分就是这一类。（3）基
24、于共同的海损分摊而产生的责任在实践过程中中，经常会被人们忽略的事实就是，作为合同的一方无船承运人是常常面临着装船的集装箱以及它的货物需要而进行着共同的海损分摊的情况。而作为实际的承运人的托运人，是无船承运人有可能会在实际的承运人声明的共同海损以后而被要求提供的共同的海损的协议书。假如无船的承运人负责的装箱，却是未对货物投保而共同的海损险，因此除了非无船的承运人是提供了共同的海损协议书，那么否则就被留置的集装箱是不可能得以释放的。因此，这样，仓储费与租赁费就将在共同的海损理算的期间与等待货主提供的共同海损的担保书或者是协议书的时间内不断地增加。所以，在这样的情况之下，无船的承运人即将陷入不得不参
25、与的共损分摊中去，否则的话可能会被它的客户诉之到法院的困境当中。所以，在这种责任的来源也就不能被忽视了。4、责任险的种类当前，我国的保险公司在无船的承运人的责任险方面还尚属空白，然而在国际上则是很发达的。就比较有名的是在1968年伦敦成立的联运保赔的协会（Through Transport Mutual Insurance Association,简称为TT. Club）不论是从它的规模，还是从它的发展程度来看全都是一流的。而笔者也将参考此协会的保险单的规定，结合着国际上的一些知名的保险公司对有关的无船承运人的责任保险的规定系统的概括为如下：（1）对于客户的责任对于无船承运人所关心的主要的责任
26、问题就是对于客户的责任问题。而一般来讲，对于大多数的索赔来自于货物的灭失与损害，有的时候还包括诸如检验费以及客户所遭受到的利润的损失等等附带性的损失。不管无船的承运人通常是在其行业的条件与单证中的排除承担着附带性的损失，但是在投保的责任险当中也就应该将其包含在内的。除此以外，假如无船承运人所承诺的以承担着比通常的责任还要大的责任时，比如申明的价格的贵重或者保证运输的货物的时间等等，则其应该对于多赔付给客户的这一部分费用会另行投保附加险的，而其目的就是要保护无船的承运人因为其所赔付的数额是超过了其根据标准的条款所应该承担的责任限制而造就成的损失。其中还有一种财物的损失，而该损失就是因为被保险人没
27、有完全履行合同的责任、合同的义务而造成的客户的财产损失，比如：迟延交付与无单放货等等。（2）海关的责任就无船承运人所代表的客户对于货物的进行报关而违反了海关的法规时，有可能应对于此结果（比如，罚金、罚款、征收关税或者是销售税）的负责。在此类的损失当中是有的可以从客户那里来得到一些赔偿，有的却是不可以的。与此同时，海关当局还可能要没收其财产，其中包括货物或者是无船承运人所经营的设备。而上述的风险是应该引起无船的承运人的注意的，并且应该寻求到一定的措施予以适当的保护。可是，从这一点值得注意的是，在无船承运人的故意或者是草率的行为是不在保险人的承保范围之内的。比如：无船的承运人在报关时候的误报，或者
28、是向海关所提供的本应该由他人负责的担保书或者是协议书，并且因此而遭受的损失等等。（3）对于第三人的责任第三人是向无船承运人而提出的索赔一般的可以分为两类：第一类就是第三人的财产的灭失或者是损害，以及因此而产生的附带性的损失。第二类就是第三人的死亡、重伤或者是疾病。而第三人责任所发生的有时也就是基于合同，比如，把房屋的租赁给了无船承运人的房主或者是把集装箱出租给了无船承运人的出租人，是可以根据合同或者是协议的要求来赔偿的。如前所述，当提单已经载明了无船承运人作为货物的托运人时，他也就可能面临着第三人的索赔。在这种托运人的地位，就要求对无船承运人不但要对于损害负责，而且还要对于因为装船货物的性质而
29、引起的船东的索赔负责任。根据上述的理由，对于无船的承运人而言，它是非常的迫切的需求是投保的，它包括因为合同或者是侵权而引起的第三人的责任在内的险别。（4）其他的费用不论事故是何时发生的，都会在事故的调查与不予赔偿而进行的抗辩的过程当中发生的费用，比如检验费、司法费与储存费等等。即使是无船承运人对于此事故是不承担任何责任的，但是针对于索赔而进行抗辩所产生的费用却也是很难从另外一方得到补偿的。与此同时，因为无船承运人所从事的活动的性质决定了他可能出现的误运，因此发生了不必要的转运费用等。五、结束语现阶段，海上运输的无船承运业务作为社会中一个新生事物，其出现给世界远洋运输行业也带来了新的生命和新的发
30、展。但是这类新事物的成长都需要经历一个比较漫长的起步阶段，在其成长的漫长过程中其优缺点也正在不断地被人们所证实与改进，因此对于无船承运行业也是这样。在航海运输实践工作中，我们一定要首先正确认识到无船承运业务的经营者法律地位，最终才能够适当地提高保证金数额，使其能够对实际托运人以及实际承运人具有能力承担的相应法律责任。参考文献1 黄毅；简析无船承运人的法律概念特征及地位J；对外经贸实务；2006年04期 2 高莉丽；浅议无船承运人责任保险制度J；对外经贸实务；2006年07期 3 何培超；无单放货案件新动向J；国际市场；2005年02期 4 梁文锋,李玉如；关于NVOCC若干问题的探究(2)J；
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