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1、石家庄铁道大学毕业设计北京地铁6号线某标段建设工程突发事件应急方案优化设计Optimum Design of Emergency Response Plan for a Construction Project of Beijing Metro Line 6 2019 届 土木工程 学院专 业 安全工程 学 号 20150555 学生姓名 吴世敏 指导教师 陈明义 完成日期 2019年 5 月 29 日摘 要近几年来，我国地铁正处于高速发展时期，但地铁施工事故也时有发生，而且一旦发生事故，产生的危害是及其严重的。从而暴露出地铁建设应对突发事件的应急方案的缺乏。因此，对地铁施工期突发事件的应急方
2、案优化是非常必要的。本文以北京地铁6号线某项目为例，进行风险识别，并利用层次分析法对地铁施工风险构建出地铁施工安全风险评价指标体系以及对每个指标进行权重的计算，从而得出地铁施工风险评价体系。再利用LINGO软件数值模拟技术，对北京地铁6号线某标段，进行分区段分时间段的救援路径规划研究，以便一旦出现突发事件，能将伤员第一时间送往救助点救助。最后基于PPRR理论，对北京地铁6号线某标段应对突发事件的应急方案现状、存在的问题从预防、准备、反应和恢复四个阶段进行分析，并用PPRR理论对该标段的应急方案进行了针对性的优化设计。关键词：突发事件；应急方案；层次分析法；PPRR理论AbstractIn re
3、cent years, the development of Chinese subway in a rapid period. But subway construction accidents also happen from time to time, and once accidents happen, the harm is very serious. Thus, it exposes the lack of emergency plan for subway construction to deal with emergencies. Therefore, it is very n
4、ecessary to optimize the emergency plan of subway construction.This paper takes a project of Beijing metro Line 6 as an example, taking risk identification, in addition, the evaluation index system of subway construction safety risk is constructed and the weight of each index is calculated by using
5、analytic hierarchy process, thus the risk evaluation system of subway construction can be obtained. Then using LINGO software to simulate numerically, analyzing the rescue path planning in different sections and time periods of Beijing metro Line 6, so that in case of emergencies, the wounded can be
6、 sent to the rescue point for the first time. Finally, based on PPRR theory, analyzing the current situation and the problems of emergency response plan for a section of Beijing metro line 6, and analyzing them from four stages of prevention, preparation, response and recovery, then, optimizing the
7、emergency plan of this section by PPRR theory.Key words: emergencies; contingency plan; analytic hierarchy process; PPRR theory目 录第1章 绪论11.1 选题背景及意义11.2 国内外研究现状21.2.1 地铁风险管理现状21.2.2 应急管理体系现状21.3 设计内容和思路31.3.1 主要设计内容31.3.2 设计思路3第2章 北京地铁6号线风险分析及评价52.1 工程概况52.1.1 工程地质条件52.1.2 水文地质条件62.2 风险识别72.3 风险评价72
8、.3.1 指标体系的构建82.3.2 指标权重的确定92.3.3 风险评价结论162.4 本章小结17第3章 北京地铁6号线应急救援路径规划183.1 LINGO软件简介183.2 廖公庄站路径优化183.2.1 基于LINGO软件的方案1救援路径优化193.2.2 基于LINGO软件的方案2救援路径优化263.2.3 方案比较323.3 廖公庄站到田村站区间路径优化333.3.1 竖井的救援路径规划333.3.2 田村站救援路径规划393.3.3 方案比较393.4 本章小结39第4章 北京地铁6号线突发事件应急方案优化设计414.1 PPRR理论的概述414.1.1 第一阶段预防414.1
9、.2 第二阶段准备414.1.3 第三阶段反应414.1.4 第四阶段恢复424.2 北京地铁6号线突发事件应急方案424.3 基于PPRR理论分析北京地铁6号线应急方案存在的问题424.3.1 从预防阶段分析应急方案存在的问题434.3.2 从准备阶段分析应急方案存在的问题434.3.3 从反应阶段分析应急方案存在的问题444.3.4 从恢复阶段分析应急方案存在的问题464.4 基于PPRR理论优化北京地铁6号线应急方案464.4.1 从预防阶段优化应急方案464.4.2 从准备阶段优化应急方案464.4.3 从反应阶段优化应急方案474.4.4 从恢复阶段优化应急方案484.5 本章小结4
10、8第5章 结束语49参考文献50致 谢52附录A 调查问卷53附录B 外文翻译56附录C 北京地铁6号线西延工程03标段应急方案现状83石家庄铁道大学毕业设计第1章 绪论1.1 选题背景及意义改革开放几十年来，我国基建事业取得了巨大成就。与此同时，大中城市人口不断汇集，人口流动性大等因素，给城市交通带来了巨大的压力。地铁具有较少的占用地上空间、运行时间准时以及速度快等优点，地铁因而成为了城市解决交通压力的主要途径之一。从1971年北京第一条地铁通车开始，截止到2017年中国建成投入运营的城市达到36个，累计运营里程约4400公里1。随着地铁的快速发展，地铁建设发生了很多事故，如表1-1所示。表
11、1-1 地铁建设施工事故统计事故发生时间事故发生地点事故过程和后果2003年7月1日上海地铁联络通道涌入大量泥沙，导致隧道受损，地面沉降，三幢建筑物严重倾斜，以及防汛墙出现裂缝、沉陷等险情，直接经济损失亿人民币2004年4月1日广州地铁地下连续墙围护结构塌方，直接经济损失万元2004年9月25日广州地铁基坑大面积塌直接经济损失万元2007年2月5日南京地铁渗水塌陷，天然气管道断裂爆炸，年月日南京地铁近居民生活受影响2007年3月28日北京地铁基坑坍塌，6人死亡2007年5月28日南京地铁基坑土体滑坡，人死亡2008年11月8日南京地铁号线南延线第标段因地下水问题发生塌方2008年11月15日杭
12、州地铁路面大面积塌陷事故，导致该路面风情大道米路面坊塌，并下陷米，人遇难2009年1月11日上海地铁11号线曹杨路车站因安全管理制度缺失，发生火灾2009年1月12日南京地铁2号线大行宫站因产生异常荷载发生塌方从上述事故中可以看出，有很大一部分事故都是由于施工现场风险管理不到位引起的。由此可见，在加快地铁建设的过程中，要高度重视项目中有可能出现的风险因素，并有效对施工风险进行预防和管控，以确保工程建设的顺利推进。面对突如其来的突发事件，需要通过必要的应急方案，才能够保障施工人员的生命财产安全。由此可见，对地铁施工过程可能出现的突发事件要有可靠的应急方案，来避免事故的发生或减轻事故发生的后果。本
13、文以北京地铁6号线为设计对象，从施工设计的角度对城市地铁建设期突发事件所要采取的应急方案进行探讨。通过文献搜集、调查研究、LINGO软件数值分析等法，吸取国内外突发事件应急管理经验，利用现有各类资料及其他领域的研究成果，对北京地铁6号线建设期突发事件应急管理现状进行分析，找到应急管理中存在的问题及原因，有针对性的提出解决措施，优化对突发事件的应急方案，为地铁建设期间的应急管理提供指导。1.2 国内外研究现状1.2.1 地铁风险管理现状自世界第一条地铁建成以来，国内外就不断地对地铁风险管理进行研究。在风险管控探讨领域，Einstein2,3,4,5首个推行了隧道项目风险评估原则与手段，进而明确了
14、风险分析相关特性，发展为风险评估的象征。Choi H.H6通过对地铁项目施工风险评价法的研究，制定了相对健全、标准化的风险管控流程，即风险识别、分析与评估、管控步骤。J.Kampmann7面向哥本哈根城市轨道施工案例，依托风险评估技术制定有十类风险，涵盖有灾害40余类，对其事件影响范围与可能性展开归纳研究。李远富等8分析了地铁工程风险因子相关识别与防范手法，通过分析制定有科学高效的防范方法与建议。丁烈云等9通过对地铁建设中风险识别原则与规范的整合归纳，整理出地下工程风险识别的相关理论基础。陈神龙等10以地铁项目安全风险模糊性为出发点，指出应采用模糊综合评价法来有效评估项目安全风险，并利用实证分
15、析来证明其可行程度，所探讨内容对现实状况做出了真实反馈。1.2.2 应急管理体系现状有效的应对突发事件，需要制定合理完善的应急管理体系。Landesman11认为一般级别的突发事件可由政府机构根据应急预案来进行资源调配处理，如果突发事件向更高级别的紧急事件转化时，则应该用非常规的程序去实施紧急措施，或者运用特定的权力去控制事件的蔓延。Bianchi等12使用TTL语言以描述应急管理体系的组织结构及其动态特性。Hoeter13认为紧急状态和灾难事件的宣布应该是经过特别批准的行政行为，这必须建立相应的法律体系进行支持。Akella等14讨论了应急预案的形式化建模和分析问题。王卓甫等15界定了突发事
16、件、应急事件和应急管理的概念，比较了工程项目管理、风险管理、应急管理之间的关系，提出了应急管理是项目管理的组成部分，应急管理与风险管理的配合或集成更有助于项目目标实现，提出工程项目突发事件虽出现概率很小，但负面影响很大，因此，针对突发事件的应急管理研究、应急管理的开展很有必要。佟瑞鹏等16提出了兼顾多方视角和天平原则的地铁工程建设应急管理评估体系构建原则，从应急管理过程和应急管理职能两个维度建立评估体系框架。尹红莲等17界定了工程项目突发事件的概念、特性、分类，从系统动力学角度分析了工程项目突发事件产生和演化的机理，并论述了其生命周期。最后指出了针对工程项目突发事件开展应急管理的紧迫性以及进一
17、步研究的内容。1.3 设计内容和思路1.3.1 主要设计内容本文以北京地铁6号线为设计背景，利用文献研究法、层次分析法、LINGO数值模拟分析法以及PPRR理论，对地铁建设工程突发事件应急方案进行优化设计。主要思路如下：（1）阅读文献、搜集资料，综述国内外地铁建设工程的危险性控制、应急救援的发展现状，掌握国内外关于地铁建设工程应急救援方面的研究现状，了解应急救援体系构建在地铁建设工程方面的重要作用和意义。（2）以北京地铁6号线某标段建设工程为背景，开展地铁建设工程项目的风险评价，确定、分析地铁危险源与风险因素；建立包含应急预案具体内容、预警响应、流程分析等的突发事件下地铁建设工程的应急救援预案
18、体系。（3）结合实际情况，采用LINGO软件数值分析方法，优化分析不同情景下的地铁建设工程人员应急逃生规划。（4）利用PPRR理论，对项目应急方案存在的问题按照预防、准备、反应和恢复四个阶段进行分析，并针对这些问题提出优化措施。1.3.2 设计思路本文技术路线，如图1-1所示。第二章利用层次分析法对北京地铁6号线进行风险分析及评价，第三章使用LINGO数值模拟分析应急救援路径规划，第四章利用PPRR理论进行应急方案的优化设计。第二章和第三章为第四章的前提，也是其中一个重要方面。图1-1 本文技术路线52第2章 北京地铁6号线风险分析及评价本章是以北京地铁6号线西延工程03标段为研究背景，利用层
19、次分析法对地铁施工安全风险评价划分出若干指标，并对每一项指标进行权重赋值，从而对地铁施工风险进行评价分析。2.1 工程概况北京地铁6号线西延工程03标段包括廖公庄站和廖公庄站到田村站区间两个部分。具体工程位置，如图2-1所示。图2-1 标段位置示意图车站采用暗挖法进行施工，廖公庄站到田村站采用矿山法施工。车站共设置4个出入口通道，车站底板埋深约24.9-28.8 m。区间设置4处施工竖井及1座区间风井兼3号施工竖井，区间隧道顶板埋深约16-22 m。2.1.1 工程地质条件2.1.1.1 廖公庄站本工程范围内，工程场区地面以下 50m 深度范围内地层按其沉积年代及成因类型划分为人工堆积层及第四
20、纪沉积层两大类。按地层岩性和物理力学性质分，本站涉及以下几个地层，各层土的具体情况描述如下：人工堆积地层Qm1： 杂填土1层：杂色，松散稍密，稍湿，以建筑垃圾为主，含圆砾、卵石、砖块、混凝土、灰渣等；一般第四纪沉积层Qal+pl： 卵石层：杂色，稍湿，密实，一般粒径510cm，部分可达1520cm，最大粒径不小于35cm，亚圆形，母岩成分主要为石英砂岩、辉绿岩、安山岩、白云岩，中粗砂充填。卵石层：杂色，稍湿，密实，一般粒径4-12cm，部分可达16-25cm，最大粒径不小于40cm，亚圆形，母岩成分主要为石英砂岩、辉绿岩、安山岩、白云岩，中粗砂充填。车站主要位于卵石素填土3、卵石、层；底板位于
21、卵石层。2.1.1.2 廖公庄站到田庄站区间根据区间岩土勘察报告，本单元地层本次勘察范围内沿线地面以下63m深度范围内地层可分为人工堆积层、新近沉积层、一般第四纪沉积层及二叠系基岩四大层：(1)人工堆积地层（Qm1）粉质黏土素填土层：黄褐色，松散稍密，稍湿，可塑，以粉质黏土为主，含少量白灰、草根、砖渣、灰渣。区间矿山法段隧道顶板埋深约12-19m，区间穿越主要地层为层粉质粘土、层圆砾、层卵石、层粉土，局部穿越中粗砂层。卵石素填土3层：杂色，稍密中密，稍湿，以卵石为主，含少量砖渣、灰渣。(2)新近沉积层细砂3层：褐黄色，稍湿，中密，主要矿物成分是石英、长石、云母。卵石5层：杂色，稍湿，密实，一般
22、粒径4-10cm，部分可达15-20cm，亚圆形，母岩成分主要为石英砂岩、辉绿岩、安山岩、白云岩，中粗砂充填。(3)一般第四纪沉积层（Qa1+p1）卵石层：杂色，稍湿，密实，一般粒径5-10cm，部分可达15-20cm，最大粒径不小于35cm，亚圆形，母岩成分主要为石英砂岩、辉绿岩、安山岩、白云岩，中粗砂充填。细中砂1层：褐黄色，稍湿湿，中密，含少量卵石，主要矿物成分是石英、长石、云母。(4)二叠系（P2-T2）强风化砂岩层：青灰色，碎屑结构，块状构造，节理裂隙发育，岩芯呈短柱状。 中风化砂岩1层：青灰色，碎屑结构，块状构造，节理裂隙较发育，岩芯呈长柱状。区间穿越主要地层为层卵石层。2.1.2
23、 水文地质条件廖公庄站和廖公庄到田村站区间的水文地质条件基本一致，分为潜水层、层间水以及承压水三类，具体的水文地质条件，如图2-1所示。表2-1 水文地质条件地下水类型水位埋深（m）水位标高（m）含水层岩性潜水（二）15.8-18.122.03-22.99圆砾卵石层、粉质黏土层层间水（三）25.6-27.311.59-14.62卵石层、中粗砂1层承压水（四）34.4-38.02.28-7.02粉质黏土层、粉质黏土2层2.2 风险识别风险识别是风险评价实施的第一步，也是最为关键的一步。风险识别是指管理人员收集引起风险的因素和风险事故等信息，运用有关的知识和方法，系统全面地发现风险。风险识别的准确
24、性和全面性直接影响风险评价工作的准确性。地铁施工过程中的风险的致因因子较多，因此在识别时应该遵循综合考察的原则，除了尽可能地周详识别影响项目的各个不确定因素以外，还应当考虑该风险的影响程度，如风险发生的概率及严重程度。地铁建设项目风险识别的过程，如图2-2所示。图2-2 风险识别过程2.3 风险评价风险评价是将风险导致的损失概率、损失情况和风险权重等因素进行综合考虑，深入分析风险对评价对象的影响，得出风险的综合评价结果，然后与风险评价基准进行比较，确定是否对评价项目采取控制18。风险评价是应急管理的重要组成部分，其目的是为了使评价结果接近实际生产过程中发生的损失，从而为地铁建设等项目的风险管控
25、提供指导性依据。为了提高风险评价的准确性，风险管理者通常会运用数学模型进行定量分析，为风险评价提供依据19。图2-3 层次分析法基本步骤本文采取的是利用层次分析法，定量的评价北京地铁6号线西延工程03标段的风险大小。层次分析法(AHP)是由美国运筹学家 A.L.Saaty提出的，是一种定性与定量相结合的多目标决策技术。影响地铁顺利施工的因素较多，而各因素对地铁施工的影响程度不同，因此在风险评价时必须确定每一项风险对评价对象的影响程度，即确定风险的权重值。层次分析法的基本方法是将目标先进行分解成若干层次，再将层次分成若干指标，构建指标体系。最后计算各指标的权重，得到评价模型体系。层次分析法进行风
26、险分析的步骤，如图2-3所示。2.3.1 指标体系的构建地铁施工安全风险评价指标体系的建立由人员因素、环境因素、技术因素以及管理因素四个方面组成。人员因素包括操作规范程度、技术熟练程度、心理因素风险和生理风险因素，这些是指人员在地铁施工工程中影响施工过程的各种主客观条件。环境因素包括地质条件、水文条件和周边环境。地质条件和水文条件主要看工程概况中的条件，周边环境是指施工过程对管线的影响和对既有建筑物的影响等。技术因素主要是指工程开挖、支护时机的选择和缓凝土浇筑等因素。管理因素是指应急预案组织实施、信息监测、施工安全管理、施工组织设计和安全投入等，主要指的是管理因素在地铁施工过程中的影响因素。图
27、2-4 地铁施工风险评价指标体系本文以北京地铁6号线建设施工风险评价为评价对象，从人员因素、环境因素、技术因素、管理因素四个方面构建了地铁建设项目施工风险指标体系，如图2-4所示。2.3.2 指标权重的确定2.3.2.1 建立判断矩阵本文的判断矩阵是采用的是专家评分法来构建的，其中的元素是采用调查问卷（见附录A），问卷采用1-9标度法，并请专家评分得来的。然后通过对处理得出以下矩阵，如式(2-1)至式(2-5)所示。(2-1)(2-2) (2-3) (2-4) (2-5)2.3.2.2 层次单排序及一致性检验（1）安全风险综合评价的指标的计算及检验过程，如式(2-6)至式(2-14)所示。(2
28、-6)(2-7)(2-8)(2-9)(2-10)(2-11)矩阵为4阶矩阵，查表2-3可知。表2-3 R.I.参考值矩阵阶数n12345678910R.I.000.580.901.121.241.321.411.451.49(2-12)(2-13)故，一致性检验通过。（2）人员因素指标的计算及检验过程，如式(2-14)至式(2-21)所示。(2-14)(2-15)(2-16)(2-17)(2-18)(2-19)(2-20)(2-21)故，一致性检验通过。（3）环境因素指标的计算及检验过程如式(2-22)至式(2-29)所示。(2-22)(2-23)(2-24)(2-25)(2-26)(2-27
29、)(2-28)(2-29)故，一致性检验通过。（4）技术因素指标的计算及检验过程如式(2-30)至式(2-37)所示。(2-30)(2-31)(2-32)(2-33)(2-34)(2-35)(2-36)(2-37)故，一致性检验通过。（5）管理因素指标的计算及检验过程如式(2-38)至式(2-45)所示。(2-38)(2-39)(2-40)(2-41)(2-42)(2-43)(2-44)(2-45)故，一致性检验通过。2.3.2.3 层次总排序及一致性检验总排序是为了确定第三层指标对总目标的绝对权重，总排序权重，如式(2-46)所示。(2-46)一致性比率，如式(2-47)所示。(2-47)其
30、ai为各因素对于安全风险综合评价所占的权重。2.3.3 风险评价结论从上述计算可以得出，影响安全风险综合评价的二级指标最大的是技术因素，其次是管理因素。而影响安全风险综合评价的三级指标最大的是工程开挖，其次是支护时机的选择。因此，要降低事故发生的可能性，需要着重从这几点解决，重点控制权重比较大的几类危险源。2.4 本章小结本章通过对北京地铁6号线西延工程03标段工程概况及风险识别研究，并利用层次分析法的方法，将地铁施工风险评价分为若干个指标，构建出地铁风险评价指标体系。再通过专家打分的方式，将每个指标的权重计算出来，构建出评价模型体系。从而对本项目风险因素进行评价。第3章 北京地铁6号线应急救
31、援路径规划本章是以北京地铁6号线西延工程03标段为例，对北京地铁6号线突发事件应急救援路径的规划作出详细的说明。救援路径规划的含义是当地铁施工发生事故，将伤员第一时间送至医院抢救。但是如何快速的确认最佳路径和确认救援地点，这是本章所要解决的重要问题。本章内容仅从客观环境、医院的救援能力的角度来确认路径的选择，不考虑医务人员如何进行救助等问题。由于该项目包括廖公庄站和廖公庄站至田村站区间两个项目，本章将分别从廖公庄站应急救援路径规划和区间应急救援路径规划两方面进行建模分析。以03标段一站一区间作为典型进行分析。3.1 LINGO软件简介本章就用LINGO软件，进行数值模拟分析。LINGO软件由美
32、国的LINDO公司推出，含义为交互式线性和通用优化求解器，是一种求解大型的数学规划问题软件包20。可以用来求解数学规划等问题，其特点是内置建模语言，可以提供多个内部数据，且允许模型中的决策变量为整数，执行速度快20。3.2 廖公庄站路径优化结合03标段工程的特点，现场施工主要包括起重吊装、电气焊、高处作业、地下作业等工作。事故类型有高处坠落事故、建（构）筑物及房屋开裂事故、设备倾覆事故、瓦斯爆炸事故、危险化学品泄漏事故、灼烫事故等。因此，结合地铁事故的类型和特点，选择有救援能力的医院。以廖公庄地铁站为中心，搜索方圆3 km的医院，并对这几个医院进行有无营救能力的分析，选取合适的医院作为救助对象
33、。医院救援能力分析，如表3-1所示。表3-1 医院救援能力分析医院名称距离（km）是否符合条件北京市海淀区田村路社区卫生服务中心1.3否北京大学首钢医院1.9是北京锦绣安康门诊部0.26否航天中心医院2.7是北京市海淀区田村路社区服务卫生中心是一所只能提供基础医疗服务的小型社区医院，北京锦绣安康门诊部是私立小型医院，因此不具备应救能力。北京大学首钢医院和是航天中心医院三级综合医院，具备良好的营救能力。因此，廖公庄站路径优化分析将选取北京大学首钢医院和航天中心医院，作为应急救助力量。将北京大学首钢医院和航天中心医院分别定义为方案1和方案2。3.2.1 基于LINGO软件的方案1救援路径优化3.2
34、.1.1 路径图解图3-1 廖公庄站到北京大学首钢医院路线根据路线，并结合相关数据资料，排除掉红路灯过多、路线长而复杂的路线，作出相关路线简图，如图3-2所示。图3-2 方案1路线简图此路线简图，省略了通行缓慢、路况复杂和车辆无法通过等路线，也省略了路线明显过长、路线通过的红路灯过多等耗时较长的线路。图3-2中，数字1代表应急救援的起点廖公庄站，数字12代表应急救援的终点北京大学首钢医院，数字2-11则代表道路的交叉口（但不代表路线经过的所有交叉口），连接线则代表路线的走向。所经过的主要道路，如表3-2所示。表3-2 路线对应道路名称路线道路名称路线道路名称1-2巨山路2-3巨山路2-4田村路
35、3-5阜石路辅路4-5宝山中路5-6阜石路辅路6-7八角东街3-8阜石路7-12晋元庄路6-8阜石路辅路8-9杨庄东街9-12晋元庄路1-10田村路10-11苹果园南路11-9杨庄东街3.2.1.2 路况信息由于实际路线情况是复杂的、多样多变的，我们无法得知廖公庄站到北京大学首钢医院路线具体环境的变化，而且随着时间的变化，路况情况也会随着相应的变化。因此，本文采取将一天的时间分为白天8:00、傍晚18:00、凌晨2:00三个时间段进行统计分析，再利用LINGO软件进行最优路径的规划。并将其三个时间段定义为情景1、情景2和情景3。本文借助于高德地图大数据来预测各时间段路线的车流量等情况，如图3-
36、3所示。图3-3 交通路况部分显示根据交通状况可不同状态下的行车速度，如表3-3所示。表3-3 行车速度交通路况速度(km/h)速度(m/s)畅通缓行拥挤严重拥堵453015612.58.34.21.73.2.1.3 LINGO软件数值模拟(1)情景1模拟分析根据调查，各路段的交通情况，如表3-4所示。表3-4 情景1各路段交通状况表路况路段畅通1-2、2-4、4-5、3-5、5-6、6-7、3-8、7-12、8-9、9-12、1-10、11-9缓行2-3、10-11、6-8拥挤严重拥堵情景1中廖公庄站到北京大学首钢医院的交叉口之间所通过的所需时间，如表3-5所示。表3-5 路线所需时间路线距
37、离/m时间/s路线距离/m时间/s1-2300242-3512622-4600483-5640514-5600485-61220986-7310253-826602137-12300246-8770938-9310259-12500401-10210016810-115506611-932526利用LINGO软件，可以规划处到救援点最优路径，表3-6为LINGO程序代码。表3-6 情景1 LINGO程序代码程序代码：model: sets: Nodes / v1, v2, v3, v4, v5, v6, v7, v8, v9, v10, v11, v12 /; Arcs(nodes,nodes
38、)/ v1,v2 v2,v3 v2,v4 v3,v5 v4,v5 v5,v6 v6,v7 v3,v8 v7,v12 v6,v8 v8,v9 v9,v12 v1,v10 v10,v11 v11,v9 /:c,x;续表3-6程序代码：endsetsdata: c = 24 62 48 ! v1,v2 v2,v3 v2,v4; 51 48 98 ! v3,v5 v4,v5 v5,v6; 25 213 24 ! v6,v7 v3,v8 v7,v12; 93 25 40 ! v6,v8 v8,v9 v9,v12; 168 66 26 ; ! v1,v10 v10,v11 v11,v9;enddata n
39、 = size(nodes); min = sum(arcs:c*x); sum(arcs(i,j)|i #eq# 1 : x(i,j) = 1; for(nodes(i)|i #ne# 1 #and# i #ne# n: sum(arcs(i,j): x(i,j) - sum(arcs(j,i): x(j,i) = 0); sum(arcs(j,i)| i #eq# n : x(j,i) = 1; for(arcs: bin(x);End图3-4和图3-5为情景1程序运行结果。图3-4 情景1程序运算结果图3-5 情景1程序运算结果由上述运算结果可知，白天8:00从廖公庄站到北京大学首钢医院
40、最优路径是12456712，花费总时长267s。(2)情景2模拟分析各路段交通情况，如表3-7所示。表3-7 情景2各路段交通状况表路况路段畅通1-2、2-3、2-4、4-5、3-5、5-6、6-7、7-12、8-9、9-12、1-10、6-8、10-11缓行3-8、11-9拥挤严重拥堵傍晚廖公庄站到北京大学首钢医院的交叉口之间所通过的所需时间，如表3-8所示。表3-8 情景2路段所需时间路线距离/m时间/s路线距离/m时间/s1-2300242-3512412-4600483-5640514-5600485-61220986-7310253-826603207-12300246-877062
41、8-9310259-12500401-10210016810-115504411-932539利用LINGO软件，可以规划处到救援点最优路径，表3-9为程序代码。表3-9 情景2 LINGO代码程序代码：model: sets: nodes/v1, v2, v3, v4, v5, v6, v7, v8, v9, v10, v11, v12/; arcs(nodes,nodes)/ v1,v2 v2,v3 v2,v4 v3,v5 v4,v5 v5,v6 v6,v7 v3,v8 v7,v12 v6,v8 v8,v9 v9,v12 v1,v10 v10,v11 v11,v9/:c,x; endset
42、sdata: c = 24 41 48 ! v1,v2 v2,v3 v2,v4; 51 48 98 ! v3,v5 v4,v5 v5,v6; 25 320 24 ! v6,v7 v3,v8 v7,v12; 62 25 40 ! v6,v8 v8,v9 v9,v12; 168 44 39 ; ! v1,v10 v10,v11 v11,v9;续表3-9程序代码：enddata n = size(nodes); min = sum(arcs:c*x); sum(arcs(i,j)|i #eq# 1 : x(i,j) = 1; for(nodes(i)|i #ne# 1 #and# i #ne# n:
43、 sum(arcs(i,j): x(i,j) - sum(arcs(j,i): x(j,i) = 0 ); sum(arcs(j,i)| i #eq# n : x(j,i) = 1; for(arcs: bin(x);End下图3-6和图3-7为情景2程序运行结果。图3-6 情景2程序运行结果图3-7 情景2程序运行结果由上述运算结果可知，傍晚18:00从廖公庄站到北京大学首钢医院最优路径是12356712，花费总时长263s。(3)情景3模拟分析各路段的交通情况，如表3-10所示。表3-10 情景3各路段交通状况路况路段畅通1-2、2-3、4-5、3-5、5-6、6-7、7-12、8-9、9-12、1-10、6-8、10-11缓行3-8、11-9拥挤2-4严重拥堵