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1、第六章干线协调控制第一页，本课件共有34页第一节 基本概念1 1）周期时长）周期时长在信号控制系统中，为使各交叉口的交通信号能取得协在信号控制系统中，为使各交叉口的交通信号能取得协调，各个交通信号的调，各个交通信号的周期时长必须是统一的周期时长必须是统一的。为此，必须先按。为此，必须先按单点定时信号的配时方法，根据系统中各交叉口的布局及交单点定时信号的配时方法，根据系统中各交叉口的布局及交通流向、流量，计算出各个交叉口交通信号所需的周期时长，通流向、流量，计算出各个交叉口交通信号所需的周期时长，然后从中选出最大的周期时长作为这个系统的周期时长，把然后从中选出最大的周期时长作为这个系统的周期时长
2、，把需要需要周期时长最大周期时长最大的这个交叉口叫做的这个交叉口叫做关键交叉口关键交叉口。在近代的。在近代的控制系统中，对有些交通量较小的交叉口，实际需要周期时长接控制系统中，对有些交通量较小的交叉口，实际需要周期时长接近于系统周期时长的一半，可把这些交叉口的信号周期时长定成近于系统周期时长的一半，可把这些交叉口的信号周期时长定成系统周期时长的半数，这样的交叉口叫做系统周期时长的半数，这样的交叉口叫做双周期交叉口双周期交叉口。2 2）绿信比）绿信比在信号控制系统中，各个信号的绿信比是根据各个交叉口各向在信号控制系统中，各个信号的绿信比是根据各个交叉口各向交通量的流量比来确定的。因此，控制系统中
3、，各个交叉口信号交通量的流量比来确定的。因此，控制系统中，各个交叉口信号的绿信比的绿信比不一定相同不一定相同。第二页，本课件共有34页3 3）时差）时差时差也称时差也称“相位差相位差”，有绝对时差和相对时差之分。，有绝对时差和相对时差之分。（1 1）绝对时差）绝对时差是指各个信号的绿灯或红灯的起点或中点相对于某点的时间是指各个信号的绿灯或红灯的起点或中点相对于某点的时间之差。之差。（2 2）相对时差）相对时差二个标准信号绿灯或红灯的起点或中点相对时差等于两个信号二个标准信号绿灯或红灯的起点或中点相对时差等于两个信号绝对时差之差。绝对时差之差。以红灯中点为标准的时差与以绿灯中点为标准的时差是相等
4、以红灯中点为标准的时差与以绿灯中点为标准的时差是相等的，一般多用于线控制的方法确定信号时差；以红灯起点或绿灯的，一般多用于线控制的方法确定信号时差；以红灯起点或绿灯起点为标准的时差，一般多用于面控制系统中确定信号时差。各起点为标准的时差，一般多用于面控制系统中确定信号时差。各信号的绿信比相等时，各不同标准点的时差都相等。一般多用绿信号的绿信比相等时，各不同标准点的时差都相等。一般多用绿灯起点或中点作为时差的标点，则称为灯起点或中点作为时差的标点，则称为绿时差绿时差。为使车辆通过协调信号控制系统时，能连续通过尽可为使车辆通过协调信号控制系统时，能连续通过尽可能多的绿灯，能多的绿灯，必须使相邻信号
5、间的绿时差同车辆在其间的行程必须使相邻信号间的绿时差同车辆在其间的行程时间相适应时间相适应，所以，所以时差是信号控制系统实现协调控制的关键参时差是信号控制系统实现协调控制的关键参数。数。第三页，本课件共有34页绿灯起步时差1.单向绿灯起步时差CCGeiGeiReiReiGeiGeiReiReiCC相位A单向绿灯起步时差第四页，本课件共有34页情况单向时差车辆延误1014.021024.032017.34309.35400.06504.2单向交通绿灯起步时差第五页，本课件共有34页2.双向绿灯起步时差CCGeiGeiReiReiGeiGeiReiRei12CC相位A双向绿灯起步时差C21上下12
6、21第六页，本课件共有34页双向绿灯起步时差12 21 kC12上行绿灯起步时间21下行绿灯起步时间 C共同信号周期上、下行行驶速度相等时：k（C/2）第七页，本课件共有34页第二节第二节 干道协调控制的现状与发展干道协调控制的现状与发展一、定时信控一、定时信控1单向交通单向交通相邻各交叉口信号间的时差可按下式确定：式中：相邻信号间的时差(s)；S相邻信号间的间距（km）；线控系统车辆可连续通行的车速(km/h)。2双向交通双向交通双向交通街道的信号协调控制，在各交叉口间距相等时，比较容易实现，且当信号间车辆行驶时间正好是线控系统周期时长一半的倍数时，可获得理想的效果。各交叉口间距不等时，信号
7、协调控制就较难实现，必须采取试探与折中方法求得信号协调，还会损失信号的有效通车时间，提高相交街道上车辆的延误。双向交通定时式线控制各信号间的协调方式可有三种。第八页，本课件共有34页1 1）同步式协调控制同步式协调控制在同步式协调系统中，连接在一个系统中的全部信号，在同一在同步式协调系统中，连接在一个系统中的全部信号，在同一时刻，对干道车流显示相同的灯色。时刻，对干道车流显示相同的灯色。当车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长当车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长时，即相邻交叉口的间距符合关系式时时，即相邻交叉口的间距符合关系式时这些相邻交叉口正好可组成同步式协调控制。这些相邻交
8、叉口正好可组成同步式协调控制。当交叉口间距相当短，而且沿干道方向的交通量远大于交当交叉口间距相当短，而且沿干道方向的交通量远大于交叉方向的交通量时，可把相邻交叉口看成一个交叉口，采用同叉方向的交通量时，可把相邻交叉口看成一个交叉口，采用同一个配时方案，绿灯启亮时刻也相同，组成一个同步式协调控一个配时方案，绿灯启亮时刻也相同，组成一个同步式协调控制系统，改善干道车辆的通行。或当干道交通量特别大，高峰制系统，改善干道车辆的通行。或当干道交通量特别大，高峰小时交通量接近通行能力，下游交叉口红灯车辆排队有可能越小时交通量接近通行能力，下游交叉口红灯车辆排队有可能越过上游交叉口时，把这些交叉口组成同步式
9、协调系统，可避免过上游交叉口时，把这些交叉口组成同步式协调系统，可避免这种情况的发生。这种情况的发生。采用同步系统，都会使相交街道上的车辆增加停车时间。采用同步系统，都会使相交街道上的车辆增加停车时间。在同步系统中，各信号间的在同步系统中，各信号间的绿时差为零或等于周期时长绿时差为零或等于周期时长。另。另外，这种系统，由于前方显示全是绿灯而有导致驾驶员加速赶外，这种系统，由于前方显示全是绿灯而有导致驾驶员加速赶绿灯的缺点。因这种系统在使用条件上有很大的局限性，还有绿灯的缺点。因这种系统在使用条件上有很大的局限性，还有种种缺点，所以现在甚少单独采用。种种缺点，所以现在甚少单独采用。第九页，本课件
10、共有34页2）交互式协调控制在交互式协调系统中，连接在一个系统中相邻交叉口的信号，在同一时刻，显示相反的灯色。车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长的一半时，采用交互式协调系统，车辆可连续通过相邻的交叉口，即相邻交叉口间距符合下式关系时，可采用交互式系统：如果一对信号同相邻的另一对信号组成交互式协调控制，则称为成对交互式协调系统。成对交互式协调系统中，车辆能连续通行的车速为：与同步系统一样，这种系统的适用性受到很大的限制，现在也甚少单独采用。第十页，本课件共有34页3 3）续进式协调控制）续进式协调控制 根据路上的要求车速与交叉口的间距，确定合适的时差，用以协调各相邻交叉口上绿灯的启亮时
11、根据路上的要求车速与交叉口的间距，确定合适的时差，用以协调各相邻交叉口上绿灯的启亮时刻，使在上游交叉口上绿灯启亮后开出的车辆，以适当的车速行驶，可正好在下游交叉口绿灯启亮时刻，使在上游交叉口上绿灯启亮后开出的车辆，以适当的车速行驶，可正好在下游交叉口绿灯启亮时到达。如此，使进入系统的车辆可连续通过若干个交叉口。续进式协调控制又可分为以下几种类型。到达。如此，使进入系统的车辆可连续通过若干个交叉口。续进式协调控制又可分为以下几种类型。（1 1）简单续进系统）简单续进系统系统只使用一个系统周期时长和一套配时方案，使沿干道车队可在各交叉口间以系统只使用一个系统周期时长和一套配时方案，使沿干道车队可在
12、各交叉口间以设计车速连续通行。车速在系统的各个不同路段，可随各相邻交叉口间距而有所改设计车速连续通行。车速在系统的各个不同路段，可随各相邻交叉口间距而有所改变。变。（2 2）多方案续进系统）多方案续进系统是简单续进系统的改进系统。在为干线信号系统确定配时方案时，往往会遇到交是简单续进系统的改进系统。在为干线信号系统确定配时方案时，往往会遇到交通流变化的问题。交通流发生变化的可能有两类：通流变化的问题。交通流发生变化的可能有两类：a.a.单个路口的交通流发生变化单个路口的交通流发生变化 系统中的一个或几个信号点上交通量可能增加或减小，系统中的一个或几个信号点上交通量可能增加或减小，这些变化能改变
13、所需的周期时长或绿信比。这些变化能改变所需的周期时长或绿信比。b.b.交通流方向发生变化交通流方向发生变化 在双向运行的干线上，在双向运行的干线上，“入境入境”交通量和交通量和“出境出境”交通量可能变化。变交通量可能变化。变化的可能有如下三种：化的可能有如下三种：入境交通量大于出境交通量，此时，可对入境方向的交通提供较多通车时间的配时方入境交通量大于出境交通量，此时，可对入境方向的交通提供较多通车时间的配时方案；案；入境交通量大体上等于出境交通量，此时，对入境和出境交通流有一个同等对待的配时方案；入境交通量大体上等于出境交通量，此时，对入境和出境交通流有一个同等对待的配时方案；出境交通量大于入
14、境交通量，此时，要求配时方案有利于出境的交通流。出境交通量大于入境交通量，此时，要求配时方案有利于出境的交通流。一般控制系统，至少可提供一般控制系统，至少可提供3 3种配时方案（上午高峰、非高峰、下午高峰）。种配时方案（上午高峰、非高峰、下午高峰）。第十一页，本课件共有34页二、感应式线控系统二、感应式线控系统原理：当检测器测得交通量增加时，开动主控制机，使之全面执行线控系统的控制；而在交通量降低时，各交叉口的信号机各自按独立状态操作，使线控系统既能得到良好的连续通车的效果，又能保持适应各个交叉口的交通变化。此系统称为感应式线控系统。1）使用半感应信号机的线控系统在线控系统中采用半感应信号机，
15、并用线控系统的在线控系统中采用半感应信号机，并用线控系统的基本配时方案来控制这些半感应信号机。这种系统，在基本配时方案来控制这些半感应信号机。这种系统，在每个交叉口的次要街道上安装检测器，次街检测有车时，每个交叉口的次要街道上安装检测器，次街检测有车时，仅允许次街不影响主街连续通行的前提下，可得到基本仅允许次街不影响主街连续通行的前提下，可得到基本配时方案内的部分绿灯时间，并根据交通检测的结果，配时方案内的部分绿灯时间，并根据交通检测的结果，次要街道的绿灯一有可能就尽快结束，次要街道上没有次要街道的绿灯一有可能就尽快结束，次要街道上没有车辆时，绿灯将一直分配给主干线。车辆时，绿灯将一直分配给主
16、干线。第十二页，本课件共有34页2 2）使用全感应信号机的线控系统）使用全感应信号机的线控系统在采用全感应信号机线控系统中，一般情况下，系统各交叉在采用全感应信号机线控系统中，一般情况下，系统各交叉口可按其正常的单点全感应方式操作；在系统某个交叉口前的干口可按其正常的单点全感应方式操作；在系统某个交叉口前的干道上测得有车队存在时，上游交叉口信号控制机即通知下游邻近道上测得有车队存在时，上游交叉口信号控制机即通知下游邻近控制机，下游控制机协调单元即强令正在执行的相交街道或对向控制机，下游控制机协调单元即强令正在执行的相交街道或对向左转相位及时结束，让干道上车队到达时能够顺利通过交叉口。左转相位及
17、时结束，让干道上车队到达时能够顺利通过交叉口。3 3）关键交叉口感应式线控系统）关键交叉口感应式线控系统英国曾用过一种简易的感应式线控系统，这种系统仅在关键交叉英国曾用过一种简易的感应式线控系统，这种系统仅在关键交叉口上使用感应式控制机，安装车辆检测器，而把其前后信号控制机同口上使用感应式控制机，安装车辆检测器，而把其前后信号控制机同关键交叉口的控制机联结起来。同下游交叉口联结的感应联动信号，关键交叉口的控制机联结起来。同下游交叉口联结的感应联动信号，可避免因下游交叉口的车辆排队对关键交叉口通车的影响，这种联结可避免因下游交叉口的车辆排队对关键交叉口通车的影响，这种联结方式叫前向联结；同上游交
18、叉口联结的感应联动信号，可避免因关键方式叫前向联结；同上游交叉口联结的感应联动信号，可避免因关键交叉口的车辆排队对上游交叉口通车的影响，这种联结方式叫后向联交叉口的车辆排队对上游交叉口通车的影响，这种联结方式叫后向联结。结。第十三页，本课件共有34页三计算机线控系统三计算机线控系统1）脱机方法脱机方法是一种用按某种优化原则编制的计算软件，由计算机计算确定线控系统的配时方案，然后把这些配时方案设置到各交叉口的信号控制机中，各信号控制机定时按设定的配时方案控制各信号灯运转的方法。因为此法对信号灯控制的实施与计算机无关，所以称为“脱机”控制。目前线控系统配时方案的计算软件主要有MAXBAND和PAS
19、SERII。第十四页，本课件共有34页2 2）联机方法联机方法联机方法，不仅线控系统的配时方案由计算软件算得，而且计算软件所需的输联机方法，不仅线控系统的配时方案由计算软件算得，而且计算软件所需的输入数据入数据(主要是交通信息主要是交通信息)由计算机从车辆检测器中直接取得，线控系统信号灯的由计算机从车辆检测器中直接取得，线控系统信号灯的运转也由计算机进行控制，所以称为运转也由计算机进行控制，所以称为“联机联机”控制。控制。联机控制系统，按控制方式，可分为联机控制系统，按控制方式，可分为“配时方案选择式配时方案选择式”和和“配时方案形成式配时方案形成式”两类。两类。配时方案选择式控制系统的基本方
20、法是，用线控系统计算软件，根据不同的交通状配时方案选择式控制系统的基本方法是，用线控系统计算软件，根据不同的交通状况，计算出相应的几套配时方案；把这些相应于不同交通状况的配时方案都移置到控况，计算出相应的几套配时方案；把这些相应于不同交通状况的配时方案都移置到控制计算机或配有计算机的信号控制机制计算机或配有计算机的信号控制机(主控机主控机)中；设置在路上的车辆检测器，测得路中；设置在路上的车辆检测器，测得路上的实际交通数据后，把这些信息送到控制器或计算机进行数据处理；并按处理结果，上的实际交通数据后，把这些信息送到控制器或计算机进行数据处理；并按处理结果，选择最接近于测得交通数据所适用的配时方
21、案，定出信号控制参数。计算机或主控机选择最接近于测得交通数据所适用的配时方案，定出信号控制参数。计算机或主控机即按这些控制参数指挥信号灯的运行。即按这些控制参数指挥信号灯的运行。一般根据上、下行交通量，设置一般根据上、下行交通量，设置3 35 5种周期及相应时差的配时方案。国外，种周期及相应时差的配时方案。国外，常用的五种周期为常用的五种周期为60s60s、65s65s、70s70s、80s80s和和90s90s；五种时差为：；五种时差为：（1 1）使通过带为最大的时差；）使通过带为最大的时差；（2 2）使通过带最大而又考虑其上、下界限的时差；）使通过带最大而又考虑其上、下界限的时差；（3 3
22、）上行交通优先的时差；）上行交通优先的时差；（4 4）下行交通优先的时差；）下行交通优先的时差；（5 5）相同时差。）相同时差。第十五页，本课件共有34页第三节 定时式线控制系统的配时设计方法一、时间距离图一、时间距离图第十六页，本课件共有34页二、所需的数据11、交叉口间距、交叉口间距2、街道及交叉口布局33、交通量、交通量44、交通管制规则、交通管制规则5、车速和延误把交叉口间距过长或交通量相差悬殊、影响交叉把交叉口间距过长或交通量相差悬殊、影响交叉口信号协调控制效果的交叉口排除。口信号协调控制效果的交叉口排除。第十七页，本课件共有34页三、备用配时方案三、备用配时方案计算步骤如下：计算步
23、骤如下：(1)(1)根据每一交叉口的平面布局及计算交通量，按单点定时根据每一交叉口的平面布局及计算交通量，按单点定时控制的配时方法，确定每一交叉口所需的周期时长。控制的配时方法，确定每一交叉口所需的周期时长。(2)(2)以所需周期时长最大的交叉口为关键交叉口，以此周期时以所需周期时长最大的交叉口为关键交叉口，以此周期时长为线控系统的备选系统周期时长。长为线控系统的备选系统周期时长。(3)(3)以各交叉口所需周期时长并根据主次道路的流量比，计以各交叉口所需周期时长并根据主次道路的流量比，计算各交叉口各相位的绿信比及显示绿灯时间。算各交叉口各相位的绿信比及显示绿灯时间。(4)(4)上步算得关键交叉
24、口上主干道相位的显示绿灯时间，就是上步算得关键交叉口上主干道相位的显示绿灯时间，就是各交叉口上对干道方向所必须保持的最小绿灯长度：各交叉口上对干道方向所必须保持的最小绿灯长度：第十八页，本课件共有34页(5)按第三步算得非关键交叉口上次要道路方向显示绿灯时间，是该交叉口对次要道路所必须保持的最小绿灯时间。(6)系统周期时长大于非关键交叉口所需周期时长时，非关键交叉口改用系统周期时长。其各相绿灯时间均随着增长。非关键交叉口次要道路方向的绿灯时间只需保持其最小绿灯时间即可。为有利干线控系统协调双向时差，在非关键交叉口上保持其次路方向的最小绿灯时间，把因取系统周期时长后多出的绿灯时间全部加给主干道方
25、向，这样还可适当增宽线控系统的通过带宽。第十九页，本课件共有34页四、周期时长四、周期时长常用的依据是：使通过带速度接近街上车辆的实际平均常用的依据是：使通过带速度接近街上车辆的实际平均车速，定出一段周期时长的备选范围。如果系统中信号间车速，定出一段周期时长的备选范围。如果系统中信号间距相当整齐。则用典型信号间距距相当整齐。则用典型信号间距s s和测得的车速和测得的车速v v定出一批定出一批周期时长周期时长c c。把这些备选周期时长同从各个交叉口配时得。把这些备选周期时长同从各个交叉口配时得的所需系统周期时长对比，如果其中某个周期时长接近或的所需系统周期时长对比，如果其中某个周期时长接近或略大
26、于该公用周期时长，则选用此周期时长作为试算的基略大于该公用周期时长，则选用此周期时长作为试算的基础，但首先要检验所选用的周期时长，能否保证各个交叉础，但首先要检验所选用的周期时长，能否保证各个交叉口有效地运行。如果所要设计的线控系统同其它线控系统口有效地运行。如果所要设计的线控系统同其它线控系统相交或相近，这些线控系统已采用的周期时长就可定为要相交或相近，这些线控系统已采用的周期时长就可定为要设计系统的周期时长。设计系统的周期时长。第二十页，本课件共有34页五、确定信号时差五、确定信号时差 1)1)图解法图解法 在时间在时间距离图上协调线控制系统的时差，同距离图上协调线控制系统的时差，同时调整
27、确定通过带速度和周期时长。时调整确定通过带速度和周期时长。P222P222 2）数解法六、验证方案实施效果六、验证方案实施效果第二十一页，本课件共有34页七、提高线控制系统效益的辅助设施为提高线控制系统的效益，可在实施线控制的干道上设置为提高线控制系统的效益，可在实施线控制的干道上设置前置信号和可变车速指示标志。前置信号和可变车速指示标志。11 前置信号前置信号在主要交叉口前几十米的地方设置交通信号，可以使在主要交叉口前几十米的地方设置交通信号，可以使交通流在信号处集中，在交叉口处不停止地通过，从而可交通流在信号处集中，在交叉口处不停止地通过，从而可使交叉口上的绿灯时间得到有效利用，提高交叉口
28、的通行使交叉口上的绿灯时间得到有效利用，提高交叉口的通行能力。能力。第二十二页，本课件共有34页2 2可变车速指示标志可变车速指示标志可变车速指示标志可变车速指示标志在交叉口前一个或几个地方设置速度标志，指示驾驶员以在交叉口前一个或几个地方设置速度标志，指示驾驶员以标志速度行驶，通过交叉口。可变车速标志上速度指示的数值，标志速度行驶，通过交叉口。可变车速标志上速度指示的数值，同交叉口信号的显示灯色与时间有关，且受交叉口信号控制机同交叉口信号的显示灯色与时间有关，且受交叉口信号控制机的控制。的控制。车速指示标志第二十三页，本课件共有34页3 3可变车速指示标志与前置信号合并使用可变车速指示标志与
29、前置信号合并使用可变车速指示标志与前置信号合并使用可变车速指示标志与前置信号合并使用据调查，采用前置信号与速度指示标志并用的线控据调查，采用前置信号与速度指示标志并用的线控制系统可使在交叉口不停车通过的车数从制系统可使在交叉口不停车通过的车数从5555提高到提高到70%70%7777。第二十四页，本课件共有34页第四节第四节 线控系统的联结方式线控系统的联结方式 1 1无缆联结无缆联结无缆联结无缆联结 1 1）靠同步电动机或电源频率联结）靠同步电动机或电源频率联结其优点是设施简单，安装维护费用低。但这样的联结方式，无法在各控制机中设置其优点是设施简单，安装维护费用低。但这样的联结方式，无法在各
30、控制机中设置分时段的不同配时方案，只能限用于一种配时方案的系统，而且只要有一个信号失调，分时段的不同配时方案，只能限用于一种配时方案的系统，而且只要有一个信号失调，特别是电源频率不稳定时，很容易导致整个系统失调。系统失调后，就必须由人工到特别是电源频率不稳定时，很容易导致整个系统失调。系统失调后，就必须由人工到现场作重新调整，现场作重新调整，22）用时基协调器联结）用时基协调器联结 配时方案在各个控制机内设定之后，时基协调器保证各控制机间保持正确的配时方案在各个控制机内设定之后，时基协调器保证各控制机间保持正确的时间关系。时基协调器本身也用当地电源正常运行。但在供电发生问题时，自备时间关系。时
31、基协调器本身也用当地电源正常运行。但在供电发生问题时，自备电池可使它继续保持精确的时间。电池可使它继续保持精确的时间。时基协调器可执行每天各时段和每周各天的不同配时方案，所以可用在时基协调器可执行每天各时段和每周各天的不同配时方案，所以可用在多时段配时的线控系统中。多时段配时的线控系统中。用时基协调器的联结方式，也不必使用电缆。在配时方案有改变时，也必须用时基协调器的联结方式，也不必使用电缆。在配时方案有改变时，也必须由人工到现场对各控制机逐一调整。由人工到现场对各控制机逐一调整。第二十五页，本课件共有34页3 3）用石英钟联结）用石英钟联结在信号控制机内装有准时的石英钟和校时设施，设定在线控
32、系统各控制机的配时方案就靠各在信号控制机内装有准时的石英钟和校时设施，设定在线控系统各控制机的配时方案就靠各机内的石英钟联结协调。因此，把这种装有石英钟和校时设施的控制机叫做无电缆线控信号机。机内的石英钟联结协调。因此，把这种装有石英钟和校时设施的控制机叫做无电缆线控信号机。2 2有缆联结有缆联结有缆联结有缆联结有缆联结是线控系统各控制机配时方案间的联结，用电缆作传输介体。有缆联结是线控系统各控制机配时方案间的联结，用电缆作传输介体。11）用主控制机的控制系统）用主控制机的控制系统在一个用定时信号控制机的线控系统中，设一台主控制机来操纵用电缆与之相联结的各个下位控制在一个用定时信号控制机的线控
33、系统中，设一台主控制机来操纵用电缆与之相联结的各个下位控制机，每周期发送一个同步脉冲信号通过电缆传输给各下位机。时差被预先设定在各下位机内，各下位机机，每周期发送一个同步脉冲信号通过电缆传输给各下位机。时差被预先设定在各下位机内，各下位机都保持在这个时差点上转换周期。所以下位机从主控机接到同步脉冲信号后都要推迟到此时差点上才转都保持在这个时差点上转换周期。所以下位机从主控机接到同步脉冲信号后都要推迟到此时差点上才转换周期。因此可保持各控制机间正确的时差关系。这是一类使用十分广泛的控制系统，其特点是主控机换周期。因此可保持各控制机间正确的时差关系。这是一类使用十分广泛的控制系统，其特点是主控机每
34、个周期都自动对其各下位机进行时间协调。每个周期都自动对其各下位机进行时间协调。这种联结方式的优点是可以简便地在一个地方集中改变全系统各个控制机的配时方案，而其这种联结方式的优点是可以简便地在一个地方集中改变全系统各个控制机的配时方案，而其安装费用是随所需使用电缆的长度而增加的。安装费用是随所需使用电缆的长度而增加的。2 2）逐机传递式系统）逐机传递式系统在系统内务控制机中设有时差控制设施，对各控制机分别预先设定各机的配时方案及时差，用电缆在系统内务控制机中设有时差控制设施，对各控制机分别预先设定各机的配时方案及时差，用电缆将系统中各控制机逐一联结。开始运转时，当第一交叉口绿灯启亮时，发一个信号
35、传给下一个交叉口的将系统中各控制机逐一联结。开始运转时，当第一交叉口绿灯启亮时，发一个信号传给下一个交叉口的控制机，第二个控制机接到信号后，按预置时差推迟若干秒改亮绿灯，再按预置显示绿灯时间改变灯色，控制机，第二个控制机接到信号后，按预置时差推迟若干秒改亮绿灯，再按预置显示绿灯时间改变灯色，并发一个信号传给下一个交叉口的控制，这样依次把信号逐个传递到最后一个控制机。第一个交叉口绿并发一个信号传给下一个交叉口的控制，这样依次把信号逐个传递到最后一个控制机。第一个交叉口绿灯再启亮时，信号仍按次逐个传递一遍，以保持各控制机间的时差关系。灯再启亮时，信号仍按次逐个传递一遍，以保持各控制机间的时差关系。
36、第二十六页，本课件共有34页第五节 选用线控系统的依据1 1 车流的到达特性车流的到达特性车流的到达特性车流的到达特性在一个信号交叉口，车辆形成车队，脉冲式地达到，采用线控系统可以得到良好在一个信号交叉口，车辆形成车队，脉冲式地达到，采用线控系统可以得到良好的效果。如果车辆的到达是均匀的，线控效果不会理想，就降低了对线控制的要求。的效果。如果车辆的到达是均匀的，线控效果不会理想，就降低了对线控制的要求。产生车辆均匀到达的因素是：产生车辆均匀到达的因素是：11）交叉口之间的距离太远，即使是成队的车流，也因其间距远而引起）交叉口之间的距离太远，即使是成队的车流，也因其间距远而引起车辆离散，不成车队
37、。车辆离散，不成车队。22）在两个信号交叉口之间，有大量的交通从次要街道或路段中间的出入口）在两个信号交叉口之间，有大量的交通从次要街道或路段中间的出入口(例如例如商业中心停车场、库等商业中心停车场、库等)转入干线。转入干线。33）在有信号的交叉口处，有大量的转弯车辆从相交街道转入干线。）在有信号的交叉口处，有大量的转弯车辆从相交街道转入干线。2 2信号交叉口之间的距离信号交叉口之间的距离信号交叉口之间的距离信号交叉口之间的距离在干线街道上，信号交叉口的间距可在在干线街道上，信号交叉口的间距可在1001000m1001000m以上的范围内变化间的以上的范围内变化间的距离越远，线控效果越差，一般
38、不宜超过距离越远，线控效果越差，一般不宜超过600m600m。3 3街道运行条件街道运行条件街道运行条件街道运行条件单向交通运行有利于线控系统的实施及实施后的效果，因而对单向交通运行的干道应单向交通运行有利于线控系统的实施及实施后的效果，因而对单向交通运行的干道应优先考虑采用线控系统。优先考虑采用线控系统。第二十七页，本课件共有34页 4 4 信号的分相信号的分相信号的分相信号的分相由于信号配时方案和信号相位有关，信号相位越多，对由于信号配时方案和信号相位有关，信号相位越多，对线控系统的通过带宽影响越大，因而受控制交叉口的类型也线控系统的通过带宽影响越大，因而受控制交叉口的类型也影响线控系统的
39、选用。有些干线具有相当简单的两相位交叉影响线控系统的选用。有些干线具有相当简单的两相位交叉口，有利于选用线控系统，而另一些干线要求多个左转弯相口，有利于选用线控系统，而另一些干线要求多个左转弯相位，则不利于选用线控系统。位，则不利于选用线控系统。5 5交通随时间的波动交通随时间的波动交通随时间的波动交通随时间的波动车辆到达特性和交通量的大小，在每天的各个时车辆到达特性和交通量的大小，在每天的各个时段内有很大的变化。高峰期交通量大，容易形成车队，段内有很大的变化。高峰期交通量大，容易形成车队，用线控系统会有较好的效果，但在非高峰期线控系统用线控系统会有较好的效果，但在非高峰期线控系统就不一定有好的效果。就不一定有好的效果。第二十八页，本课件共有34页数解法干线协调控制第二十九页，本课件共有34页第三十页，本课件共有34页第三十一页，本课件共有34页第三十二页，本课件共有34页（5）做连续通过行使带第三十三页，本课件共有34页（6）求时差连续通过带的带宽为左右两端信号的有效绿信比最小值的平均值第三十四页，本课件共有34页