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1、审批标准或将进一步收紧一、普通地级市的地铁梦2020年9月8日，洛阳地铁一号线正式进入全线热滑阶段，标志着洛阳地铁一号线开通已经进入倒计时阶段，同时也代表着中西部地级市地铁建设从规划正式变为了现实。不仅仅是洛阳，九江、赣州、南阳、襄阳等一系列中西部经济条件较好的城市都已经开始谋划城市轨道交通建设。另外还有部分城市如滁州、湘潭等通过与邻近的省会城市修建外延线的形式实现了地铁通达。截止至2019年底，中国内地共有40个城市开通城市轨道交通，运营线路总长度6882.13公里。其中，地铁运营线路长度为5316.82公里，占比77.26%。在新增线路总长当中，二线城市已经成为修建地铁的主力，新增城市地铁
2、线路主要集中在华东地区，但是中西部地区未来两年内将会进入地铁发展快车道。修建地铁的一个重要原因在于目前我国部分城市的地面交通已经无法满足公众出行的需求。随着城市规模的扩大以及城市人口的增加，城市居民的上班通勤距离已经越来越长，数据显示我国全部省会城市与计划单列市的城市通勤距离均超过7公里，2020年二季度全国百城交通拥堵排名前50位当中有超过20个城市属于非省会与非计划单列市的普通地级市。目前我国已经开通地铁的城市当中，普通省会城市基本实现了地铁运行（除拉萨、西宁、银川），而普通地级市仅佛山、东莞、徐州、常州、苏州（温州暂时属于轨道交通）目前开通了地铁。二、地铁建设门槛提高尽管中西部多地建设地
3、铁的呼声越来越大，如包头等通勤距离较大的城市早在2016年就着手地铁建设，但是国内地铁建设的爆发期正在远去。2018年发布的国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见极大提高了我国城市轨道交通建设的审批标准，其中申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上，随后地方政府紧急叫停了包头地铁项目和呼和浩特地铁3、4、5号线项目。该标准实际上给全国各城市地级市的地铁建设拉响了警报，一些城市即使达到了预算收入与GDP标准，但是在大城市虹吸效应越来越明显的前提下也无法在短期内达到城区300万常住人口的要求。如芜湖、九
4、江、等东部经济较强的地级市在短期内已经无法满足人口要求，而那些准备申报的城市，即便条件符合，也不得不慎重观望一番。在此次地铁修建标准大幅增加之后，按照一般公共预算收入计算，目前没有轨道交通运营但是一般公共预算收入300亿以上的城市共20个，而城区常住人口能够满足300万人以上规模的待建城市已经局限在个位数以内。另外烟台地铁项目申报所需人口指标已经满足要求，但是上半年尚未完成建设规划国家审批，未完成的原因是国家发改委拟于近期对52号文进行调整。这标志着未来城市地铁建设审批标准的门槛还可能进一步提高。三、为何紧急叫停地铁修建审批门槛的增加实际上与各地盲目上马地铁项目，不顾财力进行地铁建设密切相关。
5、地铁作为一种高效率的城市公共交通工具对城市财力的需求极高，据统计我国主要城市的地铁建设成本在5亿-15亿元/公里不等，其中还需考虑到环保、拆迁等一系列附加成本。另外地铁的建设还存在较大的后期运营成本，如果城市人口数不足，即便是省会城市与部分计划单列市，也存在地铁客流强度不足的问题。以2020年国庆假期为例，2020年9月30日由于返程与旅游叠加效应，全国各大城市达到了地铁客流量的顶峰，但是数据显示全国至少三分之一的城市客流强度未达到建设规划中所要求的每公里0.7万人次的标准。除了线路规划导致地铁客流强度不高之外部分城市人口以及现有公共交通系统也已经能够支撑城市公共交通的运行，从而导致客流强度不
6、高。而从长期来看，中西部普通地级市建设地铁的需求或许并不紧迫，在新出生人口减少，年轻人向省会城市/区域中心城市集中的背景下，一些普通地级市能否在未来继续保持可观的人口数也依然未知。2020年9月上海市宣布放宽上海高校毕业生落户政策已经表明即便是上海这样的一线城市也开始考虑未来人口问题，而未来三四线普通地级市如何吸引足够的人口落户，保持人口规模成为未知数。特别是地铁的建设往往以三年至五年为一个周期，尽管地铁建设能够拉动沿线房地产价格，带动地方基础设施建设，但是建设完成之后如果面临本地人口老龄化和空心化的现实无疑得不偿失。四、轻轨或成替代方案由于目前地铁修建审批标准基本让大部分有长期地铁规划的三四
7、线城市出局，但是也有一些城市通过轻轨修建实现了城市轨道交通，2020年宜昌市轻轨建设进入实质性阶段，柳州市轨道交通建设规划于2018年11月由自治区发改委与住建厅联合组织发文上报国家发改委，2019年5月，柳州市城市轨道交通项目规划文件已被国家发改委接受审理。除了降标修建之外，一些省会周边城市通过对接省会实现了城市轨道交通，如湘潭市受益于长沙地铁三号线南延线，滁州则接轨南京地铁S4号线,而衡阳、蚌埠等城市则试图以云轨的方式来实现轨道梦的捷径。总体说来，京津冀、长三角、粤港澳大湾区等成熟城市群和都市圈内部的三四线城市，未来还是有希望在轨道交通方面分一杯羹，而独立建设城市轨道交通系统，对于大多数三四线城市而言，依然尚待时日。