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1、- 1 -第一章 工程概概况1.1概概况（1）本本区间工工程肖村村桥站小红门门站区间间左、右右线从肖肖村桥站站东行至至小红门门村以4450mm的曲线线半径向向南偏到到达小红红门站，中中间下穿穿岗上村村民房区区（砖砼砼平房）、南南四环路路（双向向八车道道，211+422+200m，繁繁忙）、双双丰铁路路（三线线，路基基宽约116m，繁繁忙）、小小红门村村民房区区（砖砼砼平房、二二层）、小小红门路路（6.5m，沥沥）、小小红门前前街（44m，沥沥）。左左线ZKK2+8867.7000ZKK3+8813.2511，全长长10220.2214 m， 右线线YK22+8667.7700YK33+8777
2、.7700，全全长10067.4288 m。肖村桥桥站小小红门站站区间含含站后224.88m双洞洞双线暗暗挖段及及明挖盾盾构井(内净空空尺寸115.2223.2m)，盾构构区间左左线长9981.0144m，右右线长110288.288m，线线间距114114.55m,线线路纵坡坡成“人”字形，覆覆土711米米。岗上上村及小小红门村村沿线居居民房屋屋密集，基基本为平平房。（2）隧隧道采用用盾构法法施工，在在YK33+6665.5500YK33+6882.0000处处下穿双双丰铁路路，隧道道覆土（距距路基面面）约110.8825mm，区间间隧道与与铁路交交角约777度，区区间隧道道长度约约17.5
3、m。本本段工程程属环境境风险工工程，风风险工程程控制的的关键点点在于地地表（道道床）变变形的控控制。（3）双双丰铁路路左线下穿穿铁路起起点距始始发端7778.5m，计计6499环；终终点距始始发端7795.3m，计6663环环，下穿穿段实际际长166.8mm，计114环。盾尾实际通过铁路路基总长为25.6m，计21环。双丰铁路路右线下下穿铁路路起点距距始发端端7588.7mm，计6632环环；终点点距始发发端7775.44m，计计6466环，下下穿段实实际长116.77m，计计14环环。穿越前后后各155m列为为穿越直直接影响响段，则则总计为为55.6m，计计46环环。盾构下穿穿铁路位位置图详
4、详见图11-1，盾构隧道和铁路的关系详见图1-2、1-3。图1-11 盾构构区间下下穿铁路路位置图图图1-22盾构隧隧道与双双丰铁路路主线的的相互断断面图（KK3+6670.0000）图1-33盾构隧隧道与双双丰铁路路主线的的相互关关系平面面图1.2 工程地质与与水文地地质条件件本段区间间工程地地质单元元位于河河间台地地上，地地层可分分为人工工填土层层、新近近沉积层层（局部部表层分分布）及及第四纪纪沉积层层三大类类。地层层从上到到下依次次为粉土土质素填填土层、砂砂质素填填土2层、粉粉质粘土土1层、粉粉土层、粉粉质粘土土1层、粉粉质粘土土层、粉粉质粘土土层、粉粉土1层。隧隧道围岩岩分级VVVII
5、级。粉土质质素填土土层：黄黄褐色，中中密，稍稍湿，属属中中高压压缩性土土，含砖砖渣、灰灰渣。1杂填填土层：杂色，稍稍密，稍稍湿，含含砖块、灰灰块，表表层局部部为柏油路面面。该层一一般厚度度为1.203.80mm，土质质不均，工工程性质质差。粉土层层：褐黄黄色，密密实，稍稍湿湿湿，属中中低中中压缩性性土，含含云母、氧氧化铁，局局部为粉粉质粘土土夹层。1粉质质粘土层层：褐黄黄色，湿湿饱和和，可塑塑硬塑塑，属中高高高压压缩性土土，含云云母、氧氧化铁，局局部为粉粉土夹层层。粉土层层：褐黄黄色，密密实，湿湿饱和和，属中中低压缩缩性土，含含云母、氧氧化铁，局局部为粉粉质粘土土夹层。1细砂砂、粉砂砂层：褐褐
6、黄色，中中密稍稍密，稍湿湿饱和和，属中低压缩缩性土，含含云母，局局部为粉粉质粘土土、粉土土夹层。粉质粘粘土层：褐黄色色（局部部灰色），湿饱和，可塑硬塑，属中高中压缩性土，含云母、氧化铁、局部含有机质。1粉土土层：褐褐黄色，密密实，稍稍湿湿，属属中中中低压缩缩性土，含含云母、氧氧化铁，局部为为粉质粘粘土夹层层。2细砂砂、粉砂砂层：褐褐黄色，中中密密密实，湿湿饱和和，属低低压缩性性土，含含云母，局局部为粉粉质粘土土、粉土土夹层。粉质粘粘土层：褐黄色色，湿饱和，可可塑硬硬塑，属属中中中高压缩性性土，含含云母、氧氧化铁、姜姜石，局局部为粉粉土、细细砂夹层层。1粉土土层：褐褐黄色，密密实，稍稍湿湿湿，属
7、中中中低压缩性性土，含含云母、氧氧化铁、姜姜石，局局部为粉粉质粘土土夹层。盾构隧道道与双丰丰铁路相相交处，隧隧道洞顶顶埋深约约达111m，隧隧道洞身身所处的的地层较较好，大大部分为为、局部部1，隧道顶顶部为1、2地层层，具体体见图11-4。所属属地层情情况较好好，在盾盾构机掘掘进过程程中，应应采取一一定措施施。图1-44 区区间隧道道与双丰丰铁路相相交位置置纵断面面图场区地下下水埋深深及分布布情况见见表1-1。表1-11 场区区地下水水埋深、分分布一览览表层序地下水性性质水位埋深深（m）水位标高高（m）含水层岩岩性特征征第1层潜水4.500100.10028.111331.113第4、55大层
8、粉土、砂砂土层第2层层间水13.110117.66019.999223.558第7大层层中的砂砂土层第3层潜水承承压水19.220224.00012.887117.004第12大大层砂土、卵卵砾石层层1.3工工程进度度安排1.3.1左线线盾构 （1）2009年07月02日左线开始盾构始发时间；（2）截截止20009年年09月03日，左线线盾构掘掘进完成成2200.8mm，计1184环。 （3）双双丰铁路路下穿铁铁路起点点距始发发端7778.55m，计计6499环；终终点距始始发端7795.3，计计6633环。下下穿段实实际长116.88m，计计14环环，穿越前前后各115m列列为穿越越直接影影
9、响段，则则总计为为55.6m，计计46环环。穿越段预预计掘进进进度为为9环/天天，因此此，总通通过时间间为5天天。（4）区区间左线线盾构机机从20009年年09月月03日日至到达达丰双铁铁路前115m处处，还有有4522环，本本段预计计掘进速速度为99环/天天，则共共需500天，预预计到达达丰双铁铁路前115m处处的时间间为100月233日，通通过时间间为100月24410月月28日日。（5）左左线洞通通时间：20009年111月13日。1.3.2右线线盾构（1）右右线盾构构机始发发：20009年112月33日。（2）双双丰铁路路右线下下穿铁路路起点距距始发端端7588.7mm，计6632环环
10、；终点点距始发发端7775.44m，计计6466环，下下穿段实实际长116.77m，计计14环环。穿越越前后各各15mm列为穿穿越直接接影响段段，则总总计为555.66m，计计46环环。穿越段预预计掘进进进度为为12环/天天，因此此，总通通过时间间为4天。（3）区区间右线线盾构机机从始发发至到达达丰双铁铁路前115m处处，还有有6199环，本本段预计计掘进速速度为112环/天，则则共需552天，预预计到达达丰双铁铁路前115m处处的时间间为20010年年1月224日，通通过时间间为20010年年1月255日11月288日。（4）右右线洞通通时间：20009年22月14日。第二章 盾盾构施工工情
11、况介介绍及控控制要点点本合同段段选用的的土压平平衡盾构构机，是推进进时靠由由刀盘切切削下来来的土体体经改良良，使开开挖面地地层保持持稳定的的一类盾盾构，其其工作原原理如图图2-1。图2-11 土土压平衡衡工作原原理示意意图盾构推进进时，前前端刀盘盘切削土土层，切切削下来来的土体体进入密密封土仓仓，当土土仓内的的土体足足够多时时，可与与开挖面面上的土土、水压压力相抗抗衡，使使开挖面面地层保保持平衡衡。盾构构设有螺螺旋输送送机，由由其将渣渣土排送送到土箱箱，运至至地面。螺螺旋输送送机的排排土口上上装有滑滑动闸门门或螺旋旋式漏斗斗，以控控制出土土量。在在盾构掘掘进过程程中向开开挖面加加压灌注注水、膨
12、膨润土浆浆、高浓浓度泥水水和泡沫沫等，同同时靠刀刀盘和搅搅拌翼混混合搅拌拌切削下下来的土土体，使使之具有有止水性性、流动动性。使使得切削削下来土土体能够够顺利排排出，又又能提供供压力，与与开挖面面的水、土土压保持持平衡，使使开挖面面保持稳稳定的目目的。在穿越铁铁路施工工过程中中，有效效地控制地地面沉降降是施工工的关键键控制点点，必须须将沉降降值控制制在铁路路列车允允许范围围之内，做做到以严严谨的施施工技术术为依托托、精心心施工、精精心管理理。在不不具备地地面作业业的情况况下，必必须从盾盾构掘进进及洞内内辅助施施工措施施方面采采取如下下为确保保铁路安安全的控控制措施施：2.1开开挖面稳稳定控制制
13、沉降控制制的关键键之一是是开挖面面的稳定定控制。开开挖面的的控制是是个系统统控制过过程，涉涉及水土压力控制、出出土量控控制、添添加剂的的使用控控制等等等掘进参参数的控控制和优优化，而而掘进参参数优化化的基础础又来源源于施工工过程中中对沉降降数据的的分析、沉沉降规律律的掌握握、土压压波动的的控制程程度和稳稳定程度度的评估估等。盾盾构施工工作为一一种动态态的施工工控制过过程，在在过铁路路之前的的801000米的施施工技术术管理的的成果对对过铁路路施工具具有很大大的指导导作用，必必须加强强前期的的施工技技术管理理。2.2添添加剂的的使用管管理添加剂的的合理使使用是确确保盾构构顺利掘掘进、维维持开挖挖
14、面稳定定、实现现均衡连连续盾构构施工的的关键。盾构司机和值班工程师在盾构机掘进时，随时观察和分析扭矩、推力、土压及波动、螺旋输送机排出土的状态（即塑流性），对泥浆/水、泡沫的加入方式、部位、加入量、参数设置等进行调节和控制，并始终让刀盘及螺旋输送机工作油压保持正常的数值。根据该段区域的实际情况，盾构穿越是粉质粘土区域，粉土自身具有较高的细颗粒含量，加入适当的泡沫可以使土体的塑流性得到较大的改善，保证掘进的正常进行，使得盾构前方土压保持稳定，较好的控制地面的隆陷。在泡沫的的使用方方面除了了达到机机械及物物理改良良之外，另另外一个个重要的的作用是是作为软软保压的的介质，以以实现全全断面的的压力平平
15、衡，这这也是在在软弱地地层及临临时停机机期间重重要的维维持开挖挖面稳定定的措施施。在泡沫参参数设定定方面，盾构操作手应密切注意实际出土状况，土压变化，刀盘及螺旋机的工作状况来及时调整泡沫流量、FER和FIR的值。泡沫加入不足，排土困难，还容易在刀盘中心形成泥饼；泡沫加入过多，对土压维持不利，也是浪费。所以要根据过铁路之前的100米段积累这方面的施工参数，确定一个最佳的泡沫添加参数值。2.3 壁后注注浆控制制和管理理壁后注浆浆的质量量和效果果是地表表沉降控控制的另另一个关关键点，为为了确保保浆液能能及时填填充管片片壁后形形成的空空隙，并并保证充充填度和和压力，需需采取同同步注浆浆为主，辅辅以二次
16、次或三次次注浆的的措施，并并合理确确定注浆浆的点位位、时机机、压力力和量。同同时根据据掌握的的反馈信信息及时时调整浆浆液的配配比，使使浆液的的配比更更科学、更更合理。为为保证浆浆液的质质量，要要对制备备浆液的的原材料料进行严严格控制制，要定定期测定定浆液的的坍落度度、粘性性、离析析率、凝凝结时间间、抗压压强度等等。在掘进过过程中有有可能有有盾尾密密封刷漏漏浆而造造成实际际注浆量量不够的的情况,所以在在掘进过过程中,如果发发现有漏漏浆情况况,应及及时停止止掘进,手动开开启盾尾尾油脂注注入系统统,密封封刷停止止漏浆后后再掘进进.为了确保保注浆的的效果能能达到过过铁路的的要求，在过铁路之前的100米
17、施工中，设置两个各20米的区段实施该注浆方案，总结积累注浆压力和注浆量的参数，并根据实际的地面监测来控制注浆量和注浆参数，以便确保过铁路的安全。第三章 沉沉降控制制分析与与估算3.1周周边环境境调查双丰铁路路为北京京市主干干线，建建成时间间为19990年年左右，产产权单位位为北京京铁路局局。双丰丰铁路正正线为三三股道铁铁路（其其中最北北侧的一一股轨道道为城市市轨道交交通宋家家庄大修修厂的出出入段线线），碎碎石道床床，道床床宽度约约17mm；铁路路两侧分分布有单单双层民民房及少少量的通通信、电电力管线线。3.2地地表沉降降主要原原因分析析盾构机掘掘进时引引起土体体中产生生应变，表表现为地地表沉降
18、降和侧向向变形，其中地地表沉降降由以下下五个部部分组成成：（1）盾盾构到达达前地表表沉降（1），是是由于盾盾构机掘掘进引起起土体应应力状态态改变造造成，主主要原因因由于超超孔隙水水压产生生，有效效压力降降低，一一般表现现为地表表隆起，此此时盾构构机距离离被侧面面距离约约为2.5D（115m）；（2）盾盾构到达达时的地地表沉降降（22），是是由于开开挖面上上的平衡衡土压力力引起，此此时盾构构机距离离被侧面面距离约约为0-2.55D（00-155m）；（3）盾盾构通过过时的地地表沉降降（33），是是由于盾盾构与土土层之间间的摩擦擦剪切力力，以及及盾构抬抬头和叩叩头引起起，此时时盾构机机距离被被侧面
19、距距离约为为-2.5D- 0（-15-0m）；（4）盾盾构通过过后脱出出盾尾时时的地表表沉降（4），是是由于建建筑空隙隙和应力力释放引引起的；（5）盾盾构通过过后长期期固结沉沉降（5），是是由于土土体受盾盾构掘进进扰动，土土体再固固结引起起的，盾盾构后方方-2.5D。通常将前前四项称称为即时时地表沉沉降，即即时地表表沉降的的大小反反映了盾盾构机掘掘进时对对周围土土体影响响大小。盾构通过过后的长长期固结结沉降是是由于盾盾构掘进进对土体体扰动引引起的。盾构掘掘进对土土体扰动动越大，盾盾构通过过后长期期固结沉沉降越大大。3.3施施工影响响的数值值模拟及及计算结结果（1）力力学模型型采用地层层-结构构
20、模式对对盾构隧隧道下穿穿双丰铁铁路的施施工过程程进行了了模拟，力力学模型型如下：（2）材材料材料2：管片，直直梁(壳壳)，EE=2.8e+0077kPaa,A=0.33m2,=-225kNN/m33,I=0.0002225m44；材料3：地层1，各各向同性性体，EE=1118000kPaa,=0.38,=-118.99kN/m3,C=110kPPa,=8,Rtt=0kkPa,K0=0.445；材料4：地层2，各各向同性性体，EE=1772000kPaa,=0.35,=-119kNN/m33,C=24kkPa,=288,Rtt=0kkPa,K0=0.44；材料5：地层4-1，各各向同性性体，EE
21、=69900kkPa,=0.24,=-119.11kN/m3,C=552kPPa,=122,Rtt=0kkPa,K0=0.332；材料6：地层5，各各向同性性体，EE=79900kkPa,=0.25,=-119.99kN/m3,C=554kPPa,=177.5,Rtt=0kkPa,K0=0.334；材料7：地层7，各各向同性性体，EE=1446000kPaa,=0.23,=-220.33kN/m3,C=229kPPa,=255,Rtt=0kkPa,K0=0.33；材料8：地层8，各各向同性性体，EE=5225000kPaa,=0.25,=-220kNN/m33,C=10kkPa,=355,Rt
22、t=0kkPa,K0=0.44。（3）计计算结果果及分析析盾构隧道道施工引引起的地地表沉降降如下图图所示：由计算结结果可知知，隧道道上方地地表最大大沉降值值约9.85mmm。3.4变变形控制制指标根据铁铁路路基基设计规规范及及北京京地铁工工程监控控量测设设计指南南，本本区间穿穿越国铁铁轨道控控制标准准为：轨道沉降降：最大大隆起量量5mmm；最大大沉降量量10mmm；两两轨沉降降差4mmm。地面沉降降：最大大隆起量量10mmm；最最大沉降降量30mmm；沉沉降速率率4mmm/h。第四章 施施工技术术措施穿越双丰丰铁路成成功的关关键点之之一是在在距离铁铁路之前前801000米施工工积累的的施工参参
23、数和经经验，土土压力的的控制，注浆压力的控制和管理，注浆方量的控制，添加剂的使用管理，推进速度的匹配，刀盘扭矩和转速度的控制等等在穿越铁路之前应优化出最佳的控制指标和参考值，必须参考这些经验值再结合现场的施工状况和测量反馈回来的数据来指导穿越铁路阶段的施工。根据影响响盾构掘掘进地面面沉降控控制的因因素，在在我单位位盾构穿穿越双丰丰铁路施施工过程程中，严严格控制制各项指指标，确确保沉降降控制在在允许的的范围内内。具体体控制措措施如下下：4.1确确定穿越越双丰铁铁路施工工范围根据盾构构穿越双双丰铁路路区段的的覆土深深度和地地层实际际情况，盾盾构开挖挖对周围围土体的的影响范范围半径径约为30 mm左
24、右，即即在盾构构机刀盘盘距离双双丰铁路路路基300m和盾尾尾通过双丰铁铁路路基基后30m范范围为盾盾构穿越越双丰铁铁路施工工范围，该该段桩号号为YKK3+6635.5000YKK3+7712.0000，共计计77.55m，按880m考考虑。4.2施施工前进进行地质质雷达探探测在穿越双双丰铁路路段之前前提前进进行地质质雷达探探测，主主要探测测地下管管线位置置、管线线状况、埋埋深和地地下孔洞洞情况，发发现问题题提前处处理、解解决。尤尤其是要要知道有有无管线线漏水，地地下空洞洞等异常常情况。4.3严严格管理理制度，做做好详细细的技术术交底在穿越双双丰铁路路段之前前严格施施工生产产管理制制度，精精心准
25、备备，精心心施工，做做到详细细的技术术、安全全交底，施施工现场场围绕穿穿越双丰丰铁路施施工服务务，确保保在穿越越施工过过程中安安全、顺顺利、保保质保量量。根据过铁铁路之前前的1000米施施工总结结出来的的经验数数值，在在过铁路路区域严严格按照照技术交交底内容容进行施施工，技技术交底底内容应应该包括括：推力力范围，土土压控制制范围，每每环出土土量，每每环注浆浆量，泡泡沫添加加比例，刀刀盘转速速及扭矩矩控制范范围等关关键参数数。 4.4 精心施施工准备备和管理理严格保证证施工的的连续性性在过铁铁路之前前应做好好各项物物资准备备，防止止因为物物资地准准备不足足而造成成停机，现场管片片准备：现场需需保
26、证有有直环110环、左转转环2环环、右转转2环，并及及时根据据用量进进行补充充。盾构施工工耗材及周周转材料料准备：盾尾油油脂2桶桶、润滑滑油脂22桶、泡沫沫剂10000升升、轨道道、轨枕枕，同时时地面能能保证有有足够的的存货。管片螺栓栓，止水水橡胶条条，抽水水水泵等等其他日日用配件件及常用用现场设设备也应应准备充充分。注注浆材料料的水泥泥、粉煤煤灰、水水玻璃、膨膨润土等等。地面土坑坑及时组组织外运运，保证证隧道内内能及时时出土。设备准备备包括：盾构设设备本身身的良好好状态，施施工现场场的龙门门吊、电电瓶车、充充电机等等设备的的完好性性与良好好工作状状态，电电闸箱等等供电设设施的安安全与稳稳定。
27、在在此基础础上，严严格保证证穿越双双丰铁路路的匀速速、连续续性，确确保在穿穿越铁路路时不停停机。人员准备备准备包包括：在穿越双双丰铁路路段在我我公司范范围内选选择最优优秀设备备操作手手，包括括盾构司司机、设设备维修修与保养养人员、管管片拼装装手等，在在人员准准备方面面保证盾盾构穿越越顺利实实施。除项目部部正常上上班人员员外,特特别要求求晚上有有项目领领导值班班,有紧紧急情况况立即处处理。测量人人员加强强测量，至至少保证证每天三三次测量量，必要要是做到到跟踪监监测。晚晚上安排排一个测测量人员员值班,负责盾盾构测量量系统和和必要的的地面监监测.项目部领领导:11人测量组:1人盾构司机机3人:白班夜
28、夜班各11人,11人待命命管片拼装装工3人人:白班夜夜班各11人,11人待命命机械工程程师及机机修工:两班正正常运转转，必要要的时候候关键人人员能及及时到位位电气工程程施及电电工工:两班正正常运转转，必要要的时候候关键人人员能及及时到位位施工队:两班正正常运转转,并每每班预留留2人机机动。4.5施施工过程程中严格格控制掘掘进土压压力根据本工工程穿越越双丰铁铁路段盾盾构隧道道覆土深深度（大大约100m），正正常情况况下盾构构掘进控控制土压压(土仓仓顶部土土压力)为0.88-1bbar。土压升升高或降降低对地地面建筑筑物都是是不利的的，容易易造成地地面的隆隆起和沉沉降，所所以在掘掘进过程程中要严严
29、格保持持掘进面面的土压压稳定，在穿越双丰铁路段控制掘进顶部土压控制为1.0bar。土压波动在0.1bar范围之内，合理使用泡沫等软土压，防止地下水的流失，确保盾构掘进开挖引起的沉降在允许范围之内。在停机的时候要派人密切注意土压的变化，超过预定的值要及时采取措施。土压力要要保持均均匀性，防防止忽高高忽低。这这就要求求盾构司司机在操操作的过过程中要要精心操操作，推推进速度度，螺旋旋转速，刀刀盘转速速都要平平缓过渡渡。土压的控控制要和和地面监监测密切切配合，如如果地面面监测发发现刀盘盘前的地地面总是是隆起超超过预警警值，这这时候就就要适当当降低土土压力；相反就就应该提提高土压压力。土土压地面面监测要
30、要形成一一个良好好的反馈馈通道，便便于盾构构司机及及时调整整土压力力控制参参数。4.6严严格控制制出土量量根据盾构构招标设设计图纸纸，盾构构每环的的掘进长长度为11.2mm，掘进进每环的的原状土土计算量量为355m3。根根据我公公司实际际盾构施施工经验验、本段的的土质情情况及添添加剂使使用情况况，暂时考虑虑按1.31.35倍倍的系数数计算，即即每环需需运输土土方量为为46448m33。（根根据添加加剂使用用情况调调整），在盾构出土时严格控制出土量，按照我们的土斗容积为16 m3，每出一斗土,盾构进尺约40cm, 掘进的时候按照进尺和土压均匀控制出土量。同时要注意出土量和注浆量的匹配。4.7严严
31、格控制制盾构掘掘进轴线线盾构轴线线的控制制是盾构构工法的的重点，是保证盾构顺利施工的重要因素。尤其在曲线掘进时必须注意以下几个方面： 控制制好掘进进的技术术参数，如如土压、推推速等。当当土压过过低时，不不仅容易易造成地地层的沉沉降，而而且对盾盾构轴线线的控制制也有影影响，容容易造成成盾构下下沉；另另外注浆浆的位置置及压力力，注浆浆压力过过大一方方面对地地层的扰扰动较大大，另一一方面也也会使得得盾构向向注浆位位置的反反方向移移动，不不利于盾盾构的轴轴线控制制； 正确确进行盾盾构千斤斤顶的编编组及分分区油压压的控制制，推进进时对千千斤顶选选择的正正确与否否直接关关系到盾盾构轴线线的轨迹迹；合理使使
32、用盾构构的铰接接装置，当当盾构偏偏离隧道道设计轴轴线较多多、盾构构进行小小半径曲曲线施工工时或者者盾构姿姿态极差差时，通通过调整整千斤顶顶的编组组与选择择及分区区油压控控制都较较难以达达到目的的时，可可通过开开启盾构构铰接装装置，具具体的操操作为：根据盾盾构的偏偏离程度度计算盾盾构中折折每一步步的转折折角度，先先开启盾盾构的仿仿形刀进进行超挖挖施工，超超挖的长长度一般般为盾构构的半个个到一个个盾构机机身的长长度，然然后根据据计算调调整盾构构的中折折装置，再再辅以千千斤顶编编组及分分区油压压控制，进进行掘进进施工，推推进时根根据盾构构姿态的的测量数数据随时时调整中中折角度度，直到到盾构回回到设计
33、计轴线上上来。4.8严严格管片片拼装质质量的控控制为了提高高管片的的拼装质质量,推推进油缸缸行程在在16550mmm以上才才能进行行管片拼拼装,否否则会加加大k块块的拼装装难度，也可能能降低拼拼装质量量。首先进行行盾尾间间隙的测测量，然然后根据据油缸行行程、测测量系统统提供的的参数和和行进轨轨迹与趋趋势进行行管片类类型（直直环，左左转环，右右转环）选选择及kk块位置置的选择择。管片拼装装操作手手在拼装装之前，应应检查管管片、止止水胶条条有无破破损情况况，如有有破损应应修复，不不能修复复的应该该更换管管片，清清理止水水胶条上上的泥沙沙等杂物物（包括括已拼装装和等待待拼装的的管片）。清清理盾尾尾内
34、沉积积的泥沙沙和污水水。在拼装的的时候操操作拼装装机尽量量柔和，防防止管片片之间剧剧烈撞击击而损坏坏止水胶胶条和管管片。纵纵向和环环向管片片平面平平整，不不错台。在在每拼装装完一块块管片后后，及时时拧紧螺螺栓，在在整环拼拼装完成成后要对对整环管管片的螺螺栓进行行复紧。在在管片脱脱出盾尾尾（倒数数第二环环）后再再次进行行管片螺螺栓的复复紧。4.9同同步注浆浆及二次次补浆措措施在穿铁路路施工时时，对注注浆的配配比和注注浆方式式进行调调整，将将原同步步注浆材材料中的的石灰置置换为水水泥以缩缩短浆液液的初凝凝时间并并提高浆浆液的初初凝强度度，具体体浆液配配比可参参考为“水泥：砂：粉粉煤灰：膨润土土：水
35、=250：10000：350：35：400”，并加加入适量量改善水水泥砂浆浆流动性性的外加加剂，如如纤维束束。应将将初凝时时间控制制在8小小时之内内，现场场提前做做好浆液液测试，并并根据试试验和试试用结果果进行优优化。为保证浆浆液在管管片外充充填密实实，减小小地面沉沉降，对对盾尾后后部5环环以外的的管片进进行壁后后二次补浆浆，注浆浆材料选选用水灰灰比为11：1的的纯水泥泥浆，注注浆压力力控制在在3baar；在在管片上上的注浆浆位置选选在管片片环4550位置置附近。在施工过过程中对对注浆应应加强管管理，注注浆操作作是盾构构施工中中的一个个关键工工序。为为防止土土体挤入入盾尾空空隙，必必需严格格按
36、照“确保注注浆压力力，兼顾顾注浆量量”的双重重保障原原则，对对注浆量量一定要要确保在在理论计计算值的的13001550%，并做好好如下控控制措施施：1）注浆浆操作必必需有专专人完成成，在每每环掘进进完成后后必需对对注浆量量进行记记录，当当发现注注浆量变变化较大大时，应应认真分分析其原原因，通通过加大大注浆压压力等方方法补注注，当补补注不能能进行时时必需及及时进行行二次（三三次）补补浆。2）此区区域盾构构施工采采用四点点注浆，来来控制成成型隧道道的质量量。上部部注浆压压力调为为2.88barr-3.22barr下部注注浆压力力调为33.2bbar-3.55barr，注浆浆时一定定要确保保注浆压压
37、力，直直到地层层注满为为止。3）在每每环管片片拼装结结束后，必必须进行行补浆，在在盾尾压压力达到到设定压压力后并并维持相相对稳定定后，方方可进行行下一环环的施工工。且为为缩短浆浆液凝结结时间将将浆液改改为水泥泥砂浆，配配比为将将原配比比中的粉粉煤灰更更换为水水泥。根根据掌握握的反馈馈信息及及时调整整浆液的的配比，使使浆液的的配比更更科学、更更合理。为为保证浆浆液的质质量，要要对制备备浆液的的原材料料进行严严格控制制，要定定期测定定浆液的的坍落度度、粘性性、离析析率、凝凝结时间间、抗压压强度等等。4.100严格控控制三次注浆浆，做好好洞内加加固为保证沉沉降控制制效果，在过铁路区段的25m范围采用
38、特殊加强型管片，在A、B块上每块增加两个注浆孔，以便在穿越双丰铁路段采用对已完成结构外侧三次补注浆进行加强补浆，控制地面的后期沉降。三次补注注浆安排排在拖车车中部或或尾部处处开始，视沉降降监测情情况确定定，对每每环管片片的顶 部预留留注浆孔孔安装注注浆塞进进行注浆浆，注浆浆浆液为为水泥-水玻璃璃双液浆浆。补注注浆的压压力控制制在3.2baar-33.5bbar。盾构穿越越铁路施施工工艺艺流程见见图4-1。 三次补注浆地面沉降观测掘进参数设定盾构掘进姿态及轴线控制螺旋输送机出土盾构掘进同步注浆管片制作管片运输质量检查粘贴橡胶止水条及传力衬垫吊运下井洞内运输衬砌管片拼装管片位置调整二次补注浆螺栓复
39、紧皮带运输机出土土斗装泥电瓶车运输吊运出土土车外运管片就位图4-11 盾构构穿越铁铁路施工工工艺流流程图4.111盾构操操作控制制在过铁路路区域之之前，尽尽量控制制好盾构构的轴线线，争取取在穿越越铁路的的过程中中不纠偏偏或者少少纠偏，尽尽量做到到少超挖挖。严格格控制四四个推进进油缸分分区油缸缸行程差差及控铰铰接油缸缸行程差差，控制制好盾尾尾间隙。4.122 临时时异常停机机措施（1）为为保持开开挖面的的稳定，防防止周围围土体坍坍塌，将将盾构机机刀盘抱抱死，造造成刀盘盘启动扭扭拒过大大，在盾盾构机停停机后，向向刀盘和和土仓内内注入适适量的泡泡沫及稠稠膨润土土浆液，膨膨润土浆浆液建议议配比为为膨润
40、土土：水=3000：7000（重重量比），膨润土浆需提前制备好并充分发酵。在停机期间，将土仓内的平均土压力建立在1.5bar以上；在注入膨润土浆液的过程中，同时旋转刀盘，使仓内的砂土与浆液充分混合，以利于在开挖面和刀盘四周形成泥皮，达到保持开挖面稳定的要求。（2）在在停机时时间超过过24小小时以上上时，为为防止泡泡沫的消消散，仅仅通过注注入稠膨润土土浆来维持持开挖面面的稳定定，在停停机期间间应密切切注意仓仓内土压压力的变变化，在在平均土土压力低低于1barr时，特特别上部部土压低低于0.6Barr时应及及时补注注膨润土土浆液，以以维持整整个开挖挖面的水水土压力力平衡。第五章 铁路路防护措措施
41、铁路地地面防护护措施由由铁路部部门相关关单位设设计和施施做。具具体的线线路加固固和路基基加固方方案，列列车限速速值，铁铁路轨道道和路基基变形控控制值等等由防护护设计单单位和铁铁路管理理部门确确定。第六章 洞内内监测方方案双丰铁路路以及周围地面面的沉降是是本风险险工程的的监测重重点，对对铁路沿沿线以及及周围构构筑物均均进行系系统调查查，对洞洞内衬砌砌变形情情况进行行监测，制定专门的施工监测方案，建立完善的监测网络，确保监测成果的准确及高效，为施工提供确实可靠的数据保证。地面线路路及路基基监测由由铁路部部门施工工监测单单位进行行。洞内内衬砌变变形监测测由地铁铁盾构区区间施工工单位进进行。具具体洞内
42、内监测方方案如下下：1.洞内内观察及及安全巡视视1.1洞洞内观察察及安全全巡视项目目主要项目目为：管片破破损情况况；管片错错台情况况；管片间间渗漏水水/沙/泥等情情况；盾尾漏漏浆情况况。1.2洞洞内观察察及安全全巡视频率率重点对掘掘进面55倍洞径径内盾构构区间隧隧道每天天巡视一一次，穿穿越铁路路期间446次次/天，其其余时间间根据盾盾构区间间隧道变变形及巡巡视情况况而定。当巡视目目标达到到警戒标标准或盾盾构区间间隧道结结构变化化较大时时，应加加密巡视视，当有有危险事事故征兆兆时，则则需进行行加密巡巡视。1.3洞洞内观察察及安全全巡视周周期盾构区间间自身巡巡视在开开挖后开开始，区区间隧道道施工完
43、完成后停停止。2、管片片衬砌变变形监测测2.1监监测内容容主要为衬衬砌的拱拱顶下沉沉、水平平收敛和和隧底隆隆起和衬衬砌以及及管片的的椭圆度度。2.2测测点布置置盾构下穿穿铁路及及前后各各15mm直接影影响范围围内共布布置管片片衬砌变变形监测测断面33个，分分别在铁铁路路基基前155m，路路基正中中，和过过铁路路路基后115m处处。监测断面面的拱顶顶（0）、拱拱底（1180）、拱拱腰（990和2770）处共共埋设44个测点点，分别别为拱顶顶下沉、隧隧底隆起起和水平平收敛监监测点。隧道椭圆圆度监测测为：通通过上述述四点量量测管片片衬砌横横径和竖竖径的变变化，并并以椭圆圆度表示示管片圆圆环的变变形，
44、实实测椭圆圆度=横横径竖竖径。2.3监监测仪器器及精度度管片衬砌砌隆沉及及水平位位移监测测：全站站仪及反反射棱镜镜，监测测精度：测角和和测距分分别为22.0和2mmm+22ppmm。隆沉沉也可采采用水准准仪。管片衬砌砌断面收收敛变形形监测：全站仪仪，监测测精度：测角和和测距分分别为22.0和2mmm+22ppmm；收敛敛计精度度为0.06mmm。2.4监监测频率率分别在衬衬砌拼装装成环尚尚未脱出出盾尾即即无外荷荷载作用用时和衬衬砌环脱脱出盾尾尾承受外外荷作用用且能通通视时两两个阶段段进行监监测。衬衬砌环脱脱出盾尾尾后1次次/天，距距盾尾550m后后1次/2天，100m后1次/周，基本稳定后1次
45、/月。第七章 施施工安全全管理制制度7.1施施工管理理组织机机构设置置图6-11盾构穿穿越铁路路组织机机构图7.2施施工安全全管理制制度（1）建建立项目目经理部部安全管管理制度度建立项目目经理部部安全生生产管理理制度，明明确安全全职责，并并据此制制定相应应的考评评管理办办法和奖奖惩制度度。针对对盾构施施工特点点，完善善事故的的预防、协协调和处处理等管管理机制制。在整个工工程施工工期间，项项目部委委派一名名具有合合法上岗岗资质和和有足够够经验的的安全员员常驻现现场，项项目副经经理和总总工负责责组织召召集和主主持每周周至少一一次的有有所有在在现场工工作的工工人和其其他工作作人员参参加的安安全生产产
46、例会，每每天至少少对现场场安全生生产状况况进行全全面检查查并作好好记录，查查看所有有安全规规则与条条例的实实施情况况，负责责安全技技术交底底和技术术方案的的安全把把关，负负责制定定或审核核安全隐隐患的整整改措施施并监督督落实，负负责安全全资料的的整理和和管理，确确保所有有的安全全设施都都处于良良好的运运转状态态。（2）建建立班组组安全管管理制度度建立对施施工班组组的安全全管理制制度是一一项极其其重要的的基础工工作，重重点开展展以“讲评、教教育、交交底及检检查”的安全全管理制制度。（3）严严格方案案审批手手续和落落实执行行方案经监监理工程程师审批批后，及及时下达达针对性性强、内内容详尽尽的施工工技术、安安全交底底，实施施过程中中严格监监督检查查、严格格执行。第八章 应急急管理制制度8.1项项目部应应急组织织机构组 长长：罗先先国副组长：李志勇勇 姚德德友 刘刘成 成 员员：郭满满、荣征征、李文文峰、唐唐虎、王王忠华、张张玉奇、刘刘泽辉、宋宋祥林8.2应应急处理理小组职职责应急处理理小组224小时时通讯畅畅通,在在需要的的时候能能快速到到达指定定岗位.认真贯彻彻“安全第第一，预预防为主主”的方针针，对项项目部的的突发事事件的预预防，处处置负全全面责任任。对项目部部施工人人员进行行培训，强