COVID-19封锁对西班牙西北部野生动物车辆碰撞的影响.docx

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1、C0VID-19封锁对西班牙西北部野生动物车辆碰撞的影响抽象许多地方的野生动物与车辆碰掇（WVC）对野生动物管理和道路平安产生也大影响,C0VID-19封锁使人们能够研究交通对这 些事件的具体影响。由于C0VID-19封锁，阿斯图里亚斯和坎塔布里亚地区（西班牙西北部）的WVC变化在严格禁闭期间最 大减少4.77%,但在“软”禁闭期间最小或不存在.与2019年同期注册的WVC相比，全理平均值为-30.22%,但考虑到2010-2019 年期间的平均值，仅为469%：在COVID-19封锁期间，交通流员减少幅度蛟大的传统道路与交通减少较少的高速公路之间存 在巨大差异。结果取决于季节，星期几和一天中

2、的时间，但主要取决于发生的交通减少。所获得的结果突出说明，有必要将流 量因素纳入WVC减排战略。关键走土木工程;2019冠状病毒病封锁;道路生态学;道路平安;交通;野生动物与车辆碰撞.引言在CCMD-19大流行开始时（2020年3月），西班牙西北部与世界上许多其他地区一样，遭受了强有力的封锁以控制传 播。这种普遍的封锁，有时被称为“antropausia1）,导致流动性显着下降.阴后道路交通量减少。预计,除其他影响外,这种 减少将导致野生动物与车辆碰撞（WVC）的减少2,司。在西班牙，WVC占道路交通事故的8.9%.其社会经济影响估计为105,007. 649欧元/年4,在西北部的一些地区,如

3、 阿斯图里亚斯，这一比例到达21.31%5卜因此，对WVC发生的情况的分析非常有趣。任何WVC的发生都是因为至少有一只 动物和一辆乍之间存在时空巧合。涉及的主要因素是物种的行为.栖息地的条件,基础设施的特征，交通和驾联员的态度。解 决WVC研究的最完整的模型是那些以某种方式整合了大多数这些方面的模型，例如6, 7, 8. 9, 10,这些变量中的任何一个 都发生了重大变化，例如由于COVID-19封锁而导致的流量减少，使我们能够详细调杳特定影响。在西班牙，有两种主要类型的城际道路网络：国家道路网络（SRN）和自治区道路网络（ACRNs） , SRN连接该国的主 要城市，由国家政府通过交通，交通

4、和城巾规划部（MITMA）的区域办公室进行管理。ACRN专门用于满足不同地区的内部运 输需求.具体取决于每个地区政府.这项研究的目的是研究由丁 COVID-19封锁而导致的交通减少X1SRN和阿斯图里亚斯和坎 塔布里亚（西班牙西北部的两个地区）的ACRN的WVC的影响，谢查传统道路和高容量道路之间的具体差异，以及参与碰撞 的主要动物物种之间的差异。1 .材料和方法研究领域阿斯图里亚斯和坎塔布里亚是位于西班牙西北部的两个自治区（图1），其主要特征总结在表1中。这两个地区都有中心 区域，大多数人口居住在海岸附近的几个城市周围，这些城市构成了两个大都市系统，其中广泛的城郊地区，特别是在阿斯图 里亚斯

5、,作为大型大都市。图1.学习区域。表1.阿斯图里亚斯和坎塔布里亚地区（西班牙西北部）的主要特征。从生物地理学上讲，它们被整合到欧洲西伯利亚区域内的欧洲大西洋省内14。它目前的植被几乎由林区，灌木丛区以及 母后的牧场，草地和农作物形成;基本上，饲料作物15, 16。在这些地区的野生动物中，对WVC最危险的是野生有蹄类动物， 胞子（Capreolus capreolus I. 1758）和野猪（Sus scrofa L. 1758）,它们因其分布广度和丰度而脱颖而出，近年来由于人类 社会人口统计和全球变暧的全球变化，数蜃甚至有所增加17.野生动物与车辆的碰撞交通管理部门拥有任何类型的事故命冬的AR

6、ENA注册系统（具有详细的位置-道路，公里点和UTM坐标-动物种类 和时间数据）。该系统几乎移理了所有野生动物与车辆碰撞（WVC）与涉及的大中型动物5,并提供了这项工作中使用的数据 源。表2列出7 2010年至2020年发生的WVC年度信息摘要.表2.WVC在2010年至2020年期间在阿斯图里亚斯和坎塔布里亚的ACRN和SRN,先前的研究说明，这两个地区都是WVC发病率高的西班牙地区之一，其中野猪和狼子是主要物种4上同样，阿斯图里亚 斯的详细研究5友明：（a）自2006年以来，野生野猪的年际波动呈增长趋势.（b）与袍子的碰撞相比,野猪碰撞的比例增 加，（C）传统道路上野猪/匏子的碰报分布比大

7、容世道路更平衡，野猪碰揄非常占主导地位，（d）周末的发生率略而。在西班 牙西北部，与匏广的碰撞主要发生在春季，日出和日落之前和之后。然而，野猪碰撞主要发生在10月中旬至2月下旬H落后的 2 小时内5, 18. 19, 20.交通、移动性鉴于在研究期间没有关于交通强度（平均每日交通;凡ADT）或流量（车辆公里，vkm）的数据，使用了两个交通代理： （a）西班牙长途日程（3小时）数字数据，以及交通当局在C0VID-19封锁期间提供的参考日的等效数据21和（b）阿斯图 里亚斯和坎塔布里亚流动性与参考FI数据相比，以乘客公里表示，由道路管理部门收集22,从2020年2月14 H至今。在第 一种情况下,

8、当提到整个西班牙时，优先使用减少或增加的百分比，而不是绝对值。在第二种情况下，“乘客公里一词包括任何 类型的人（司机，乘客，行人等），他们以任何方式（步行，骑自行车，公共汽车，火车等）进行0.5公里的旅程，尽管大多 数涉及汽车.2.4. COVD19封锁西班牙的COVID-19大流行仍在继续，人们普遍认为至少已经登记了六波。本研究的重点是第一个，从2020年3月14 U至6月21 U.当时第一个警报状态被下令停止其影响,这需要非常严格的限制，泮垂影响公民的U常生活。表3所示的阶 段描述了随后在西班牙实.施的COVIDT9封锁阶段，并考虑了所研究地区弓I入的具体修改。随后,有必要确定也影响流动性

9、的 其他限制，特别是那些于2020年10月25日开始并于2021年5月9日结束的第二次“警报状态”规定的限制，尽管这次对人口 的一般限制没有受到监管.表3.影响阿斯图里亚斯和坎塔布里亚的COVID-19封锁阶段。电无疑问，将来仃必要将整个大流行持续时间作为个独特的时期进行研究，将移动性和交通限制与WVC联系起来，闪 为这将为管理问图提供更完整的信息“然而，H其他时交通和COVID-19相关问题感兴趣的作者一样，由于其至关重要23）和所 采取措施的严重性24,关注初始阶段似乎特别合适，尽管2020年其他时期的数据用于比拟目的。统计分析如结果所示，必要时，除了 WVC的绝对频率外，还使用每日相对频

10、率进行数据归一化，以消除由于年际变化而存在的失 真。同样，仃时使用七天的移动平均线作为每H值，以尽量诚少WVC发生的随机影响，以及H期和星期儿之间的年际不同步问 题.将2020年的WVC数据与2019年的数据以及2010-2019年期间的平均位进行了比拟。此外，2010-2019年的数据已在个 体化年份用于研究COVID封锁对传统与高容量道路上的WVC的影晌，以及涉及狼子与野猪的那些道路。此外，在Shming等 人仅5之后,在COVID-19封锁开始时或2010年至2019年，对WVC/大费率进行/28天的比拟,其前期相同.选择这个非常 短的时期是为了尽量减少野生动物运动中可能的季节性变化的影

11、响。最后，WVC/流动性率用于在2020年COVID-19封锁之前， 期间和之后的7天的不同时期进行比拟,选择的标准是代表封锁的不同阶段和所研究地区WVC的年度周期5“以Pearson的r相关系数、配对样本Wilcoxon捡脸和双尾Students八检验作为比拟的统计检验（显著性显示在结果局部工 计算在R软件中使用R Commander包26进行。3.结果2020年开始时，阿斯图里亚斯和坎塔布里亚的野生动物与车辆碰报（WVC）有所增加，尽管在COVID-19封锁期间，这 数字较低,但与2019年和2010-2019年系列相比,这一趋势在结束后仍在继续.7月份出现了强劲增长。尽管如此.在 COV

12、ID-19封锁期间发生了 254个WVC,与2010-2019年同期的平均值相比，这构成了 WVC的BOZZ%差异（具有统计学位 义：U 7.55, d.f. 99. p0.001）和469% （统计上不显着）。在不同的镇定阶段,这种减少的分布非常不均衡。与2019年 相比，严格阶段的下降幅度更前在锁定开始时到达-64.77%.在非常严格的锁定期间到达-47.34% （具有统计学意义：t = 8.90. d.f.15,p 0.001和t - 10.25, d.f. 10, p 0.001）.之后，随着限制变得较软（降级阶段）,WVC的差异减小,甚至与2010-2019 年相比到达正净平衡（20

13、.30%,具有统计学意义：t =-4.56, d.f. 41, p0.001） , H2019年相比略为负（-4.27%,统计上 不显假设）（图2）。moving average 7d 20102019 moving average 7d 2019moving average 7d 2020图2.阿斯图里亚斯和坎塔布里亚的WVC （7大移动平均线）的演变。住所有数字中，彩色条表示2020年COVID-19封锁的不 同阶段（红色范围：严格封锁;绿色范围：降级）.在2020年之前的几年中，COVID-19封锁开始R期之前和之后（前后28天）的天数之间的碰掾没有统计学上的显假设变 化。然而,在202

14、0年,这种减少具有统计学意义（表4）.表4.在COVID-19封锁或同等时间开始之前和开始时的28天内，野生动物与车辆碰掾（标准偏差）的每日发生率的变化，交通减少（长途口行程减少）和WVC减少（r= 0.328, 2019年30.0012010-2019年r = 0.592, p 0.001）之间存在 低至中等相关性，具有非常高的统计学意义。流量减少大于WVC减少,并且必须大于50%,就像在最严格的锁定中一样,才 能对减少WVC产生明显影响（图3）。y = 0.7916x*43.7即=0.2784100.0080.0060.00UOWP2 EM 兴-80.00-100.00 -90-00 -8

15、0.00 -70.00 -60.00 -50.00 -40.00 - 30.00 - 20.00 -10.00 0.00% traffic reduction图3.在COVID-19封锁期间（与20102019年相比），WVC在DGT（2020年）曾记的交通流量减少（长途每H行程减少）方面的每日百分比变化.点的颜色等于图2中条形图的儆色。所发现的减少并不意味着WVC/流动率低（表5）。事实上，在严格封锁期间，该比率似乎异常高，当时预期的比率略高 于前时期，但并不那么高。表5.7天不同时期的WVC/流动率。数据分析显示，与2019年相比,减少的情况尤其发生在假期（周末和银行假日），而WVC在所有

16、阶段都有所下降（图4)(b)图4.在COVID-19封锁的不同阶段节假日和.作日的WVC和交通（长途每日旅行）的变化.（a）严格封锁；（b降级.关于事故发生时间，在降级过程中未发现WVC时间分布的显著差异。尽管如此，在严格封债期间，WVC集中在9： 00 p.m至10： 00 p.m的时间段（图5）；与2019年和2019-2020年相比,差异具有统计学意义（V = 236.5. p 2010-2019年为0.05;V136. p M/speo-euoHU3uoospeoAipeded Ax图6.在COVID-19封锁期间发生的WVC占2020年总数（星号）和2010年至2019年同等时期（箱

17、子）在常规和高容量道路 上的百分比，以及狼子和野猪干预。尽管WVC变体中存在般的常见模式，但ACRN和SRN之间存在差异。在ACRN上的时间方面，诚少得更大，更 一致。在图7中，这表示为一天内发生的事故与全年发生的事故总数的口分比.该图说明，即使在降级阶段1期间，ACRN的 减少仍然髭着。strict lock&de-esolitien -avt/ift 7d 2020-7d 20102019SM*d8：95%QS6Z CPSATS9 mz 京2y aes-6 az -dvsz 2虫 xVll Jdy 、ew.8z isU3-0Z SMI V5.9 f 6E fmz Ae6 AewA -2.8

18、1 多二 区: 一AZ 怎图7.在2020年锁定COVID-19期间以及2010-2019年同等时期,阿斯图里亚斯和坎塔布里亚的ACRN和SRN的移动平均（7天）为WVC/天。：a）阿加利纳核酸；（b） SRN.4.讨论尽管结果参差不齐,但有几项研究显示，在C0VID-19封锁期间，交逋事故数量有所减少27, 28. 29. 30. 31. 32.33, 34：同样，三项研究发现欧洲35,美国25和澳大利亚36）的野牛.动物与车辆礴掇（WVC）减少.在我们的案例中，在对 镇开始之前,之后的步骤中.WVC的这种M少是可以明确脸证的（表4 ,并且以与上述研窕类似的一般术语得到证实.尽管对 道路平安

19、管理有一些具体的细微差异。自2006年以来，西班牙西北部的WVC呈增长趋势5, 2020年初似乎仍在继续，其价值高于前年的任何年（图2）。 在这种情况下，C0VID-19封锁实际上可能导致WVC的绝对减少量大于我们所指出的绝对减少量，特别是在降级方面，正如其 他研究发现的那样35,这应该被认为是所用分析方法的局限性。由于不幸的C0VID-19大流行而导致的锁定期说明，特别是在严格阶段（图3）,交通减少作为减少WVC的策略：减少 车辆行驶，减少碰撞发牛的机会。然而，观察到的减少并不直接等同于流量减少，因为流量和WVC之间的关系通常是止的，但 它既不一定是线性的,也不一定是可明确分配的口7）,所研

20、究的C0VID-19封便发生在春季（图2）,如果它发生在一年中的另一个时间，其影响可能会有所不同，正如其他作 者也推测的那样36.胞广乍辆碰撞是春季封锁中她少最多的事故（图6）,当时先前的研究显示西班牙西北部全年这些碰撞的 季节性高峰5, 18, 19, 20,然而，如果严格的禁闭发生在秋天，主要的减少可能会发生在与野猪的碰掇中，这显示了它们的 峰值。事实上，在春季和秋季COVID-19封锁期间,斯洛文尼亚在不同哺乳动物物种的事故数量上发现了不同的异常口8“在那 里，尽管与西班牙与犯子的碰撞总是大多数不同，但野猪的减少仅在秋季才被发现,其他作者已经报告说，动物的运动活动是 个与WVC交通样重要

21、或更重要的因素，特别是在传统道路上39,这是我们研究中发生最显著减少的地方（图6）。在任 何情况量都是一个强大的因索，正如WVC在流量较低的升【：作日减少更大，更一致的事实所说明的那样（图4）其他因素也会对WVC的减少产生影响，例如根据道路类型，该地区的障碍效应不同（图6）。ACRN上的流量减少幅度 大于SRN上的流量减少量（图7）。这可以通过几个共同的原因来解释.首先，SRN包括支持基本活动材料流动的主要通信 轴，尽管我们没有数据，但认为那里的流量减少较少是合乎逻辑的。其次，它们将大型人口中心与相邻的工业区连接起来。因 此，该道路网络不仅适用于长途旅行，还适用于与工作相关的流动性,主要是在大

22、都市地区,必须考虑到在整个COVID-19封 锁期间，劳动活动始终是必不可少的，其余局部或多或少都得到了维持。在严格禁闭期间，时隙910 p.m碰撞的破高浓度（图 5）支持了这推测。最后，45%的SRN是带围栏的高速公路，它们吸收了该网络上约83%的流量,而只仃1.31%的道路在 ACRN上有围栏。公路圉栏对匏子非常有效，但对于野猪来说却不那么有效5b因此在高容景的道路上，存季减少WVC的可 能性较小。其他作者已经考虑了道路围栏的影响，以解稀在COVID-19封锁期间交通流量减少与WVC减少无关的情况40。WVC减少策略基丁降低动物车辆相遇的可能性。通过使用围栏格道路基础设施和野生动物物理隔高

23、是实现这一目标的最 有效搭施41然而，如果不通过生态管或地卜或立交桥来抵消与生境破碎化相关的环境向通42, 43,那么可镇会出现这种影响 44,45.但是道路用栏并不总是可行的.例如在阿斯图里亚斯大约9%的道路被闱起来.这些道路几乎占交通负荷的60%13, 46,其中约30%的WVC发生47。考虑到其他措施（标志，反射器，化学驱虫剂等）的效果要差得多41, COVID-19封锁期 间发生的事情应该适用于寻求和实施导致交通减少的土地使用模式，社会活动开展和交通选择.值得注意的是，胞子的日常移动峰值与上班和黄昏网家相关的交通相匹配5，这增加了事故概率.，在阿斯图里亚斯和坎 塔布里亚，大约30%的工

24、作F!人口流动是上班的，其中大多数（56%）是用汽车进行的48。正如西班牙其他研究得出的结论， 这些乘用车中的大多数的载客率非常低.例如，斗德里的我客量为1.29人/辆车49）。很大一局部碰撞与【作流离失所的关联可 以至少局部解释，尽管在严格的COVID-19封锁期间绝对减少了，但与上一时期相比，WVC/流动性率有所提高，并且是2020 年全年圾高的之一（表5）。其他作者己经发现高比率50。通过促进为此目的采取具体行动（远程办公、公共或集体运输系统、 共享车辆、对私人或低载客量汽车的处分等）来减少与工作活动有关的交通流量，将对减少WVC产生枳极影响。然而，虽然针对COVID-19的疫苗接种尚未

25、普及，也无法实现群体免疫，但任何促进公共或集体运输的尝试都将失败51。 此外，即使在这种情况下，目标也应该是促进和加强努力，以制定和实施措施，以提高公共交通对疾病的平安52）,这可能需要 额外的财政投资53和特别关注和行动54。还应该考虑到.西班牙95%以上的内部货运是通过卡车进行的55。在该国西北部，这种情况更糟.该地区各区域之间的 横向铁路轴线非常缺乏，而连接西北地区与该国其他地区的垂直铁路轴线在历史上受到与坎塔布连山脉相关的复杂地形的拖累， 坎塔布连山脉形成了通往南部的障碍。新的高铁路线的混合.客货使用-正在建设或预计56可以通过促进模式运输来级解这 种情况。显然，希望COVID-19引

26、起的单一情况只是暂时的，并且在大规模和有效接种狼苗后一切都恢复正第。然而，应该进行 深刻的反思，以学习所发生的事情及其对人口和我们生活方式的影响，不仅在健康方面，而且在所有研究领域.考虑到世界价 值链，我们应把重点放在减少交通和多式联运的必要性上，同时制定中期和长期搭旅，这是一个突出两个方面的时间范围：远 程办公和领土规划,尽管它们可能鼓励相反的趋势。事实上，远程办公可以从任何地方完成，但它并不能平等地影响所有工作类别。它特别适合技术性更高、素质较高的工人， 他们通常工资较高57, 58。然而，COVID-19封锁说明，远程办公的适用范困比想象的要广泛，并11,在西班牙等实施仍B奴的 国家/地

27、区，共增长幅度更大59上日前的情况可能导致将卫生当局建议的“社交距离误解为与人口最多的地区（例如，紧凑的城 ill）保持身体距离。因此，地域和城巾规划者应特别小心，不要促进低密度城市开展，这与高度依赖汽车的生活方式有关，因 此与交通增肽有关。这种类型的策略在阿斯图里亚斯等地区似乎特别方便，其中75%的人口居住在位于其中心区域的4个城市周围不到25% 的领土上,这意味着大多数区域性WVC都在那里进行47。数据显示，在2020年暑假之前，该地区的公共交通使用量比 COVID-19封锁前减少了近40%60在这种情况卜，局部原因是由于担忧公寓再次被封锁，城市以外的住宅区需求增加，这些 住宅区位于已经高

28、度分散的，被大自然包国的城郊地区61。在那里，野猪由于其巨大的可荻性62, 63,找到了扩散的设施64, 65,这可能导致未来WVC的增加。最后，这些策略的优点是可以永久减少流量，防止在锁定后立即检测到“反弹”效应(图2)；特别是当它可能具有双田:起源 时。首先,暂时维持改变的动物行为66卜并在封锁期间更多地使用(ffl)城市地区，这可能被夸大了67：第二，正如一些西 班牙当局和交通专家在媒体上报道的那样，由封锁期间产生并在封锁期间检测到的危险驾驶态度的持续存在68卜以及封锁后驾 驶技能的丧失或封锁期间缺乏车辆维护。这些导致坐月子后事故率普遍上升69, 70,在其他地方也发现了这种情况29,5

29、.结论COVID-19拊锁凸显了野生动物与车辆碰撞(WVC)发生中交通的我要性，并说明在减少这一影响环境和道路平安的问 题的策略中考虑这因素的相关性。但是，根据与2019年相比，锁定期在-64.77%至-4.27%之间的锁定期的数据说明，并非 每次流坡减少都同样有效.VDC遵循非常具体的时空模式.流域减少在影响它们时是有效的.此外，还应考虑道路的特点和交 通的分布。在阿斯图里亚斯和坎塔布里亚，参与WVC的主要物种是野猪和犯子，因此减少应该首先发生在与上下班通勤和货运 有关的流动性方面.然而.这些模式因物种和地点而异，因此，减少交通量的措施和战略的设计必须保持一致，以防止不必要 的反弹效应，应适应当地情况。因此，当地研究是绝对必要的。