第三章-桥梁作用(共14页).doc

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1、精选优质文档-倾情为你奉上第三章 桥梁的作用第三章 桥梁的作用第一节 规范中有关作用的规定一、作用分类、代表值1作用分类公路桥涵设计采用的作用分为永久作用、可变作用和偶然作用三类。编号作用分类作用名称永久作用结构重力（包括结构附加重力）预加力土的重力土侧压力混凝土收缩及徐变作用水的浮力基础变位作用可变作用汽车荷载汽车冲击力10汽车离心力11汽车引起的土侧压力12人群荷载13汽车制动力14风荷载15流水压力16冰压力17温度（均匀温度和梯度温度）作用18支座摩阻力19偶然作用地震作用20船舶或漂流物的撞击作用21汽车撞击作用2作用代表值公路桥涵设计时，对不同的作用应采用不同的代表值。1）永久作用

2、应采用标准值作为代表值。2）可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值、频遇值或准永久值作为其代表值。承载能力极限状态设计及按弹性阶段计算结构强度时应采用标准值作为可变作用的代表值。正常使用极限状态按短期效应（频遇）组合设计时，应采用频遇值作为可变作用的代表值；按长期效应（准永久）组合设计时，应采用准永久值作为可变作用的代表值。3）偶然作用取其标准值作为代表值。3作用代表值的取用作用的代表值按下列规定取用：1）永久作用的标准值，对结构自重（包括结构附加重力），可按结构构件的设计尺寸与材料的重力密度计算确定。 2）可变作用的标准值应按本规范有关章节中的规定采用。 可变作用频遇值为可变作用标准值乘

3、以频遇值系数1。可变作用准永久值为可变作用标准值乘以准永久值系数2。3）偶然作用应根据调查、试验资料，结合工程经验确定其标准值。作用的设计值规定为作用的标准值乘以相应的作用分项系数。二、永久作用定义; 在结构使用期内，其量值不随时间变化，或其变化值与平均值比较可忽略不计的作用称为永久作用。结构自重及桥面铺装、附属设备等附加重力均属结构重力，结构重力标准值可按表3.2.1所列常用材料的密度计算。表3.1.2 常用材料的重力密度材料种类重力密度（KN/m3）材料种类重力密度（KN/m3）钢、铸钢78.5浆砌片石23.0铸铁72.5干砌块石或片石21.0锌70.5沥青混凝土23.024.0铅114.

4、0沥青碎石22.0黄铜碎（砾）石21.0青铜填土17.018.0钢筋混凝土或预应力混凝土25.026.0填石19.020.0混凝土或片石混凝土24.0石灰三合土、石灰土17.5浆砌块石或料石24.025.0 预加力在结构进行正常使用极限状态设计和使用阶段构件应力计算时，应作为永久作用计算其主效应和次效应，并计入相应阶段的预应力损失，但不计由于预加力偏心距增大引起的附加效应。在结构进行承载能力极限状态设计时，预加力不作为作用，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分，但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应。 1土的重力及土侧压力计算土的重力及土侧压力按下列规定计算： 1）静土压力的标准值

5、可按下列公式计算： （3-1-1） （3-1-2） （3-1-3）式中 ej 任一高度h初的静土压力强度（kN/m2）； 压实土的静土压力系数； 土的重力密度（kN/m3）； 土的内摩擦角（）； h填土顶面至任一点的高度（m）； H填土顶面至基底高度（m）； Ej高度H范围内单位宽度的静土压力标准值（kN/m）。 在计算倾覆和滑动稳定时，墩、台、挡土墙前侧地面以下不受冲刷部分土的侧压力可按静土压力计算。2）主动土压力的标准值可按下列公式计算（图3-1-1）：（1）当土层特性无变化且无汽车荷载时，作用在桥台、挡土墙前后的主动土压力标准值可按下式计算： （3-1-4） （3-1-5）式中 E主动土

6、压力标准值（kN）； 土的重力密度（kN/m3）； B桥台的计算宽度或挡土墙的计算长度（m）； H计算土层高度（m）； 填土表面与水平面的夹角，当计算台后或墙后的主动土压力时，按图1（a）取正值；当计算台前或墙前主动土压力时；按图1（b）取负值； 桥台或挡土墙背与竖直面的夹角，俯墙背（如图1）时为正值，反之为负值； 台背或墙背与填土间的摩擦角，可取=/2。 主动土压力的着力点自计算土层底面起，C=H/3。（2）当土层特性无变化但有汽车荷载作用时，作用在桥台、挡土墙后的主动土压力标准值在=0时可按下式计算： （3-1-6）式中 h汽车荷载的等代均布土层厚度（m）。 主动土压力的着力点自计算土层底

7、面起，。（3）当=0时，破坏棱体破裂面与竖直线间夹角的正切值可按下式计算： （3-1-7）式中 =+。 3）当土层特性有变化或受水位影响时，宜分层计算土的侧压力。 4）土的重力密度和内摩擦角应根据调查或试验确定，当无实际资料时，可按照规范表4.2.1和现行的公路桥涵地基与基础设计规范采用。5）承受土侧压力的柱式墩台，作用在柱上的土压力计算宽度，按下列规定采用（图2）：（1）当liD时，作用在每根柱上的土压力计算宽度按下式计算： （3-1-8）式中 b土压力计算宽度（m）； D柱的直径或宽度（m）； li 柱间净距（m）； n 柱数。 （2）当liD时，应根据柱的直径或宽度来考虑柱间空隙的折减。

8、 当D1.0cm时，作用在每一柱上的土压力计算宽度可按下式计算： （3-1-9）当D1.0cm时，作用在每一柱上的土压力计算宽度可按下式计算： （3-1-10） 6）压实填土重力的竖向和水平压力强度标准值，可按下式计算： 竖向压力强度 （3-1-11） 水平压力强度 （3-1-12）式中 土的重力密度； h计算截面至路面顶的高度； 侧压系数。 2水的浮力 基础地面位于透水性地基上的桥梁墩台，当验算稳定时，应考虑设计水位的浮力；当验算地基应力时，可仅考虑低水位的浮力，或不考虑水的浮力。基础嵌入不透水性地基的桥梁墩台不考虑水的浮力。作用在桩基承台底面的浮力，应考虑全部底面积。对桩嵌入不偷水地基并灌

9、注混凝土封闭者，不应考虑桩的浮力，在计算承台底面浮力时应扣除桩的截面面积。当不能确定地基是否漏水时，应以透水或不透水两种情况与其他作用结合，取其最不利者。 3混凝土收缩及徐变作用 外部超静定的混凝土结构、钢和混凝土的组合结构等应考虑混凝土收缩及徐变的作用。混凝土的收缩应变和徐变系数可按公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTG D62）的规定计算。混凝土徐变的计算，可假定徐变与混凝土应力呈线性关系。计算圬工拱圈的收缩作用效应时，如考虑徐变影响，作用效应可乘以0.45折减系数。三、可变作用定义：在结构使用期内，其量值随时间变化，且其变化值与平均值比较不可忽略的作用称为可变作用。以下简要介绍

10、桥梁设计中常用的车辆荷载及其影响力和人群荷载，有关其他可变作用的详细计算方法，可查阅桥规的相应条文。1、车道荷载公路桥涵设计时，汽车荷载的计算图式、荷载等级及其标准值、加载方法和纵横向折减等应符合下列规定： 1）汽车荷载分为公路级和公路级两个等级。 2）汽车荷载由车道荷载和车辆荷载组成。车道荷载由均布荷载和集中荷载组成。桥梁结构的整体计算采用车道荷载；桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台、和挡土墙土压力等的计算采用车辆荷载。车辆荷载和车道荷载的作用不得叠加。 3）各级公路桥涵设计的汽车荷载等级应符合表3-1-1的规定。 二级公路为干线公路且重型车辆多时，其桥涵的设计可采用公路-级汽车荷载。四级公路上

11、重型车辆少时，其桥涵设计所采用的公路-级车道荷载的效应可乘以0.8的折减系数，车辆荷载的效应可乘以0.7的折减系数。表3.1.3 各级公路桥涵设计的汽车荷载等级公路等级高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路汽车荷载等级公路级公路级公路级公路级公路级4）车道荷载的计算图式见图3。（1）公路级车道荷载的均布荷载标准值为qK=10.5kN/m；集中荷载标准值按以下规定选取：桥梁计算跨径小于或等于5m时，PK=180kN；桥梁计算跨径等于或大于时50m，PK=360kN；桥梁计算跨径在5m50m之间时，PK值采用直线内插求得。计算剪力效应时，上述集中荷载标准值PK应乘以1.2的系数。（2）公路级车道

12、荷载的均布荷载标准值为qK和集中荷载标准值PK按公路级车道荷载的0.75倍采用。（3）车道荷载的均布荷载标准值应满步于使结构产生最不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值只作用于影响线中一个最大影响线峰值处。图3 车道荷载5）车辆荷载的立面、平面尺寸见图4，主要技术指标规定于表3.1.4。公路级和公路级汽车荷载采用相同的车辆荷载标准值。6）车道荷载横向分布系数应按设计车道数如图5布置车辆荷载进行计算。 7）桥涵设计车道数应符合表3.1.4的规定。多车道桥梁上的汽车荷载应考虑多车道折减。当桥涵设计车道数等于或大于2时，由汽车荷载产生的效应应按表3.1.5规定的多车道折减系数进行折减，但折减后的效应

13、不得小于两设计车道的荷载效应。表3.1.4 桥涵设计车道数桥 面 宽 度 W（m）桥涵设计车道数车道单向行驶时车道双向行驶时W7.07.0W10.510.5W14.014.0W17.517.5W21.021.0W24.524.5W28.028.0W31.56.0W14.014.0W21.021.0W28.028.0W35.012345678表3.1.5 横 向 折 减 系 数横向布置设计车道数（条）2345678横向折减系数1.000.780.670.600.550.520.50 8）大跨径桥梁上的汽车荷载应考虑纵向折减。 当桥梁计算跨径大于150m时，应按表3.1.6规定的纵向折减系数进行折

14、减。当为多跨连续结构时，整个结构应按最大的计算跨径考虑汽车荷载效应的纵向折减。表3.1.5 纵 向 折 减 系 数计算跨径L0（m）纵向折减系数计算跨径L0（m）纵向折减系数150L04000.97800L010000.94400L06000.96L010000.93600L08000.952车辆荷载的影响力车辆荷载的影响力包括汽车荷载的冲击力、离心力、车辆荷载引起的土侧压力（以上属基本可变荷载）和汽车制动力（属其他可变荷载）。1）汽车荷载的冲击力车辆以较高速度驶过桥梁时，由于桥面不平整、车轮不圆以及发动机抖动等原因，会使桥梁结构引起振动，这种动力效应通常称为冲击作用。在此情况下，汽车荷载（动

15、荷载）对桥梁结构所引起的应力和变形，要比同样大小的静荷载所引起的大。鉴于目前对冲击作用还不能从理论上作出符合实际的精确计算，一般就引出一个荷载增大系数，即冲击系数（），来计及荷载的冲击作用。冲击作用是根据在现成桥梁上所做的振动试验结果分析整理出来的，在设计中可按不同结构种类选用相应的冲击系数。冲击系数可按下式计算：当 f 14 HZ 时， =0.45 式中 f结构基频（HZ）。鉴于结构物上的填料能起缓冲和扩散荷载的作用，故对于拱桥、涵洞以及重力式墩台，当填料厚度（包括路面厚度）等于或大于50cm时，可以不计冲击作用。汽车荷载的局部加载及在T梁、箱梁悬臂板上的冲击系数采用1.3。2）汽车荷载的制

16、动力制动力：是汽车在桥上刹车时为克服其惯性力而在车轮与路面之间发生的滑动摩擦力（摩擦系数可达05以上）。计算值：对于l个车道上由汽车荷载产生的制动力的标准值为车道荷载在加载长度上计算总重力的10计算，但公路级汽车荷载的制动力标准值不得小于165KN；公路级汽车荷载的制动力标准值不得小于90KN。同向行驶双车道的汽车荷载的制动力标准值为一个设计车道制动力标准值的两倍；。同向行驶三车道的汽车荷载的制动力标准值为一个设计车道制动力标准值的2.34倍；同向行驶四车道为一个设计车道制动力标准值的2.68倍的桥梁。制动力的方向：就是行车方向，着力点：在桥面以上1.2m处。在计算墩台时，可移至支座铰中心或支

17、座的底板面上；计算刚架桥、拱桥时，可移至桥面上，但不计因此而产生的竖向力和力矩。各种支座传递的制动力可按桥规中有关规定采用。3）离心力 位于曲线上的桥梁，当曲率半径等于或小于250m时，须考虑汽车荷载引起的离心力。汽车荷载离心力标准值等于车道荷载（不计冲击力）标准值乘以离心力系数C，即： （3-1-14）此处 （3-1-15）式中：v 设计车速，以kmh时计； R弯道半径，以m计。计算多车道桥梁的汽车荷载离心力时，车辆荷载应乘以多车道的横向折减系数。离心力的着力点在桥面以上1.2m（为计算简便也可移至桥面上，但不计由此引起的作用效应）。4）车辆荷载引起的土侧压力车辆荷载在桥台或挡土墙后填土的破

18、坏校体上引起的土侧压力，可按换算的等代均布土层厚度来计算。有关桥台的计算宽度或挡士墙的计算长度可按桥现的相应规定来确定。3人群荷载设有人行道的桥梁，在以汽车荷载计算内力时，应同时考虑人行道上人群荷载所产生的内力。一般公路桥梁的人群荷载标准值按下列规定采用：1）当桥梁计算跨径小于或等于50m时，人群荷载标准值为3.0KN/m2；当桥梁计算跨径等于或大于150m时，人群荷载标准值为2.5KN/m2；当桥梁计算跨径在50m150m之间时，可由线形内插得到人群荷载标准值。对跨径不等的连续刚构，以最大计算跨径为准。2）城镇郊区行人密集地区的公路桥梁，人群荷载标准值取上述规定值的1.15倍。专用人行桥梁，

19、人群荷载标准值为3.5KN/m2。3）人群荷载在横向应布置在人行道的净宽度内，在纵向施加于使结构产生最不利荷载效应的区段内。4）人行道板（局部构件）可以一块板为单元，按标准值4.0KN/m2的均布荷载计算。计算人行道栏杆时，作用在栏杆立拄顶上的水平推力标准值取0.75 KN/m2；作用在栏杆扶手上的竖向立标准值取1.0 KN/m2。4风荷载 对于大跨径桥梁，特别是斜拉桥和悬索桥，风荷载是极为重要的设计荷载，有时甚至起决定性的作用，即对结构的强度、刚度和稳定性起控制作用。作用在单位面积上的风力称为风压。作用在桥上的风力是由迎风面的压力和背风面的吸力所组成。它可分为垂直桥轴方向的横向风荷载和顺桥轴

20、方向的纵向风荷载。横向风荷载假定水平地垂直作用于桥梁各部分迎风面积的形心上，其标准值可按下式计算： （3-1-16）式中：ko设计风速重现期换算系数；k1风载阻力系数； k3地形、地理条件系数；Wd设计基准风压(KN/m2)。详细计算参见规范有关规定。5支座摩阻力 桥梁上部构造因温度变化会沿支座伸缩，因此，在活动支座的接触面上会产生水平方向的摩阻力，其标准值按下式计算： F=mW （3-1-17）式中：W作用于活动支座上由上部结构重力产生的效应；m支座的摩阻系数，橡胶与混凝土间的摩阻系数m=0.3；橡胶与钢板间的摩阻系数m=0.2。6温度影响力在计算超静定结构桥梁时，应考虑由温度变化引起构件变

21、形而产生的内力，它的大小应根据当地具体情况、结构物使用的材料和施工条件等因素计算决定。各种材料的线膨胀系数，可按规范选定。4、流水压力及冰压力在计算墩台、基础时，应根据桥梁所在地区的具体情况，分别计入流水压力或冰压力,这些力要视实际可能作用的情况加以组合，例如考虑流水压力就不考虑冰压力。四、偶然作用偶然荷载包括地震力和船只或漂流物的撞击力。这种荷载在设计使用期内不一定出现，但一旦出现，其持续时间较短而数值很大。公路桥梁的抗震设防起点，一般应为设计地震烈度8度，但连续梁桥J形刚构桥等宜采用设计烈度7度。在高速公路，一、二、三级公路和重要工矿公路上的大桥或受震害后修复困难的中桥，除采取抗震措施外，

22、并应按地震力的作用进行强度和稳定性验算（参见公路工程抗震设计规范）。验算时只计恒载（城市桥可计人50的车辆荷载）产生的地震力，不考虑其他荷载和外力同时作用。位于通航河流或有漂流物的河流中的桥梁墩台，在设计时应考虑船只或漂流物的撞击力。取用撞击力的数值一般可根据实测资料或与有关部门研究确定。当无资料作为依据时，可参照桥规中的规定计算。第二节 效应组合上节中简述了各种可能出现的作用，显然这些作用并非都同时作用于桥梁上。因此，公路桥涵结构设计应考虑结构上可能同时出现的作用，按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行作用效应组合，取其最不利效应组合进行设计：1只有在结构上可能同时出现的作用，才进行其效应

23、的组合。当结构或结构构件需做不同受力方向的验算时，则应以不同方向的最不利的作用效应进行组合。2当可变作用的出现对结构或结构构件产生有利影响时，该作用不应参与组合。实际不可能同时出现的作用或同时参与组合概率很小的作用，按表3.2.1规定不考虑其作用效应的组合。表3.2.1 可变作用不同时组合表编号作用名称不与该作用同时参与的作用编号13汽车制动力15，16，1815流水压力13，1616冰压力13，1518支座摩阻力13 3施工阶段作用效应的组合，应按计算需要及结构所处条件而定，结构上的施工人员和施工计具设备均应作为临时荷载加以考虑。组合式桥梁，当把底梁作为施工支撑时，作用效应宜分两个阶段组合，

24、底梁受荷为第一个阶段，组合梁受荷为第二个阶段。4多个偶然作用不同时参与组合。一、按承载能力极限状态设计时的效应组合公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时，应采用以下两种作用效应组合：1 基本组合永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相结合，其效应组合表达式为： 0Sud=0(GiSGik+Q1SQ1k+cQjSQjk) (3-2-1)或 0Sud=0(SGid+SQ1d+CSQjd) (3-2-2)式中 Sud 承载能力极限状态下作用基本组合的效应组合设计值； 0结构重要性系数，按本规范表3.2.1规定的结构设计安全等级采用，对应于设计安全等级一级、二级和三级分别取1.1、1.0和0.9； G

25、i第i个永久作用效应的分项系数，应按表3.2.2的规定采用；SGik、SGid第i个永久作用效应的标准值和设计值； Q1汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取Q1=1.4。当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载效应时，则该作用取代汽车荷载，其分项系数应采用汽车荷载的分项系数；对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系数也与汽车荷载取同值；SQ1k、SQ1d汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的标准值和设计值； Qj在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他第j个可变作用效应

26、的分项系数，取Qj=1.4，但风荷载的分项系数取Qj=1.1；SQjk、SQjd在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他第j个可变作用效应的标准值和设计值； C在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用效应的组合系数，当永久作用与汽车荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载（或其他一种可变作用）的组合系数取C=0.80；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有两种其他可变作用参与组合时，其组合系数取C=0.70；尚有三种可变作用参与组合时，取C=0.60；尚有四种及多于四种的可变作用参与组合时，取C=0.50。设计弯桥时，当离心力

27、与制动力同时参与组合时，制动力标准值或设计值按70%取用。表3.2.2 永久作用效应的分项系数编号作用类别永久作用效应分项系数对结构的承载能力不利时对结构的承载能力有利时1混凝土和圬工结构重力（包括结构附加重力）1.21.0钢结构重力（包括结构附加重力）1.1或1.22预加力1.21.03土的重力1.21.04混凝土的收缩及徐变作用1.01.05土侧压力1.41.06水的浮力1.01.07基础变位作用混凝土和圬工结构0.50.5钢结构1.01.0 注：本表编号1中，当钢桥采用钢桥面板时，永久作用效应分项系数取1.1；当采用混凝土桥面板时，取1.2。2 偶然组合永久作用标准值效应与可变作用某种代

28、表值效应、一种偶然作用标准值效应相结合。偶然作用的效应分项系数取1.0；与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。地震作用标准值及其表达式按现行公路工程抗震设计规范规定采用。二、按正常使用极限状态设计时的效应组合 公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，应根据不同的设计要求，采用以下两种效应组合：1 作用短期效应组合永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应相结合，其效应组合表达式为： （3-2-3）式中 Ssd作用短期效应组合设计值； 1j第j个可变作用效应的频遇值系数，汽车荷载（不计冲击力）1=0.7，人群荷载1=1.0，风荷载1=0.75，温度梯度作用1=0.8，

29、其他作用1=1.0。 1jSQjk 第j个可变作用效应的频遇值。2 作用长期效应组合永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相结合，其效应组合表达式为： （3-2-4）式中 Sld作用长期效应组合设计值； 2j第j个可变作用效应的准永久值系数，汽车荷载（不计冲击力）2=0.4，人群荷载2=0.4，风荷载2=0.75，温度梯度作用2=0.8，其他作用2=1.0；2jSQjk第j个可变作用效应的准永久值。结构构件当需进行弹性阶段截面应力计算时，除特别指明外，各作用效应的分项系数及组合系数均取为1.0，各项应力限值按各设计规范规定采用。验算结构的抗倾覆、滑动稳定时，稳定系数、各作用的分项系数及摩擦系数，应根据不同结构按各有关桥涵设计规范的规定确定，支座的摩擦系数可按规范规定采用。 构件在吊装、运输时，构件重力应乘以动力系数1.2或0.85，并可视构件具体情况作适当增减。专心-专注-专业