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1、氢能源行业专题研究：国内氢能政策变迁_氢程万里顶层设计持续推进，国家级氢能示范城市群陆续落地2002-2014：政策支持氢燃料电池作为前沿技术研发“十五”期间确立电动汽车三纵三横战略，首次将燃料电池作为国家级研发重点。早在 2002 年，“十五”国家高科技技术研究发展规划（863 计划）电动汽车重大专项确立了 以混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以多能源动力总成控制系统、 驱动电机和动力电池为“三横”的电动汽车“三纵三横”研发布局。期间已经实现了氢 空气燃料电池发动机“零”的突破，已研制成功净输出 60kW 客车用、净输出 30kW 轿车用氢空气燃料电池发动机并装车运行。此后氢
2、能作为前沿技术进行研发，氢能政策发展缓慢。2006 年 10 月国家“十一五” 科学技术发展规划将氢能与燃料电池技术列入超前部署的前沿技术，开展重点研究； 2011 年 3 月发改委发布产业结构调整指导目录将储氢材料列入鼓励发展类；2012 年国务院印发国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划要求积极推进燃料电 池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展；2012 年 7 月国务院印发“十二五”国家战 略性新兴产业发展规划将燃料电池汽车纳入国家战略性新兴产业重点发展方向。总体 来看，2002-2014 年十余年间，新能源汽车的重点在于推进纯电动汽车等产业化，燃料 电池汽车仍处于前沿技术攻关阶段。2
3、014-2019：从燃料电池到制储运用全产业链研发从前沿技术到全产业链攻关研发。2014 年国务院印发能源发展战略行动计划（2014- 2020 年）正式将“氢能与燃料电池”作为能源科技创新战略方向，此后工信部、能源 局、发改委、科技部等多部委多次出台文件，支持动力电池、燃料电池全产业链技术攻 关，实现革命性突破，并实现电动汽车的示范运行和推广应用。表明燃料电池逐渐走出 “实验室”，而在落地应用的过程中需要全产业链配套集体降本。2019 至今：国家、省市、示范群齐推进，氢能政策骈 兴错出2019 年，国务院首次将“推动充电（加氢）等基础设施建设”写入政府工作报告， 自此氢能源的发展拉开了新篇章
4、。2019 年政府工作报告首次提到氢能，2020 年 4 月， 中华人民共和国能源法（征求意见稿）中首次明确氢的能源属性。按照我国现行危 险化学品目录（2015 版），氢气被定义为危险化学品，其生产运输使用受到严格限制， 加氢站建设投资、审批时间等成本增高，影响了氢能行业的发展速度。后续政策正式出 台后预计将能够有效推动相关法规标准的修订，推动氢能应用加速落地。此后 2020-2021 年多项涉及氢能的政策纷纷出台，2020 年 9 月 16 日，五部委联合发 布关于开展燃料电池汽车示范应用的通知，进一步推动氢燃料电池汽车示范应用； 2021 年 3 月，国家印发中华人民共和国国民经济和社会发
5、展第十四个五年规划和 2035 年远景目标纲要，明确将氢能列为前沿科技和产业变革重要领域，谋划布局一批未来 产业。产业法规及产品标准对标欧美，推广节奏逐渐加速我国相比发达国家，在氢能产业链多个环节仍有一定差距，燃料电池发动机功率、寿命 和续航里程有待提高、氢气的储存和运输技术存在瓶颈、基础设施不完善、规模效益尚 未形成、氢能利用成本较高等等。现阶段尚需政策补贴，尤其是在应用推广阶段，政策 支持下才能够实现量产-降本-扩大生产的正向激励循环。多项涉氢标准空缺，广东率先明确标准化规划路线图根据广东省氢燃料电池汽车标准体系与规划路线图（20202024 年），将国家、行 业、地方、团体等各级标准进行
6、筛选分类，整理了涵盖氢燃料电池汽车国家标准 127 项、 行业标准 11 项、地方标准 2 项、团体标准 3 项、待制定标准 94 项的标准体系明细表。 就目前标准体系情况而言，储运、燃料电池系统和整车应用方面的标准相对较完善，基 础与管理、制备和加注方面的标准比较缺失。因此，待制定标准中需求程度较大的多集 中在基础与管理、制备和加注方面。广东省按照“战略性、前瞻性、科学性、关键性、可操作性”的原则制定了氢燃料电池 汽车标准化规划路线图。2020-2021 年研制国家标准或行业标准不少于 15 项、2023- 2024 年不少于 25 项，推动标准体系融入产业政策。氢能 4 项关键技术列入国家
7、能源局2022 年能源行业标准计划立项指南。2022 年 1 月 20 日，国家能源局印发2022 年能源行业标准计划立项指南，其中氢能关键技术 领域标准计划立项重点方向包括：电解质制氢及综合应用，氢电耦合技术，氢燃料电池 发电站，燃料电池关键零部件。随着相关标准的确立，行业将有标可依，有利于未来健 康高速成长。燃料电池标准逐步对标发达国家，目标全线自主可控技术研发支持来看，各部委（主要是科技部）对燃料电池产业链都给予了财政支持并列 明了技术考核量化指标要求，从燃料电池到零部件研发，到零部件批量制备指标要求， 再到储运设备及制氢设备技术突破都启动了各类专项项目。 前期燃料电池汽车以整车为突破重
8、点。早在 2012 年发布的电动汽车科技发展“十二 五”专项规划中，就要求面向高端前沿技术突破需求，研制出达到国际先进水平的燃 料电池轿车和客车。掌握车载供氢系统技术，实现关键部件的自主开发，掌握下一代燃 料电池汽车动力系统平台技术，研制下一代燃料电池轿车和客车产品，并进行运行考核。 其中示范考核指标包括：燃料电池电堆比功率及系统比功率分别为 1000W/kg、 300W/kg，-10低温贮存与启动，不少于 5000 小时使用寿命；整车乘用车续驶里程不 低于 350 公里，示范考核经济性百公里耗氢低于 1.2kg。2017-2018 年燃料电池系统为突破重点。2017 年 10 月发布的“新能
9、源汽车”重点专项 2018 年度项目申报指南主要对各类型车辆的燃料电池系统做了详细的技术要求规范， 例如乘用车需要开发出 2 款全功率燃料电池轿车，对燃料电池额定功率、使用寿命、续 驶里程及耗氢量均作了一定考核要求，相比“十二五”电动汽车专项规划中的要求均有 所提升。2019 年后集中突破燃料电池零部件为重点。2019 年科技部发布“可再生能源与氢能 技术”重点专项 2019 年度项目申报指南中，重点针对氢能产业链中燃料电池膜电极、 空压机、氢气再循环泵、70MPa 车载高压储氢瓶、车载液体储供氢技术、70MPa 加氢 站用加压加注关键设备等研发方向启动专项项目，并也给出了考核指标，如膜电极铂
10、载 量需要降至 0.4mg/cm2 以下、空压机压缩不小于 2.5 等等，要求加氢机、氢气压缩机基 于自主研发，性能不低于国际同类产品。随后发布的 2020 年度重点专项项目申报指南中，针对质子交换膜、碳纸、催化剂的批 量化生产技术进行重点突破外，开始对高压大容量管束集装箱氢气储存、液氢制储运装 备及技术突破做了一定要求；2021 年项目申报中围绕氢能绿色制取与规模转存体系、 氢能安全存储与快速输配体系、氢能便捷改质与高效动力系统及“氢进万家”综合示范 等 4 个技术方向拟启动 18 个项目，拟安排国拨经费 7.95 亿元。示范群以奖代补政策出台，车辆补贴向积分奖励过渡过往氢能国补主要集中在燃
11、料电池汽车方向，主要跟随 新能源政策发布早在 2009 年开始，燃料电池汽车就开始享受部分国家补贴。2009 年财政部联合科技部 发布关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知，在北京、上海等 13 个城 市开展新能源汽车示范推广试点，对公共服务领域的新能源汽车进行补贴，符合标准的 公共服务用乘用车和轻型商用车纯电动汽车补贴可达 6 万元/辆、燃料电池汽车补贴更 是多达 25 万元/辆，10 米以上的公交客车补贴标准为 60 万元/辆。同时文件要求地方财 政要安排一定资金，对节能与新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给 予适当补助。2010 年财政部、科技部、工信部及发改委联合
12、发布关于开展私人购买新能源汽车补 贴试点的通知，在杭州、合肥、上海、长春和深圳五个城市试点针对私人购买新能源汽 车按 3000 元/千瓦时给予一次性补贴，其中插电式混合动力及纯电动乘用车最高补助 5 万元/辆、6 万元/辆，政策未提及燃料电池车辆。2013 年财政部、科技部下发文件关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知，要 求在 2013 年至 2015 年继续开展新能源汽车推广应用工作。考虑规模效应、技术进步 等因素，补贴标准逐年退坡，其中 2013 年燃料电池乘用车和商用车的补贴标准为 20 万 元/辆和 50 万元/辆，2014 年和 2015 年燃料电池汽车补助标准拟在 2013 年
13、标准基础上 分别下降 10%和 20%（即分别为 18 万元/辆和 16 万元/辆）。2014 年进一步出台的政 策中，将 2014 和 2015 年的补贴退坡比例分别调整为 5%和 10%（即分别为 19 万元/ 辆和 18 万元/辆）。2014 年四部委联合发布关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知，对于符合国家技 术标准且日加氢能力不少于 200 公斤的新建燃料电池汽车加氢站每个站奖励 400 万元， 国家层面第一次提出加氢站的补贴。补贴强度未下滑，但技术要求等标准有所提升，进一步 差异化推进补贴2015 年四部委联合发布关于 2016-2020 年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知，
14、进一步明确了不同类型新能源汽车的具体补贴标准，并计划从 2017 年开始实行退坡机 制，以 2016 年为标准，20172018 年下降 20%，20192020 年下降 40%，以倒逼新能源汽车车企的发展。但燃料电池汽车暂不退坡，其中 2016 年燃料电池乘用车、轻 型客货车、中重型客货车补贴分别为 20 万元/辆、30 万元/辆和 50 万元/辆。同时对纳 入中央补贴的燃料电池汽车的行驶里程做了进一步要求，其中乘用车和客车纯电动续驶 里程要求不低于 150 公里，货车和专用车不低于 200 公里。2017 年执行的补贴政策虽然没有退坡，但是对补贴要求进一步细化，提升续驶里程至 300 公里
15、以上的同时，对燃料电池系统的额度功率也进行了进一步划分。（其实早在 2013 年关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知中对于电动乘用车已经开始用行驶 里程代替原有标准进行差异化补贴了，但当时对燃料电池汽车没有进行差异化区分）。2018 年四部委发布关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，针对燃 料电池汽车补贴力度保持不变，其中燃料电池乘用车改为按燃料电池系统的额定功率进 行补贴，补贴上限为 20 万元/辆，燃料电池客车和专用车采用定额补贴方式，补贴标准 仍为 30 万元/辆、50 万元/辆。2020 年 4 月后国补退出，燃料电池汽车补贴政策独立 发布2019 年新能源车辆地补取消
16、，国补要求逐渐退坡。2019 年四部委发文关于进一步完 善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知指出地方应完善政策，过渡期后（2019 年 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日为过渡期）不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电 池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套 运营服务等方面。这也是加氢站写入政府工作报告后，在新能源汽车补贴政策中再次被 特别点出。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按 2018 年对应标准的 0.8 倍补贴，随 后政策又将此补贴标准延长至 2020 年 4 月 22 日。以奖代补政策逐步酝酿。2020 年 4 月 23 日出台
17、的关于完善新能源汽车推广应用财政 补贴政策的通知表示，将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积 极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范， 中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。争取通过 4 年左右时间，建立 氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好 局面。此后燃料电池汽车推广政策独立成章，单独出台。燃料电池+氢能示范城市群补贴政策出台，四年奖励国补上限 18.7 亿元。2020 年五部 委（相较之前新能源汽车补贴政策增加能源部）出台关于开展燃料电池汽车示范应用 的通知，核心要义有：支持方式：示范期
18、间，五部门将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照 其目标完成情况给予奖励。奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核 心技术产业化，人才引进及团队建设，以及新车型、新技术的示范应用等，不得用 于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设；示范内容：1）构建燃料电池汽车产业链条，实现相关基础材料、关键零部件和整 车产品研发突破及初步产业化应用；2) 开展燃料电池汽车新技术、新车型的示范 应用，明确合适的应用场景，重点推动燃料电池汽车在中远途、中重型商用车领域 的产业化应用；3）探索有效的商业运营模式，不断提高经济性；4）完善政策制度 环境，建立氢能产业链支持政策体系，要明确氢
19、的能源定位，出台加氢站建设审批 管理办法；示范城市群选择：地方自愿申报、专家评审方式确定。申报城市应打破行政区域限 制，在全国范围内选择产业链上优秀企业所在城市进行联合；示范期限及区域外补贴政策：为推进产业合理布局，示范区以外的地方原则上不宜 再对燃料电池汽车推广给予购置补贴，示范期暂定为四年；我们认为，燃料电池汽车示范应用补贴政策的出台，表明燃料电池汽车与电动汽车根据 各自适宜的应用场景独立发展已经是未来国家的重要战略方向。更加重要的是，其中以 奖代补的积分政策着眼于促进全产业链降本而非仅仅是车企及加氢站，针对整车 2021 年度 1.2 分/辆标准车，针对双极板（奖励积分 0.20 分/辆
20、），膜电极、空气压缩机、质子 交换膜（0.25 分/辆），催化剂、碳纸、氢气循环系统（0.30 分/辆），针对用氢端 2021 年 度奖励积分 6 分/百吨（成本达标加增奖励 1 分/百吨，清洁氢加增奖励 3 分/百吨，运输 半径200km 加增奖励 1 分/百吨）。地补目前力度仍较大，涉及产业链多个方面除了国补外，各省市对氢能产业链各环节也出台了各类政策予以补贴支持，补贴涉及制 氢、氢气储运、加氢站建设、终端用氢、燃料电池车辆购置、燃料电池零部件等方向， 其中以加氢站建站及运营补贴为主。制氢地方补贴：广东省发改委对制氢加氢一体化站电解制氢设施谷期用电量超过 50% 的免收基本电费；内蒙古对制
21、氢关键设备进口免关税；四川省对电解水制氢企业电价方 面有一定优惠，实现到户电价 0.3 元/kwh 左右水平；加氢站建设地方补贴：补贴条件：大部分地方政府对加氢站补贴有一定规模要求，主要集中针对加氢能力 5001000kg/日及 1000kg/日以上的加氢站给予补贴；建站补贴：建站补贴均为一次性补贴（上海分三年拨付），补贴规模约建站投资的 30%-50%，且有一定金额上限。如：上海对加氢站建设给予一次性建站补贴 30% 投资额（不超过 500 万，2022 年），潍坊补贴 160 万元（5001000kg/日，2022 年），淄博补贴 20-30%投资额（不超过 500 万），广东补贴 250
22、 万元（一体化综合 能源补给站，2025 年前建成）等；逐年退坡：或考虑到未来加氢站建设成本逐年下降趋势，部分城市对加氢站建设补 贴逐年退坡，如：上海对 2022-2024 年分别建成的每座加氢站补贴上限为 500 万 元、400 万元和 300 万元；潍坊市对规模为 1000kg/天的加氢站 2022 年及 2023 年建设补贴金额分别为 350 万元、300 万元。加氢站运营补贴：补贴力度：终端氢气销售价格补贴集中在 10-20 元/kg，如： 2022 年上海补贴标 准为 15 元/kg，潍坊市补贴标准为 15 元/kg，淄博市 10 元/kg，佛山市 18 元/kg， 广州 18 元/
23、kg，嘉兴市 15 元/kg，成都市 20 元/kg；补贴要求：用氢成本长期将呈下降趋势，但短期终端用氢成本较高，补贴核心意图 在降低当前终端用氢价格至相对经济的情况。但为了促进成本快速下降，政策对补 贴后价格也有一定要求，否则不予补贴，如：上海要求 2025 年前终端价格降低至 35 元/kg 以下，潍坊要求 2022 年补贴后价格不超过 38 元/kg，佛山要求不超过 36 元/kg，广州市要求不超过 30 元/kg 等；补贴退坡：每年的运营补贴降低 2-5 元/kg。车辆购置补贴：配套中央补贴：地方支持力度较高，北京市燃料电池汽车按照中央与地方 1:0.5 比 例安排市级财政补助，山东济
24、宁、山东济南及浙江嘉兴按照 1:1 进行补贴（公交车、 物流车），上海按照 1 积分 20 万元奖励车辆生产企业；考核行驶里程：与示范城市群一样，地方补贴也逐渐精准化，要求车辆行驶已订购 里程后才能获得相应的奖励或补贴，如：上海针对 2025 年前行驶里程不低于 2 万 公里/年的重卡，可以获得不超过 2 万元/年的奖励，广东佛山针对年行驶里程 1-5 公里的重卡给予 2.3 元/公里的补贴。多个省市出台氢能规划，2025 年产值或超万亿燃料电池汽车+加氢站建设是未来推广应用重点国家各部委密集发布氢能相关政策的同时，各地政府积极响应，北京、广东、河北、河 南等多个省市发布了氢能产业发展规划或燃
25、料电池汽车产业发展规划，部分省市如广西、 吉林、辽宁发布的新能源汽车产业发展规划或“十四五”发展规划中均提到了氢能产业 的发展目标。据不完全统计，发布规划的各省份中有13个省份发布了燃料电池推广计划，计划到2025 年合计推广 10.1 万辆燃料电池车辆，其中北京、河北、广东、河南、江苏、山东、上海 及内蒙古分别计划累计推广 1 万辆；14 个省份计划到 2025 年累计建设 1,104 座加氢 站，广东省计划推广 300 座，全国居前，另外河南、河北、江苏、山东分别计划到 2025 年累计建设 100 座；全产业链产值来看，7 个省份规划到 2025 年氢能及燃料电池产业 链产值达 4,70
26、0 亿元（部分省市规划为 2025 年前目标，实际 2025 年产值会更高）。2025 年氢能及燃料电池行业产值或过万亿元。如果以同时公布燃料电池推广数量、加 氢站及全产业链产值的 6 个省市测算（北京、天津、河北、河南、山东和内蒙古），到 2025 年累计推广燃料汽车 5.1 万辆，累计投运加氢站 474 座，全产业链产值 4,000 亿 元，则产业链产值与推广燃料电池汽车数量及累计投运加氢站数量比例分别为 784.31 万元/辆及 8.44 亿元/座，按照此比例线性外推至前述已经披露了车辆推广及加氢站建设 规划的 13 个省份（宁夏仅披露建设 2 座加氢站，暂做剔除），对应氢能及燃料电池汽
27、车 行业产值分别为 7,922 亿元和 9,316 亿元，考虑到全国其他省份相关规划未来陆续出 台，全国氢能产业产值 2025 年或达万亿以上。欧洲 2020-2030 年氢能战略投资涵盖制氢、储运氢、加氢的全产业链，以及碳捕集技术 升级改造、氢能炼钢等，预计总投资规模约 3200-4600 亿欧元。参考欧盟氢能战略的投 资计划，未来我国氢能万亿产值中风电光伏占比超过 70%，此外占比较高的是氢气储运 加氢（16.7%），电解槽（8.5%）及碳捕集技术（2.8%）。对比欧美国家规划，中国氢能产业规划奋起直追。美国规划到 2025 年投运加氢站 1000 座（不含叉车），推广燃料电池汽车 15
28、万辆及叉车 12.5 万辆；欧洲规划到 2025 年投运 约 1500 座加氢站；日本规划到 2030 年建设加氢站约 900 座。中国 13 个省份计划到 2025 年合计推广 10.1 万辆燃料电池车辆，14 个省份计划到 2025 年累计建设 1,104 座 加氢站，相比发达国家推进力度相当，故对全国来讲，我国目标也是世界领先水平。三大示范城市群精心打造氢能规划2021 年 8 月国家五部委正式批复北京、上海及广东作为全国首批燃料电池汽车示范应 用城市群。主要原因在于这三个城市群产业布局优势明显，示范应用体系成熟，例如上 海截至文件批复时，已有 16 座加氢站建成投运，年氢气产能达 30
29、0 万吨，已推广燃料 电池汽车应用数量达 1,908 辆。2021 年 12 月 25 日京津冀燃料电池汽车示范城市群启 动会议在大兴国际氢能示范区召开，标志着京津冀燃料电池汽车示范城市群正式启动， 至此，首批燃料电池汽车示范城市群建设工作全部启动。全产业链发展核心推动氢气终端成本下降我们认为本次积分政策是中央吸取了纯电新能源车辆骗补的经验教训后精心制定的政 策，最终目的是通过全产业链降本，降低终端氢气使用价格。北上广预计 2025 年终端 成本使用价格或降低至 30/35 元/kg 以下，届时燃料电池汽车运营经济性将非常有竞争 力。北京：北京市经济和信息化局 2021 年 4 月出台北京市氢
30、能产业发展实施方案 （2021-2025 年），提出在 2023 年前，实现质子交换膜、压缩机等氢能产业链关 键技术突破，全面降低终端应用成本超过 30%，2025 年氢能经济性能指标达到国 际领先水平；上海：上海发改委在关于支持本市燃料电池汽车产业发展若干政策中提出， 2025 年底前，对取得燃气经营许可证（车用氢气）的加氢站，氢气零售价格不超 过 35 元/公斤的，按照年度氢气实际销售量，给予加氢站运营主体补助；广东：省发改委在广东省加快建设燃料电池汽车示范城市群行动计划（2021-2025 年）征求意见稿中表示，到示范期末目标：广东年供氢超过 10 万吨，建成加氢 站约 200 座，车用氢气终端售价降到 30 元/公斤以下。