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1、班级：土木工程试验班学号：姓名：道道路路工工程程1001在开学前两周，我们进行了进入大学以来的得第一次实习，在学习专业课之前，让我们对土木工程有一个初步的了解。公路工程是有我们的班导师卫教授亲自带领我们的，此次实习插曲很多，路程也是相当的艰难险阻，本以为哪里都有路在学校附近看就可以，没想到做了四五十分钟的车才到目的地，参观过程中还遇到了追尾事故，然后，顶着炎炎烈日又走了五十多分钟，不得不感慨，教授这么大年纪了还健步如飞，一直带着我们走，听他讲着去过这里去过那里，钻山越岭，难怪身体素质这么好，下面对此次实习做一简短回顾。首先参观了长沙万家丽路和它周围的公路设施，同时参观了前面的京珠高速桥洞公路的
2、一个桥洞。万家丽路贯穿长沙县、开福区、芙蓉区、雨花区和天心区，总长达 27.7 公里，成为长沙继芙蓉路之后的第二大南北主干道。在车上我们逐渐驶出市中心，由于南方多为丘陵，所以公路大多穿越山体，快到目的地之前，穿越了一个隧道，到达目的地，便看到了两侧小山都是水泥墙体。随后老师给我们简要的介绍了此次实习，然后，便让我们亲自上山考察这个小山的附属结构。刚上小山，便可看到一个个沟渠，这些强并不是从地下修到山顶的，而是分解及的，还有人工修筑的沟渠，出乎我们意料，山上还中了小菜。下来后向老师回报我们的发现，有人说那是强使防止水土流失的，后来老师给我们解释，这主要是为了平衡这座山，因为这本来是一座山，被打通
3、之后，需要人工修筑挡土墙，是指维持平衡，通过查阅资料，挡土墙是指支承路基填土或山坡土体、防止填土或土体变形失稳的构造物。在挡土墙横断面中，与被支承土体直接接触的部位称为墙背；与墙背相对的、临空的部位称为墙面；与地基直接接触的部位称为基地；与基底相对的、墙的顶面称为墙顶；基底的前端称为墙趾；基底的后端称为墙踵。根据挡土墙的设置位置不同，分为路肩墙、路堤墙、路堑墙和山坡墙等。设置于路堤边坡的挡土墙称为路堤墙；墙顶位于路肩的挡土墙称为路肩墙；设置于路堑边坡的挡土墙称为路堑墙；设置于山坡上，支承山坡上可能坍塌的覆盖层土体或破碎岩层的挡土墙称为山坡墙。原来以前经常见到的那些形状各异的挡土墙竞有如此重要的
4、作用。山上的另一个重要的结构就是我们看到的那一个个水沟，原来这水沟主要是起隔断的作用，隔断水流，同时还可以发现，挡土墙上有细小的纹路让水留下来。老师又为我们讲解了道路工程与土木工程其他方向的一些区别，例如线性施工，点施工等，同时，道路工程的投资也非常之大，岳阳道株洲这段高速公路建造预算由原来的五十六亿增加到了七十多亿。然后我们一路向前走向京珠高速，京珠高速公路，现名京港澳高速公路，用符号表示为“G4”（G 代表国家高速），是中国一条连接首都北京至南部重要城市广州及珠海的高速公路，全长约2310 公里。我国交通部公路工程技术标准规定，高速公路是指“能适应年平均昼夜小客车交通量为 25000 辆以
5、上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。一般能适应 120 公里/小时或者更高的速度，要求路线顺畅，纵坡平缓，路面有4 个以上车道的宽度。中间设置分隔带，采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面，为保证行车安全设有齐全的标志、标线、信号及照明装置；禁止行人和非机动车在路上行走，与其他线路采用立体交叉、行人跨线桥或地道通过。高速公路的标志，通常是两条道路中有过街桥的标图。而标志的背景颜色根据不同的国家和地区，有所不同。此外，高速公路上的标志也考虑到字体问题。为更容易让司机在较快速度仍然能够清楚地阅读标志，许多国家使用黑体等类似字体，防止字体变得太复杂。实地的实习总能带给我意外的收获，这一次也
6、不例外。我不仅掌握了高速公路与普通城市公路的不同而且在不经意间看到了很多以前走高速未曾注意到的，例如地上的反光设施和用塑料做成的反光树。卫老师还给我们讲解了好多趣事，其中有江西省委书记修路的故事，如何将路修的更好还省钱，还有那个红色革命圣地某某山。然后，我们便开始了“长征”，路上我们见到了小彬同学提到的“铁丝网”，老师给我们讲，实际上这是塑料的，然后植草植树，绿化同时美观方水土流失。终于，我们到达了一段正在施工的公路，之间压倒这一遍又一遍在刚刚铺好的沥青上碾压，同时又很浓重的沥青味，由于并未完全修好，右手边便是稍微粗糙一点的沥青，老师为我们讲解了以公会普几次沥青，其中区别有哪些。然后，我们便开
7、始了漫长的等车过程。经过实地实习，我们已经对公路工程有了大概的了解，为了使我们最大程度的认识公路工程，第二天上午我们被安排在三教上理论课。了解了一些新知识。公路的技术等级:公路等级是根据公路的使用任务、功能和流量进行的划分，世界各国公路等级大体相似，但其分类指标不完全相同。中国大陆将公路划分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。高速公路是全部控制出入、专供汽车在分隔的车道上高速行驶的公路。主要用于连接政治、经济、文化上重要的城市和地区，是国家公路干线网中的骨架。一般年平均每昼夜汽车通过量2.5 万辆以上。一级公路为供汽车分向、分车道行驶，并部分控制出入、部分立体交叉的公路
8、，主要连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区，是国家的干线公路。一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年平均昼夜交通量为 1500030000 辆。二级公路是连接政治、经济中心或大工矿区等地的干线公路，或运输繁忙的城郊公路。一般能适应各种车辆行驶，二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为 30007500 辆。三级公路是沟通县及县以上城镇的一般干线公路。通常能适应各种车辆行驶，三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为 10004000 辆。四级公路是沟通县、乡、村等的支线公路。通常能适应各种车辆行驶，四级公路一般能
9、适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为：双车道 1500 辆以下；单车道 200 辆以下。挡土墙:挡土墙主要可分为重力式挡土墙、锚定式挡土墙、薄壁式挡土墙、加筋式挡土墙和柱板式挡土墙，重力式挡土墙，指的是依靠墙身自重抵抗土体侧压力的挡土墙。重力式挡土墙可用块石、片石、混凝土预制块作为砌体，或采用片石混凝土、混凝土进行整体浇筑。半重力式挡土墙可采用混凝土或少筋混凝土浇筑。重力式挡土墙可用石砌或混凝土建成，一般都做成简单的梯形。它的优点是就地取材，施工方便，经济效果好。所以，重力式挡土墙在我国铁路、公路、水利、港湾、矿山等工程中得到广泛的应用。薄壁式挡土墙属轻型挡土墙，因
10、其结构轻巧而得名，包括悬臂式和扶壁式两种形式。悬臂式挡土墙是由立壁(墙面板)、墙趾板和墙踵板三个钢筋混凝土悬臂式构件组成的挡土墙。其断面呈倒“T”字形，具有三个悬臂，直立的、起挡土作用的悬臂即为立壁；底板中向前(墙趾方向)的悬臂为墙趾板；底板中向后(墙踵方向)的悬臂为墙踵板。扶壁式挡土墙由墙面板(立壁)、墙趾板、墙踵板及扶肋(扶壁)组成。挡土墙的墙身较高时，由于立壁与底板连接处弯矩过大，受力不合理，在悬臂式挡土墙的基础上，沿墙的纵向在立壁与墙踵板间每隔一定间距设一加劲的肋，将立壁和墙踵板连接起来，以改善立壁与墙踵板的受力条件，提高结构的刚度和整体性，减小立壁的变形。加筋土挡墙是利用加筋土技术修
11、建的一种支挡构筑物，加筋土是一种在土中加入拉筋带的复合土，它利用拉筋与土之间的摩擦作用，改善土体的变形条件和提高土体的工程性能，从而达到稳定土体的目的。加筋土技术的发明无疑是一项重大技术创新，然而在经过大量工程实践和理论研究后逐渐发现一些不足，有此甚至是难以逾越的障碍，其主要表现在：由于加筋土作用机理的复杂性导致多种设计理论并存，都有道理却都不能概全，有时依据设计理论计算的数据在模型试验中不能得到理想的验证，而从模型试验中得到的数据有时又与现场实测数据差异较大，这使得设计人员常常对理论计算数据感到信心不足，为工程安全考虑只好依据个人经验增加筋带数量，从而导致费用增加。另外，筋带表面难以防腐以及
12、对填料适应性较差等缺陷是现有加筋技术的不足。最后是柱板式挡土墙，柱板式挡土墙是由钢筋混凝土立柱、挡土板、底梁、底板、钢拉杆和基座组成，借助底板上部填土的重力平衡土体侧压力的一种挡土墙。柱板式挡土墙立柱竖立于基座上，立柱上设牛腿，底梁水平安装，一端置于牛腿上，另一端由拉杆悬挂于立柱，这样构成了柱板式挡土墙的受力主骨架，这一骨架间隔布置，形成挡土板和底扳的支座，在立柱上安装挡土板，在底梁上安装底板，便形成柱板式挡土墙。立柱和挡土板支撑墙后填土，承受土压力。牛腿、底梁、底板和拉杆组成一平台，上填土石，由其自重平衡全墙土压力。柱板式挡土墙可大量减少基础开挖，多用于支挡高大的路堑边坡或处治边坡坍滑，亦可用作路堤墙。第一次实习，很累人，初步体会了将来最为施工一线人员的辛苦，东奔西跑，风吹日晒。R U ready？Yes!