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1、 题 目：和谐号动车组制动系统常见故障及检修措施 专 业：车辆工程 学 号：17827480 姓 名：苏渝坪 指导教师：杨美传 学习中心：直属学习中心 西 南 交 通 大 学 网 络 教 育 学 院 年 月 日院系 西南交通大学网络教育学院 专 业 车辆工程 年级 2017 学 号 17827480 姓 名 苏渝坪 学习中心 直属学习中心 指导教师 杨美传 题目 和谐号动车组制动系统常见故障及检修措施 指导教师评 语 是否同意答辩 过程分(满分20) 指导教师 (签章) 评 阅 人评 语 评 阅 人 (签章)成 绩 答辩组组长 (签章) 年 月 日 毕 业 论 文 任 务 书班 级 2017学
2、生姓名 苏渝坪 学 号 17827480 开题日期： 年 月 日 完成日期： 年 月 日题 目 和谐号动车组制动系统常见故障及检修措施 1、本论文的目的、意义 列车制动是人为的制止列车的运动，包括使它减速、不加速或停止运行。其中，列车本身的制动力和列车运行时所受到的阻力组成减速力。如果减速力大于轮轨之间的粘着力，则会使车轮“抱死”，从而对旅客的安全造成威胁。CRH5型动车组的制动方式是采用空气制动和电制动联合制动，制动系统主要由空气制动系统、电制动系统、制动控制和防滑装置系统组成，具有保持制动、紧急制动、停放制动和备用制动等功能。制动系统是动车组安全高效运行的第一道屏障，对制动系统的研究，要注
3、重对故障进行分析，并提出相应的故障处理方案，提升处理动车组故障的效率，同时也希望能够提出措施改进建议，从技术上上减少制动系统故障的发生。研究制动系统故障的意义在于保障动车组高效运营和降低运营成本，本文将CRH5型动车组制动系统故障分为紧急制动不缓解，常用制动不缓解，单车制动不缓解及供风与供风管路故障等几大部分，详细整理研究与之相对应的处理方法，并针对部分技术阐述自己的观点。2、学生应完成的任务 毕业设计 3、论文各部分内容及时间分配：（共 12 周）第一部分现场调研 ( 1 周) 第二部分资料收集及绪论撰写 ( 2 周) 第三部分确定设计方案 ( 1 周) 第 部分进行设计计算 ( 5 周)
4、第 部分设计任务书撰 ( 2 周) 评阅或答辩 ( 2 周)4、参考文献 1 彭俊彬，动车组牵引与制动，中国铁道出版社，2007 2 张曙光，CRH型动车组，中国铁道出版社，2008 3 李益民，张维，动车组制动系统，西南交通大学出版社，2008 4 邓小军，国产化CRH型200km/h动车组及技术创新机车电传动，2008 6 王松文，王月明，制动控制与传动，动车组制动技术，2010 8 邓学寿，CRH型200km/h动车组牵引传动系统机车电传动，2008 9 孙睿，王月明，动车组制动技术的研究机电产品开发与创新，2008备 注 指导教师： 年 月 日审 批 人： 年 月 日诚信承诺一、 本论
5、文是本人独立完成；二、 本论文没有任何抄袭行为；三、若有不实，一经查出，请答辩委员会取消本人答辩（评阅）资格。承诺人（钢笔填写）： 年月日目 录摘 要1第1章 绪论21.1 制动系统概述21.2 CRH5型动车组概述21.3 论文选题的意义3第2章 CHR5型动车组制动系统42.1 电制动系统42.2 空气制动系统42.2.1 压缩空气供给系统42.2.2 直通式空气制动系统52.2.3 自动式空气制动系统52.3 防滑系统52.4 基础制动装置6第3章 制动模式及性能73.1 常用制动73.2 紧急制动73.3 停放制动73.5 备用制动83.5 保持制动83.6 制动系统性能8第4章 制动
6、系统故障分析及处理104.1 紧急制动不缓解故障分析及处理104.1.1 紧急制动不缓解故障的现象114.1.2 紧急制动不缓解故障的原因114.1.3 紧急制动不缓解故障的处理114.2 常用制动不缓解故障分析及处理124.2.1 常用制动不缓解故障的现象124.2.2 常用制动不缓解故障的原因124.2.3 常用制动不缓解故障的处理124.3 单车制动不缓解故障分析及处理134.3.1 单车制动不缓解故障的原因134.3.2 预控制压力不能缓解故障分析及处理134.3.3 紧急电磁阀B60.05没有得电故障分析及处理144.4 供风系统故障分析及处理144.4.1 空压机不泵风故障分析及处
7、理144.4.2 空压机泵风不止故障分析及处理154.5 列车管不能充风故障分析及处理154.5.1 总风不能自动向列车管充风故障分析及处理154.5.2 列车管风压存在泄露故障分析及处理16第5章 总结及改进建议205.1 总结205.2 改进建议215.2.1 故障诊断方面215.2.2 停放制动故障方面215.2.3 无螺纹管件松脱方面225.2.4 轴抱死故障方面22致谢23参考文献24西南交通大学网络教育毕业设计（论文）摘 要动车组列车通过我国的铁路第六次大提速的机会被引入国内。其中，CRH5型动车组是国产化的高速动车组列车的典型。本文将分析该动车组制动情况并提出相应对策。列车制动是
8、人为的制止列车的运动，包括使它减速、不加速或停止运行。列车减速力由列车组制动力和列车运行时所受到的阻力组成。减速时制动力不能大于轮轨之间的粘着力，否则会使车轮“抱死”从而对旅客的安全造成威胁。CRH5型动车组采用空气制动和电制动联合制动的方式，制动系统主要由电制动系统、空气制动系统、防滑装置和制动控制系统组成，具有常用制动、紧急制动、保持制动、备用制动和停放制动等功能。研究制动系统，如何让制动系统为铁路运输的安全高效运行提供强有力的保障，重点在于对制动系统故障进行分析和整理，研究一套行之有效的故障处理方法，提高故障处理的效率，同时提出改进建议，从根本上减少制动系统故障的发生。只有准确地对动车组
9、的制动故障进行判断，及时排除故障，才能减少动车组途中停车，避免对运输秩序的干扰。本文将CRH5型动车组制动系统故障分为紧急制动不缓解，常用制动不缓解，单车制动不缓解及供风与供风管路故障等几大部分，详细整理研究与之相对应的处理方法，并针对部分技术阐述自己的观点。关键字：CRH5型动车组；制动；制动故障；故障分析及处理 第 21 页西南交通大学网络教育毕业设计（论文）第1章 绪论1.1 制动系统概念列车制动是人为的制止列车的运动，包括使它减速、不加速或停止运行。对于列车已经解除或减弱其制动力的状态称为“缓解”，对于列车正在施行或增强其制动力的状态称为“施加”。为缓解制动和施加制动而安装在列车上的一
10、整套设备，总称为“制动系统”。动车组的制动系统主要包括风源系统、制动控制系统、基础制动装置等部分。 资料引自李和平,曹宏发,杨伟君,韩晓辉,李继山.和谐号动车组制动技术概述1.2 CRH5型动车组基本情况2007年4月18日，我国铁路进行第六次大提速，同时推出CRH系列的高速动车组CRHl、CRH2和CRH5，运营速度达到250km/h。CRH5型动车组是长春轨道客车股份有限公司和法国的阿尔斯通公司合作，以ALSTOM为芬兰制造的SM3型摆式动车组为原型车，通过技术引进，消化吸收，制造60列CRH5型动车组，其中3列整车进口、6列CKD散件进口国内组装、51列国内制造。人民日报2007.4.1
11、9CRH5型动车组采用世界上先进的高速动车组技术，在设计时又充分考虑到我国的实际情况。动车组拥有九项关键技术，分别是动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络控制系统和制动系统。具体参数如下:编组形式：8辆编组（5辆动车和3辆拖车），可两辆编组联挂运行动力配置：（3M+1T）+（2M+2T）最高运营速度（km/h）：200最高试验速度（km/h）：250适应轨距（mm）：1435传动方式：交直交牵引功率（KW）：5500受流电压：AC25KV,50Hz转向架轴重（t）：17（动轴）16（拖轴）制动方式：直通式空气制动，自动式空气制动 李健.浅析CRH3型
12、和谐号动车组空气制动及供风系统检修技术CRH5型动车组在正常运行时采用单弓受流，受电弓将25kV的交流电通过高压电缆传给牵引变压器，列车共有2台牵引变压器给5台牵引/辅助变流器供电。牵引变流器通过整流逆变将交流电变换为电压和频率均可调的交流电供给牵引电机。每台牵引变流器带动2台牵引电动机，全车共有10台牵引电动机。制动系统有空气制动系统和电制动系统两种。电制动系统即牵引传动系统的另一个工作模式。空气制动系统由基础制动系统及空气供给系统组成。制动控制系统由司机室操纵，司机室发出电气指令经列车的信息系统传送到每辆车的制动控制装置，由BCU(制动控制单元)进行计算，按速度进行减速度的控制，送出与速度
13、相应的压力到制动盘上，进行制动。1.3 论文选题的意义当今中国高铁事业蓬勃发展，铁路运输速度日益提升，制动系统在列车运营安全方面所发挥的作用也日益突出，优越的制动性能是列车组运行的第一道保障，CRH5型动车组采用空气制动和电制动联合制动的方式。电制动较之传统制动方法可以大幅度减少制动装置的物理磨损，延长制动装置的使用寿命，还能大幅度节约动能，是当下性能最好的制动方式。CRH5型动车组在近8年的运营时间里，发生了多次制动故障，占故障比的半数以上，必须引起足够的重视。制动故障不仅会造成动车组途中停车晚点，还容易导致动车组救援，严重危害运输秩序。只有做好充足的准备，降低事故发生概率，提升处理故障的效
14、率，才能保障动车组安全、稳定、高效的运营。第2章 CHR5型动车组制动系统CRH5型动车组制动系统由电制动系统、空气制动系统、防滑系统和基础制动装置等组成。全列共有10根动轴和22根拖轴。动轴上有电制动装置与空气制动装置，每根轴上安装2套轴盘式制动装置和撒砂装置；拖轴上只有空气制动装置，每根轴上安装3套轴盘式制动装置；MC2、MC1车的1位轴设有撒砂装置；除T2 车外，每辆车的1、4位轴上设有停放制动装置。 资料引自李和平,曹宏发,杨伟君,韩晓辉,李继山.和谐号动车组制动技术概述2.1 电制动系统CRH5型动车组的电制动系统由受电弓、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机及制动电阻等组成。CHR5型
15、动车组使用的电制动以再生制动为主；当再生制动不能起作用时可切换电阻制动。制动时，控制系统将三相异步电动机转换为发电机工作，将列车运动的动能转变为电能，反馈回电网或变成热能消耗掉。使用电制动时，电空制动仅供拖轴使用，而对于动轴来说，电空制动仅可用于无法使用电制动力的速度范围内。如果电制动失效，可在有关动轴上使用空气制动系统。电制动与空气制动一起使用时，将优先运用电制动，减轻拖车的空气制动负荷，从而减少其机械制动部件的磨耗。CRH5型动车组的电制动在29 kV网压以下使用，作用于动轴上，并可在全部速度范围（10km/h- 200km/h）工作；在电分相区段进行电阻制动。2.2 空气制动系统CRH5
16、型动车组的空气制动系统由压缩空气供给系统、直通式空气制动系统，自动式空气制动系统组成。2.2.1 双塔干燥器概述双塔式双塔干燥器能将压缩空气干燥到只剩微不足道的含湿量，可以有效防止设备内腐蚀和冻结的危险，极大地减少了气动装置出现故障和过早磨损的情况。压缩机的压缩过程中，由于温度的升高水蒸气不会凝结出水；而只有当输送的压缩空气在二次冷却器中重新冷却时才会凝结出水。 压缩空气设备中的空气干燥到需保持空气相对湿度在35%以下。 铝硅酸盐为干燥剂，对油不明感。油分离器中的拉西环填料可将残留在压缩空气中的最小的油滴和水滴都落在拉西环的较大的表面上，滴液在重力作用下落到下面的集流室中。2.2.2自动式空气
17、制动系统CRH5型动车组的自动式空气制动系统作为备用制动系统使用，通过司机室内的备用制动控制阀操纵，也可由采用自动式空气制动系统的既有线机车操纵杆控制，以弥补电制动失灵造成的列车失控，自动式空气制动系统必须处于热备用状态。2.2.3直通式空气制动系统CRH5型动车组的直通式空气制动系统采用电子控制，由制动控制单元BCU按制动模式曲线（牵引制动控制手柄的位置或信号系统设定）控制列车减速或停车。安装在每个车上的微机控制的制动控制装置负责执行本车的制动控制功能，包括接收和解码制动命令信号（从制动手柄产生），以及其它用于列车制动控制的重要信息。如果直通制动系统出现故障，系统故障导向安全，必要时实施紧急
18、制动停车，如直通制动系统不能正常工作，通过手动转换后，启动备用空气制动系统。 资料引自李和平,曹宏发,杨伟君,韩晓辉,李继山.和谐号动车组制动技术概述2.3 动车组防滑系统CRH5型动车组的防滑系统执行防滑和车轮滑行控制功能，由电控装置、车轴速度传感器及防滑阀组成。电控装置安装在电气控制柜中，速度传感器装在轴箱中，防滑阀安装在车体下方。每根车轴上有两个速度传感器和两个防滑阀，为冗余配置，同时在电控制装置层面上配有采用冗余配置的微处理器。冗余装置包括两个可互相通讯的电气装置。正常运行时，一个是主装置、执行防滑保护（WSP）功能，另外一个执行抱死检测（DNRA）功能。如果主装置出现故障，另外一个就
19、开始执行WSP和DNRA功能。为了避免车轮锁定，防滑系统检测每个车轴的移动并对制动气缸的压力进行控制，以使车轮和轨道之间的附着力达到最佳效果。每个车轴的防滑系统的响应标准是车轮和列车之间的差速，轴加速度和轴速历史记录，包括车轮滑动和加速度的变化。这样，可以获得全面的防滑过程，安全地防止车轮锁定，使车轮永远保持在期望的最佳状态。2.4 基础制动装置CRH5型动车组的所有车轴均配备有盘形制动，而所有动轴均配有电制动。所有车轴均配备有 640毫米钢制制动盘，并配有减压通风系统，每根拖车轴安装3个轴制动盘，每根动轴安装2个轴制动盘。每个制动盘配备的制动缸及夹钳采用传统型，内置闸调器。停放制动缸为弹簧作
20、用式，并配有防止混合作用装置。CRH5型动车组的制动闸片为烧结的粉末冶金类型，总厚度为24mm，最大允许温度600，磨耗到限的最小厚度为10mm。第3章 制动模式及性能CRH5型动车组制动系统具有常用制动、保持制动、紧急制动、备用制动和停放制动等模式。3.1 常用制动CRH5型动车组在电制动不足以满足制动要求的时候，才使用空气制动。当把列车主控手柄拉到制动位的时候便会施加常用制动，当手柄离开制动位的时候则可以缓解常用制动；电阻制动是接触网（接触轨）电压超过限定值的时通过制动斩波器将电机发出的电能送给制动电阻转化为热能消耗到空气中。制动优先级为：再生制动，电阻制动，空气制动） 3.2 紧急制动C
21、RH5型动车组的紧急制动的电路系统为独立系统，并采用常时带电方式。CRH5型动车组配备旅客紧急制动报警系统（每个旅客车厢均应配备有两个报警手柄）。紧急制动手柄被触发后，紧急制动信号被迅速传递到司机室，制动管迅速排风，列车产生空气紧急制动作用。旅客紧急制动装置还具备延时功能，如果信号发出3秒后无任何应答，列车即紧急制动。3.3 停放制动每根车轴配置一套不带停放的踏面制动单元。司机通过停放制动按钮判断停放制动的作用緩解。每个带停放的基础制动单元设有两套手动缓解装置，如果停放制动缓解时通过手动缓解拉绳实现的，则在停放缸压力空气首次施加后，该机械缓解装置将自动复位。当总风压力恢复到正常范围时，进行一次
22、制动操作，停放制动自动恢复。 双脉冲停放电磁阀可防止空气制动力和停放制动力叠加。司机台上设一绿色指示灯，当列车编组中的所有空气制动完全缓解且停放制动未施加时，该指示灯亮。3.4 备用制动制动控制单元发生故障或列车处于救援/回送模式时，动车组可启动自动空气制动系统继续运行。此时限速在120km/h。备用制动控制器需通过塞门手动激活。启用备用制动时，列车的制动和缓解通过制动管中的空气压力（600kPa）进行控制，这一控制器由手动开关激活。备用制动系统为空气制动，空气制动的紧急制动可通过操纵备用制动控制阀或紧急按钮实施。将备用制动控制器拉到紧急制动位时断开安全回路，产生紧急制动功能。3.5 保持制动
23、保压制动是防止列车在停车前的冲击和停车后的溜逸的一种气制动，当列车速度小于0.5km/h的时候，加上无保持制动切除指令，列车处于制动或惰性工况时，列车会施加保持制动。施加保持制动，允许动车组在斜坡上施加足够大的制动力以使动车组安全可靠的停留在最大坡度30的斜坡上。3.6 制动系统性能CRH5型动车组的常用制动采用电制动和空气制动的复合制动模式，该模式达到最大电制动的情况下，轮周处的最大制动力和功率如下：l轮周处的最大制动力 205kN（最大电制动）l轮周处的最大制动功率 5785kW（最大电制动）l最大常用制动和紧急制动性能相同：初速度200 km/h：平均减速度 0.79 m/s2制动距离
24、2000 m初速度160 km/h：平均减速度 0.79 m/s2制动距离 1400 m空气制动时轮轨间的最大粘着系数 0.085l 弹簧驱动的停车制动装置能够使一列正常负载的列车停在30坡度上不发生溜逸。CRH5型动车组制动不缓解故障分析及处理王和强 - 科技风第4章 制动系统故障分析及处理CRH5型动车组的制动系统结构十分严谨，而且十分复杂，发生制动故障时判断过程十分繁琐，危险系数较高，容易影响整体运行秩序。因此，对动车组制动故障进行高效的判断，及时排除，减少影响，规避风险，对CRH5型动车组制动系统故障进行综合分析。表4-1 常见故障和解决办法制动不缓解类型故障原因故障处理1 紧急制动不
25、缓解安全环路断开（1）将ATP隔离；若列车管压力恢复正常；则在没有ATP控车的情况下运行。（2）将转向架检测回路关闭；若列车管压力恢复正常；检查轴温及转向架状态无异常后；在没有转向架监控紧急制回路的情况下运行。动不缓解紧急制动控制单元、部件故障将紧急制动回路关闭；若列车管压力恢复正常；则在没有紧急制动回路功能的情况下继续运行；否则；将紧急制动阀关闭；若列车管压力恢复正常；则在没有紧急制动回路功能和停用紧急制动阀的情况下继续运行。常用制动不缓解制动WTB网络线不通；01车或00车主BCU故障（包括BCU卡板故障）出现常用制动不缓解时；首先应该检查保持制动是否施加；将制动手柄推至REL位就可以缓解
26、保持制动。如果仍不缓解；可进行三键复位操作。ATP施加最大常用制动并且不缓解检查A8C（恒速）速度设定是否关闭；若关闭则查看ATP的是否正常。停放制动故障无法缓解保持制动施加保持制动施加停放制动故障无法缓解停放制动控制单元、部件故障；网络故障根据HMI屏故障提示；随车机械师到停放制动不能缓解的故障车；重置停放制动空气开关；然后对BCU进行复位处理。若故障不能消除；则下车将裙板内车辆控制面板上制动开关关闭；切除本车空气制动；并关闭该车H29截断塞门；然后通过停放制动紧急缓解手柄；手动缓解停放制动4.1 紧急制动不缓解故障分析及处理4.1.2 紧急制动不缓解故障的现象BPS屏制动施加指示灯亮，不能
27、通过主手柄进行缓解。4.1.2 紧急制动不缓解故障的原因1、总风、列车管压力不足。2、1车或8车主BCU故障。3、ATP引起安全环路故障。4、警惕装置引起的紧急制动。5、停放制动压力开关故障；停放制动管路漏风；停放制动单元CAN线通讯故障。6、安全环路故障。7、旅客紧急制动拉手被拉下。4.1.3 紧急制动不缓解故障的处理1、检查总风压力是否低于6bar。如果是，强迫启动空压机进行泵风。如果空压机工作正常但是总风压力不上升或者上升缓慢，可以判断供风系统有泄漏，随车机械师下车检查，进行相应的处理。2、检查安全环路是否断开。按照下列步骤重建列车的安全环路。、确认警惕装置开关是否处于隔离位。如不是，将
28、其置于隔离位。、停车后，可以将停放制动缓解，但很难查找具体哪节车施加过停放制动，检查并确认停放制动的施加不是由停放制动管路泄露引起，此种情况可将整列车QEL柜中的空开30Q07关闭，继续运行。、查看ATP系统是否正常工作。如不是，使其恢复正常，如不能恢复，隔离其激发紧急制动的功能。、根据BPS屏旅客报警信息，确认报警位置，随车机械师用三角钥匙将旅客紧急制动拉手复位。、如安全环路恢复正常，但仍存在排风现象，列车管压力不能正常上升。检查两头车电磁阀N02和电磁阀N07，如排风不止，关闭处理。、若仍不缓解，将各车制动单元内的阀门B22.02和两个头车内的电磁阀N02关闭；打开司机室左下方的阀门D03
29、，启用备用制动，限速120km/h运行。 、若仍不缓解，按规定请求救援。 4.2 常用制动不缓解故障分析及处理4.2.1 常用制动不缓解故障的现象BPS屏制动施加指示灯亮，不能通过主手柄进行缓解。在牵引制动手柄处于中立位的前提下，如果列车管风压为6.0bar，安全回路建立，动轴压力4.4bar左右，拖轴压力3.2bar左右，则该故障现象就是常用制动不缓解。4.2.2 常用制动不缓解故障的原因1、1车或0车主BCU故障（包括BCU卡板故障）。2、ATP施加最大常用制动并且不缓解。3、制动WTB网络线不通。4、保持制动施加。5、网络故障。6、LKJ故障导致常用制动不缓解。4.2.3 常用制动不缓解
30、故障的处理1、查看司机台左侧的制动缸压力表，如动轴制动缸压力（红色指针指示动轴制动缸压力）为3.2bar左右，则为常用制动施加。将主手柄推至牵引位进行缓解。2、检查QRK控制柜中制动WTB网络线有无松动、虚接现象。3、进行ATP隔离试验，观察是否缓解。4、如不缓解,关闭主控车BCU1电源空开30Q01，除主控车报BCU故障、制动处于缓解状态，其他车制动缓解正常，并将主控车做关门车处理后开车。5、仍不缓解，恢复30Q01，断开30Q02，制动缓解正常，并将主控车做关门车处理后开车。6、如不能恢复，做断蓄电池复位，重新闭合蓄电池的时间间隔要30秒左右。7、若缓解无效，随车机械师将各车制动单元内的B
31、22.02阀关闭；打开司机室左下方的D03阀，启用备用制动，并将备用制动手柄推至缓解位，缓解后，进行备用制动试验，确认正常后，采用备用制动，限速120km/h运行。 4.3 单车制动不缓解故障分析及处理单车制动不缓解故障一般有预控制压力不能缓解故障或紧急电磁阀B60.05没有得电故障两种情况造成。4.3.1 单车制动不缓解故障的原因1、BCU故障。2、网络通信故障。3、压力开关故障 4、预控制压力不能缓解。4.3.2 预控制压力不能缓解故障分析及处理如果制动压力在1.0bar以下且单车制动无效，可以判断为预控压力没有缓解。1、到车下打开BCU罩板，用小螺丝刀按压测试口B60.14，直到里面的风
32、完全排尽。或者关闭常用制动截断塞门B22.02、备用制动截断塞门B55.03进行排风，反复试验直到预控制压力完全排尽，效果是一样的。2、如果缓解完预控压力后每施加一次制动，单车都不能自动缓解，则判断为该车的排风电磁阀B60.02没有正常得电。4.3.3 紧急电磁阀B60.05没有得电故障分析及处理如果单车制动不缓解，显示动轴压力4.4bar左右，拖轴3.2bar左右，通过测试口B60.14排风无效。则可以判断为该车的紧急电磁阀B60.05没有得电。1、检查该车的30部分空开是否正常闭合（1、0车30Q09空开控制紧急电磁阀，中间车30Q08空开控制紧急制动电磁阀）。2、检查该车紧急电磁阀B60
33、.05的电源插头是否连接良好，测量是否有DC24V电源，测量该电磁阀的阻值是否正常（正常值为60欧左右），检查控制该电磁阀的BCU主板MB03B，或者更换B60.02模拟转换器进行排除。处理完毕后进行制动试验，如车辆制动、缓解状态正常后，恢复裙板和模块罩板继续运行。仍不能缓解，将故障车做制动关门车处理，继续运行。4.4 供风系统故障分析及处理供风系统故障可分为空压机泵风故障和空压机泵风不止故障两种情况。4.4.1 空压机泵风故障分析及处理空压机泵风故障的现象当动车组总风压力低于7.5bar时，两台主空压机均不工作。空压机泵风故障的原因1、网络故障，误报。2. 压力开关故障，不能准确的反映压力。
34、3. 接触器烧毁。4. 主空压机电机烧损。空压机泵风故障的处理1、闭合强迫泵风开关，如泵风，当总风压力达10bar时，开启强迫泵风开关，当总风压力低于8.5bar时，再次闭合强迫泵风开关，如此反复操作，维持运行。2、如不泵风，随车机械师将3、6车配电柜内的32Q01空气开关断开10s后再闭合。3、仍不泵风，进行小复位操作（视情况进行大复位操作）。4、若故障仍未消除，检查3、6车QEL柜继电器32K01和空气开关32Q01、32QM01状态及QEL柜上部盖板查看空压机热保护是否动作，如果动作复位操作。5、若故障无法消除，按规定请求救援。4.4.2 空压机泵风不止故障分析及处理空压机泵风不止故障的
35、现象当动车组总风压力高于10.5bar时，一个或两个主空压机仍在工作。 空压机泵风不止故障的原因1. 网络故障。2. 压力开关故障，不能准确的反映压力。空压机泵风不止故障的处理1、观察总风压力表，当动车组总风压力高于10.5bar时，一个或两个主空压机仍在工作。2、随车机械师将故障车QEL柜内的32Q01空气开关断开。3、密切关注总风压力，若总风压力正常，维持运行。压力低于8.5bar时，随车机械师闭合32Q01空气开关；当总风压力达到10bar时，随车机械师断开32Q01空气开关。4、维持运行至折返站，进行断蓄电池复位操作。若故障仍未消除，按第2、3步操作，维持运行，待车辆入库后再进行彻底处
36、理。4.5 列车管不能充风故障分析及处理列车管不能充风故障可分为总风不能自动向列车管充风故障和列车管风压存在泄露故障两种情况。4.5.1 总风不能自动向列车管充风故障分析及处理如果列车管压力为0bar，而TD屏第三页显示安全环路建立，打开阀门D03总风可以向列车管充风，则可以判断为总风不能自动向列车管充风。安全环路建立以后总风只能通过主控车的充风电磁阀D12向列车管充风，出现故障时应该检查：1、对照30部分电路图查找其他影响充分电磁阀D12得电的原因。2、排除了其他原因后可以更换充风电磁阀D12进行排除。3、头尾车信号错误（网络认为头车是尾车，则无法充风）。4、充风电磁阀D12的插头是否正常。5、主控车QEL柜内30Q12空开（列车管充风）是否闭合。4.5.2 列车管风压存在泄露故障分析及处理如果在建立环路安全，空压机也正常工作的情况下，列车管压力维持在较低风压不能持续上升，则可以判断为列车管风压在泄露，应重点检查以下部位：1、关闭头车的警惕装置电磁阀N02或乘客报警电磁阀N07进行试验，判断是否由于这两个电磁阀失点导致列车管排风，并对照电路图查找其他影响电磁阀N02和电磁阀N07失电的因素。2、自动车钩。3、列车管和列车管折角塞门（包括Z06 ）