2022年光庭信息研究报告.docx

《2022年光庭信息研究报告.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《2022年光庭信息研究报告.docx（27页珍藏版）》请在taowenge.com淘文阁网|工程机械CAD图纸|机械工程制图|CAD装配图下载|SolidWorks_CaTia_CAD_UG_PROE_设计图分享下载上搜索。

1、2022年光庭信息研究报告一、公司是国内领先的汽车软件及解决方案提供商1.1、公司具备面向智能网联汽车的全域全栈软件开发能力公司专注于汽车电子软件领域，具备面向智能网联汽车的全域全栈软件开发能力。公司成立于 2011 年，自成立以来一直专注于汽车电子软件先端技术的研发与创新。伴随着汽车电子电气架构 的演变以及“软件定义汽车”理念的兴起，公司紧密围绕汽车智能化、网联化、电动化的发展趋 势，致力于构建以车载操作系统为核心的基础软件平台，以软件驱动汽车数字化转型，为用户提 供全新的驾乘体验及服务。目前，公司产品和技术服务已涵盖了构成智能网联汽车核心的智能座 舱、智能电控和智能驾驶三大领域，并建立了智

2、能网联汽车测试服务体系与移动地图数据服务平 台两大支撑体系。目前，公司全域全栈的产品体系已具备为新一代智能网联汽车提供软件开发与 技术服务的能力。以日本市场为出发点，公司与行业知名汽车零部件供应商和全球知名汽车整车制造商建立了长期 稳定的合作关系，并逐步拓宽公司的业务范围。公司自成立以来一直将日本市场作为业务开拓的 重要目标，这是由于日系汽车以及日本汽车零部件供应商在全球汽车市场中占据重要地位，通过 开拓日本市场可以更好地把握全球汽车工业发展而带来的业务机会。公司在成立之初就与日立、 佛吉亚歌乐在车载导航系统、移动地图数据服务等领域展开合作；2011 年，公司与日产汽车建立 合作关系；公司通过

3、主动接触拜访与电装达成了合作共识，2013 年起公司正式承接电装仪表显示 系统的开发任务；2019 年，公司经电装推荐与电装参股的 MSE 形成合作关系。此外，公司也与 先锋、ITEC、三菱等日本客户建立了业务联系。通过与重点客户的战略合作和协同创新，公司在 智能汽车领域的综合实力不断增强，业务范围也从车载导航、移动地图数据服务等拓展到智能座 舱、智能驾驶等领域，客户生态也在不断扩大。目前，公司的主要客户包括日本电产、延锋伟世 通、佛吉亚歌乐、电装、马瑞利等全球领先的汽车零部件供应商以及日产汽车、上汽集团、雷诺 三星、长安汽车等国内外知名的汽车整车制造商。公司主营业务包括汽车电子软件和技术服务

4、与地理信息系统（GIS）行业应用。公司综合考虑行 业发展情况以及自身优势后，决定将重点发展汽车电子软件和技术服务相关业务，地理信息系统 （GIS）行业应用业务规模持续收缩。具体来看公司业务布局：（1）汽车电子软件和技术服务1 智能座舱：公司智能座舱解决方案主要包括用户体验（UX）设计和人机界面（HMI）软件开 发服务、仪表平台软件解决方案、软硬分离解决方案、虚拟化座舱整体解决方案以及 T-BOX 软件解决方案。主要客户包括日本电产、延锋伟世通、佛吉亚歌乐、电装、MSE、马瑞利等 知名汽车电子零部件供应商及日产汽车、蔚来汽车等汽车整车制造商。 2 智能电控：公司智能电控业务主要为客户提供新能源电

5、机控制器解决方案、电子助力转向系 统应用软件开发服务与电子伺服制动系统应用软件开发服务。主要客户为日本电产，公司与 日本电产较早就建立了战略合作关系，是其在中国市场的重要战略伙伴。3 智能网联汽车测试：公司智能网联汽车测试业务主要为汽车整车制造商、汽车零部件供应商 及自动驾驶算法公司，提供智能座舱、自动驾驶等领域的测试评价、数据产品及技术平台等 服务。主要客户包括日产汽车、雷诺三星、东风汽车等汽车整车制造商以及丰田通商等汽车 电子零部件供应商。 4 移动地图数据服务：公司地图数据服务主要针对各种移动出行和应用场景为客户提供基于地 图的深度定制开发和移动大数据增值服务，公司目前的主要产品包括全球

6、导航电子地图编译 系统、L2+自动驾驶地图更新服务平台。主要客户包括日立、华为、日产汽车等。 5 智能驾驶：公司智能驾驶业务主要为客户提供乘用车 ADAS 应用软件开发服务，并承担新一 代融合泊车方案（APA）相关前沿技术的开发。（2）地理信息系统（GIS）行业应用基于 GIS、卫星遥感、大数据、人工智能等技术研发的时空数据云平台，为行业客户提供信息化 综合解决方案与服务。公司股权相对集中，实际控制人为朱敦尧先生。朱敦尧先生为东京大学博士后，曾先后任职日本 Xanavi 公司导航事业部部长、日本微软公司 ITS 部经理、日本适普公司总经理。截至 2022H1， 朱敦尧先生直接持有公司42.01

7、%的股份，公司两大员工持股平台励元齐心与鼎立恒丰与朱敦尧先 生保持一致行动关系，因此朱敦尧先生为公司的实际控制人。此外，公司大股东还包括上汽（常 州）创新发展投资基金有限公司、坚木（上海）投资管理有限公司、吉林省国家汽车电子产业创 业投资有限责任公司等。公司发布股权激励计划，实现员工利益与公司发展深度绑定。2022 年 4 月 7 日，公司发布 2022 年限制性股票激励计划，考核年度为 2022-2024 年三个会计年度，每个会计年度考核一次，考核 内容是以 2021 年营业收入为基数，2022-2024 年营收增速目标值（归属比例 100%）分别为 35%、 65%、95%，触发值（归属比

8、例 80%）分别为 30%、55%、75%。公司激励计划有利于吸引和留住优秀人才，充分调动公司核心团队的积极性，有效地将股东、公司和核心团队个人利益紧密结 合在一起，确保公司发展战略和经营目标的实现。1.2、公司业务规模持续扩张，智能座舱业务高速增长公司业务规模稳健增长，2021 年实现营收增速反弹。2021 年，公司实现营收 4.32 亿元 （+29.26%），较 2020 年实现了增速上的反弹，归母净利润 0.73 亿元（+0.34%）。2017-2021 年公司营收 CAGR 达 27.79%，近年来实现了平稳较快增长。2022H1，在较为严重的背景下， 公司实现营业收入 1.96 亿（

9、+16.09%），归母净利润 458.65 万（-81.14%），主要系上半年公司 加大研发投入并确认了 967.80 万元的股份支用。我们认为，公司所处的智能汽车赛道发展前 景广阔，在汽车智能化加速落地的背景下，公司未来几年业绩有望实现快速增长。分业务领域来看，公司智能汽车相关业务占比接近 90%，智能座舱业务占比最高。2018-2021 年， 公司汽车电子软件和技术服务收入占比从 80.09%提升到了 88.96%，整体表现出上升的趋势。由 于公司将战略重心放在智能汽车领域，因此地理信息系统（GIS）行业应用等其他业务的收入规 模持续收缩。在汽车电子软件和技术服务业务中，智能座舱、智能网联

10、汽车测试、智能电控为前 三大业务。2021 年，公司智能座舱业务收入达 1.77 亿元（+56.17%），在公司汽车电子软件和 技术服务业务中占比达 45.95%，是公司第一大业务板块。2022H1，公司智能座舱业务收入达 1.14 亿元（+72.52%），保持了持续高速增长。2021 年，公司自动驾驶业务收入为 1266.18 万元 （+27.48%），目前业务占比还较低，但随着自动驾驶逐步往高级别演进，此业务也拥有着较大 的增长空间。分商业模式来看，公司业务以定制软件开发和软件技术服务为主。根据客户类型与需求的不同， 公司主要通过定制软件开发、软件技术服务、第三方测试服务、软件许可以及系统

11、集成向客户提 供产品或服务。2021 年，公司定制软件开发、软件技术服务业务占比分别为 43.96%、40.52%， 二者合计占比接近 85%，是公司主要的业务模式。由于目前智能汽车的软件架构以及相关技术还 处于快速的演进过程中，相关的软件产品和方案还均未标准化，因此主机厂和 Tier1 供应商还存 在着大量的定制化的需求，这也是目前公司定制软件开发与软件技术服务占比较高的原因。近年来，公司毛利率维持在稳定水平，费用率有所下降。2021 年，公司综合毛利率为 44.83% （-5.09pcts），有所下滑的原因主要是业务占比较高的定制软件开发业务毛利率下降 8.69pcts。 定制软件开发业务

12、毛利率下降，主要是因为公司在拓展业务和客户时承接了部分毛利率较低的项 目，此外 MSE、日本电产等大客户的开发计划延迟、内部组织结构调整等因素也导致公司相关的 业务规模有所缩小，人员利用率有所降低。总体来看，公司近年来综合毛利率处在 44%-50%的水 平，较为稳定。费用率方面，2021 年公司销售、管理、研发费用率分别为 5.76%、10.63%、 8.28%，较 2020 年均有所下降，主要是公司收入的快速增长带来的摊薄效应以及研发费用略有下 降所致。二、智能汽车产业加速变革，软件厂商迎来新机遇2.1、汽车软件架构向SOA演进，软件价值量不断提升传统汽车分布式的 EE 架构难以适应软件定义

13、汽车的时代需求： 1 在传统 EE 架构中软硬件高度嵌套，软件功能的实现更加依赖于硬件。若要新增单一功能， 需要改变所有与其相关的 ECU 软件，同时也要修改车内电线、线束布线等，功能或系统升级 的复杂性极大，车企集成验证更为困难。若要实现较为复杂的功能，则需要多个控制器同时 开发完成才能进行验证，一旦其中任意一个控制器出现问题，可能导致整个功能全部失效；2 在传统分布式 EE 架构之下，ECU 由不同的供应商开发，框架无法复用，无法统一。同时， OTA 外部开发者无法对 ECU 进行编程，无法由软件定义新的功能，以进行硬件升级； 3 基于传统分布式 EE 架构，车企只是架构的定义者，核心功能

14、是由各个 ECU 完成，其软件开 发工作主要是由 Tier1 完成。主机厂只做集成的工作，这也导致过去大部分主机厂自身的软 件开发能力较弱。随着汽车不断向智能化、网联化方向发展，以单片机为核心的传统分布式电子电气架构已经很难 满足未来智能汽车产品的开发需求，同时还面临算力束缚、通讯效率缺陷、以及不受控的线束等 成本黑洞。因此，汽车电子电气架构从传统分布式架构正在朝向域架构、中央计算架构转变，集 中化的 EE 架构也是实现软件定义汽车重要的硬件基础。在集中化的 EE 架构下软硬件解耦，软件开发逐渐通用化、平台化。分布式软件架构是一种面向 信号的架构，控制器之间通过信号来传递信息，整个系统是封闭、

15、静态的，在编译阶段就被定义 完成，因此若主机厂要修改或增加某个控制器的功能定义，同时该指令还必须调用另一个控制器 上的功能时，就不得不把所有需要的控制器都升级，大大延长开发周期、增加开发成本。此时， 软硬件高度嵌套，硬件之间难以形成较强的协同性，汽车软件的可复用性和 OTA 升级能力整体较 弱。随着汽车 EE 架构逐步趋于集中化，域控制器或中央计算平台以分层式或面向服务的架构部 署，ECU 数量大幅减少，汽车底层硬件平台需要提供更为强大的算力支持，软件也不再是基于某 一固定硬件开发，而是要具备可移植、可迭代和可拓展等特性。汽车原有以 ECU 为单元的研发组 织将发生转变，形成通用硬件平台、基础

16、软件平台以及各类应用软件的新型研发组织形态。为实现软件定义汽车，智能汽车软件架构逐步向 SOA 转型升级。随着汽车 EE 架构逐步趋于集中 化，域控制器或中央计算平台以分层式或面向服务的架构部署，ECU 数量大幅减少，汽车底层硬 件平台需要提供更为强大的算力支持，软件也不再是基于某一固定硬件开发，而是要具备可移植、 可迭代和可拓展等特性。因此在软件架构层面上，汽车软件架构也逐步由面向信号的架构 （Signal-Oriented Architecture）向面向服务的软件架构（Service-Oriented Architecture，SOA） 升级，以更好实现软硬件解耦与软件快速迭代。SOA

17、是一种软件架构，同时也是一种软件设计方 法和理念，其具备接口标准化、松耦合、灵活易于扩展等特点。在 SOA 架构中，每一个服务组件 接口都是“标准可访问”的，服务组件的设计、部署不再依赖于具体特定的硬件平台、操作系统和编程语言，同样的组件/功能可以通过标准化接口在不同的车型上实现复用，实现组件的“软硬 分离”。新的 EE 架构下，车载中间件的重要性提升。随着 EE 架构逐渐趋于集中化，汽车软件系统出现了 多种操作系统并存的局面，这也导致系统的复杂性和开发成本的剧增。为了提高软件的管理性、 移植性、裁剪性和质量，需要定义一套架构（Architecture）、方法学（Methodology）和应用

18、接 口（Application Interface），从而实现标准的接口、高质量的无缝集成、高效的开发以及通过新 的模型来管理复杂的系统，这就是我们所说的“中间件”。汽车行业中有众多的整车厂和供应商， 每家 OEM 会有不同的供应商以及车型，每个供应商也不止向一家 OEM 供货，中间件的存在尽可 能地让相同产品在不同车型可重复利用或是让不同供应商的产品相互兼容，这样就能大幅减少开 发成本。因此，可以说中间件在汽车软硬件解耦的趋势中发挥了关键的作用。相较过去，汽车软件的复杂度有明显提升。目前，汽车软件在智能汽车软硬件架构中自下而上可 分为系统软件、功能软件、应用软件三类： 1 系统软件：由硬件抽

19、象层、OS 内核（狭义上的操作系统）和中间件组件构成，是广义操作 系统的核心部分； 2 功能软件：主要为自动驾驶的核心共性功能模块，包括自动驾驶通用框架、AI 和视觉模块、 传感器模块等库组件以及相关中间件。系统软件与功能软件构成了广义上的操作系统。3 应用软件：主要包括场景算法和应用，是智能座舱（HMI、应用软件等）以及自动驾驶（感 知融合、决策规划、控制执行等）形成差异化的核心。 在新型的架构下，软件厂商所参加的开发环节增加，软件开发难度也大幅提升，对汽车软件有深 刻 Know-How 积累以及具备全栈能力（底层开发-中间件-应用）的厂商有望受益。随着智能汽车功能复杂度的不断提升，单车软件

20、授权费价值有望持续提升。智能汽车软件的商业 模式是“IP+解决方案+服务”的模式，软件供应商的收费模式包括：（1）一次性研发费用投入， 购买软件包，比如 ADAS/AD 算法包；（2）单车的软件授权费用（License），Royalty 收费（按 汽车出货量和单价一定比例分成）；（3）一次性研发费用和单车 License 打包。若不考虑复杂度 极高的自动驾驶软件，目前单车软件 IP 授权价值量大致在 2-3 千元左右。未来随着智能汽车功能 以及操作系统的复杂度不断提升，单车软件授权费价值有望持续攀升，这也为软件供应商带来了 机遇。软件价值不断提升，全球汽车软件市场将快速增长。据麦肯锡预测，全球

21、汽车软件与硬件产品内 容结构正发生着重大变化，2016 年软件驱动占比从 2010 年的 7%增长到 10%，预计 2030 年软 件驱动的占比将达到 30%。从规模上来看，全球汽车软件市场规模将从 2020 年的 350 亿美元增 长到 840 亿美元，未来将有巨大的空间。2.2、汽车电动化、智能化加速变革，智能座舱、自动驾驶持续渗透近年来，与汽车智能化、网联化、电动化相关的产业政策密集出台，为汽车行业整体的持续稳定 发展提供了良好的外部政策环境。2020 年 11 月，国务院办公厅印发了新能源汽车产业发展规 划（2021-2035 年），提出坚持电动化、网联化、智能化发展方向，以融合创新为

22、重点，突破 关键核心技术，计划至 2025 年，我国新能源汽车新车销量占比将达到 20%，高度自动驾驶汽车 实现限定区域和特定场景商业化应用。2022 年 3 月，工信部发布的2022 年汽车标准化工作要 点指出，要大力推动电动汽车充电、汽车芯片、智能网联汽车等重点领域标准的统筹协调。政 府通过相关政策推动关键技术的发展与应用，引导传统汽车向电动化、智能化、网联化的方向发 展，鼓励、带动软件产业与汽车产业的深度结合，汽车电子软件产业也迎来未来发展的新机遇。全球以及我国新能源汽车销量快速增长，新能源电控市场空间有望打开。根据 EVTank 发布的数 据，2021 年全球新能源汽车销量达 670

23、万辆，预计到 2025、2030 年全球新能源汽车销量将分别 达 2240、4780 万辆，2021-2030 年 CAGR 达 24.4%。根据中汽协数据，2021 年我国新能源汽车销量达 352.05 万辆，较 2020 年同比增长 157.48%，预计今年全年新能源汽车销量达 550 万 辆，同比增长约 56%。在新能源电驱动领域，基于电机的控制软件是电动汽车“三电”系统的核 心技术，而在新能源汽车销量有望持续保持快速增长的背景下，与电控相关的软件市场空间有望 逐步打开。智能座舱有助于迅速提升汽车差异化竞争力，国内智舱渗透率以及市场增速均高于全球水平。目 前在整车智能化转型时代，智能座舱

24、能集成更多的信息和功能，给用户带来更直观、更个性化的 体验，从而成为整车智能化的先行者。未来，我国智能座舱新车渗透率将快速提升，根据 IHS Markit 数据，到 2025 年预计可以超过 75%，高于全球市场装配水平。从市场规模来看，根据 ICV Tank 数据，2021 年全球及我国智能座舱市场规模分别为 294、108 亿美元，预计到 2025 年市场 规模分别将达 413、168 亿美元，2021-2025 年 CAGR 分别为 8.9%、11.7%，可见未来几年内我 国智能座舱市场增速将高于全球，这也有望为国内的汽车软件厂商带来了更大的机遇。随着法律法规不断完善，中高级别自动驾驶有

25、望逐步落地。在过去，由于自动驾驶软件及算法开 发难度及测试难度较大，同时相关政策法规不完善，因此自动驾驶的整体的市场成熟度不高。而 在整车智能化转型时代，智能座舱能集成更多的信息和功能，给用户带来更直观、更个性化的体 验，因此成为整车智能化的先行者。然而自2020年开始，各国相继出台了自动驾驶相关的政策或 者高级别自动驾驶运营许可： 1 美国：2020 年 2 月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）批准自动驾驶汽车初创企业 NURO 生产投放无人电动送货车。 2 日本：2021 年 3 月，日本政府批准本田 L3 级别自动驾驶 Legend 在日本本土上市。 3 德国：2021 年 12

26、 月，德国奔驰 L3 级自动驾驶汽车 EV EQS 获得了德国联邦汽车运输管理局 的许可，可以在部分路段替代人类驾驶员控制车辆状态。4 中国：（1）2021 年 9 月，市场监管总局（标准委）正式出台了汽车驾驶自动化分级国 家推荐标准（GB/T 40429-2021）。根据该国标，从 3 级自动驾驶开始，目标和事件探测和 响应的对象从驾驶员变为了系统，动态驾驶任务后援也从驾驶员变为了动态驾驶任务后援用 户。这意味着，在有条件自动驾驶情况下，已允许驾驶员脱手，只需要在必要时接管驾驶。 该国标已于今年 3 月 1 日正式实施，将对促进自动驾驶产业的发展以及后续相关法规的制定 起到积极作用。（2）今

27、年 4 月，小马智行获得中国第一张面向自动驾驶公司的出租车运营许 可。（3）6 月 14 日，工信部副部长辛国斌表示，工信部将出台自动驾驶、信息安全等标准， 适时开展准入试点。根据艾瑞咨询，随着智能驾驶相关上路法规的不断完善，我国 L3 级别有条件自动驾驶乘用车有望 在 2023 年开始逐步落地。我们认为，2022-2023 年将成为 L3 及更高级别自动驾驶发展的关键节 点，产业链相关厂商有望获得重要机遇。未来自动驾驶行业空间巨大。目前，L3 及以上级别的自动驾驶有望在封闭、半封闭和低速场景下 率先应用，自主泊车作为自动驾驶的低速复杂场景，将为自动驾驶技术演进提供低速域的数据训 练和积累。尽

28、管自动驾驶高速场景的商业化落地还有一定距离，但特斯拉、谷歌、英伟达、高通 等厂商依旧把目光放在了高级别的自动驾驶上，为的就是在行业拐点来临之前占得先机。根据 IHS 的预测，自动驾驶汽车将在 2025 年前后开始一轮爆发式增长。到 2035 年，道路行驶车辆将 有一半实现自动驾驶，届时自动驾驶整车及相关设备、应用的收入规模总计将超过五千亿美元。 根据 CIC 预测，预计到 2025 年我国自动驾驶市场空间接近 4000 亿元，2020-2025 年 CAGR 接 近 107%，远快于全球市场增速。三、基于全域全栈开发能力，公司打造超级软件工场实现高质量的产品开发3.1、公司首创超级软件工场，构

29、建全新的汽车软件开发数字化体系、公司在智能座舱、智能电控和智能驾驶领域具有深刻的技术积累，形成了全域的开发能力。通过 与国内外知名的汽车零部件供应商和汽车整车制造商的紧密合作，公司在智能座舱、车联网、智 能驾驶和新能源汽车电控等领域积累的核心关键技术快速增长。截至2021年末，公司及其控股子 公司拥有计算机软件著作权 187 项，已授权专利共计 50 项，覆盖智能座舱、智能电控、智能驾 驶、智能网联汽车测试及移动地图数据服务等技术领域的核心软件平台、关键算法及软件组件、 代码自动生成工具软件和自动测试软件。公司可以从用户体验（UX）设计阶段参与产品设计全流程，具备提供人机交互软件开发、应用 软

30、件、中间件以及底层驱动开发的全栈式软件开发能力。随着汽车芯片以及软件生态的发展，当 前汽车操作系统已步入座舱 OS 阶段，未来随着座舱域与自动驾驶域的融合，座舱 OS 将进一步 向整车 OS 迈进。在集中式的 EE 架构下，原来各个单独的电子控制单元（ECU）功能将被整合 到域控制器中，而域控制器的基础软件平台以及配套的各功能应用软件能否实现相互兼容以及功 能的全面覆盖是域控制器实现功能协同整合的关键，若软件供应商缺乏对某一功能的开发经验和 开发能力将影响整体域功能系统的开发。因此，拥有全栈全域能力的厂商将更有利于在软件定义 汽车的时代下确立竞争壁垒。公司首创超级软件工场概念，积极构建全新的汽

31、车软件开发数字化体系。目前，汽车电子软件产 业已经逐步呈现出了开源化、平台化、融合化的发展趋势，针对软件平台化开发，公司在行业首 创提出了超级软件工场的全新理念。超级软件工场是公司的软件生产平台，主要是围绕着人才数 字化和培养、自动化软件开发新流程、智能汽车软件技术货架、软件超级大脑以及中国流软件开 发流程而打造全新的数字化软件开发新体系，通过让知识找人，实现从单纯以单兵个体作业模式 向人与智能机器人协同作业新模式的跨越发展，让软件工程师实现快速、高质量的产品开发。超级软件工场通过 IP、软件工程师与智能化、自动化开发平台有机结合，以实现更高效的开发流 程。在十余年的发展历程中，公司凭借丰富的

32、全栈全域的量产经验已形成近 1000 个汽车软件 IP 的积累，公司将这些 IP 定义为“技术货架”，这也是后续汽车软件开发的“原材料”。当客户有 定制化的软件开发需求时，公司可以将技术货架导入到智能化、自动化开发平台（“软件超级大 脑”）中，利用 AI 能力自动实现模型和算法的检索、匹配和部署以及后续开发流程的设计，软件 开发者即可按需参加研发设计的相应环节，并可基于已有算法和模型进行开发。当一个项目完成 后，新的 IP 或技术模型又会被纳入到技术货架中，未来若有类似的需求即可直接调用。通过这种 方式，超级软件工场可以实现 IP、软件人才与软件超级大脑的有机结合，提升整体的开发效率。3.2、

33、公司积极构建产业生态，与头部客户实现合作共赢通过研发中心共建、实验室共建和平台共建的形式与头部汽车零部件供应商深度合作，间接奠定 了公司在汽车电子软件行业内的市场领先地位：1 在汽车仪表软件开发领域：公司为电装、延锋伟世通和马瑞利在武汉建立了专门的离岸开发 中心（ODC），持续地为客户提供用户体验（UX）设计、软件开发和产品测试验证等服务； 2 在电机电控领域：公司与全球排名第一的综合电机制造商日本电产通过战略合作、共建联合 研发中心等方式共同探索未来电机电控的发展新方向；3 在产业协同方面：公司通过与产业上下游中操作系统厂商和芯片厂商的战略合作，进一步巩 固了其技术服务和软件解决方案的市场竞

34、争力。公司与黑莓 QNX在汽车仪表功能安全、信息 安全防护等领域保持持续的深入合作，并与汽车电子领域排名第三的半导体厂商日本瑞萨展 开了全方位的合作，相关产品覆盖智能座舱、智能网关、高级驾驶辅助系统（ADAS）和新 能源汽车等领域； 4 在国际市场开拓方面：公司自成立之日起即在日本市场布局，先后在东京和名古屋设立了全 资子公司，与日系汽车零部件供应商和汽车整车制造商建立了良好的长期合作关系。 通过与头部零部件厂商的深度合作，公司不断积累经验并在技术和产品上持续实现突破，形成了 目前全域全栈的开发能力，这也为公司下一步扩大与汽车整车制造商的合作关系奠定了坚实基础。公司客户现已包括数十家全球领先的

35、 Tier1 和主流车厂，客户质量高。目前，公司的客户包括日 本电产、延锋伟世通、佛吉亚歌乐、电装、马瑞利等全球领先的汽车零部件供应商以及日产汽车、 上汽集团、雷诺三星、长安汽车等国内外知名的汽车整车制造商，并与佛吉亚歌乐、上汽集团、 电装成立合资公司。其中，日本电产是全球排名第一的综合电机制造商，在电子助力转向系统 （EPS）领域，日本电产 2019 年的 EPS 电机产量位居全球第一位；延锋伟世通是延锋集团与伟 世通的合资公司，2019 年伟世通在全球汽车仪表市场的市场份额占比为 15%，全球排名第三， 在中国国内，2020 年上半年伟世通与延锋伟世通的产品在智能汽车全尺寸液晶仪表的搭载率

36、合计 23.53%，排名国内第二；电装是丰田汽车仪表系统领域最大的供应商，在全球市场中长期保持领 先优势；马瑞利在汽车仪表系统领域是菲亚特-克莱斯勒和日产汽车最大的供应商，同时亦为大众 集团汽车仪表系统的重要供应商，2019 年上半年，马瑞利在全球汽车仪表市场的份额占比为 6.8%，排名全球第六。公司前五大客户以日本客户为主，前五大客户收入占比下降反映出公司新客户拓展成果。2021年 公司前五大客户分别为日本电产（12.78%收入占比）、佛吉亚歌乐（9.12%收入占比）、电装 （7.40%收入占比）、延锋伟世通（6.98%收入占比）、MSE（6.43%收入占比），除延锋伟世 通外均为日本客户，

37、这也与公司长期将战略重心放在日本市场有关。2021 年，公司前五大客户占 比合计达42.70%，近三年逐渐下降，也一定程度上反映出公司正持续拓展新客户且进展较为顺利。公司在产业链的地位日益突出，从传统的软件服务商的角色演变为战略合作伙伴。对于汽车零部 件供应商客户，公司从软件交付合作伙伴变为软件能力的共建者和协同创新合作伙伴，共同开发 有竞争力的产品解决方案以满足汽车整车制造商的需求；对于整车厂而言，公司将成为汽车整车 制造商在汽车电子软件领域与汽车终端用户、汽车零部件供应商间沟通交流的桥梁，并可全流程 深度参与汽车电子软件的策划、设计、开发与评价，协助汽车整车厂建立基于新型电子电气架构、 面向服务的架构（SOA）的软件研发和服务体系，构建整车厂软件核心竞争力。