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1、2022年新能源汽车动力电池行业发展现状分析1、新能源汽车动力电池概述新能源汽车是指采用新型动力系统、完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包含插电式混合动力（含增程式）汽车（PHV）、纯电动汽车（EV）和燃料电池汽车（FCV）。电池根据应用领域可分为消费电池、动力电池、储能电池三大类。消费电池可理解为3C 电池，即应用于手机、笔记本电脑等电子设备的电池。动力电池和储能电池本质相同但应用场景不同，前者主要应用于新能源汽车或电动工具，后者主要应用于电站、通信基站等场景。二者由于不同面向也有着不同的要求动力电池偏重能量密度，而储能电池更注重强稳定性、长寿命、和低成本。根据能量来源，电池可分为化学电池、
2、物理电池、生物电池三大类。化学电池通过发生化学反应将化学能转化为电能，可进一步细分为一次电池（不可再充电的电池）、二次电池（可充电的电池）和燃料电池（直接将燃料的化学能转化为电能的装置）。物理电池通常在特定条件下实现能量的直接转换。生物电池则将生物质能直接转化为电能。新能源汽车动力电池主要覆盖了上述化学电池中的二次电池和燃料电池。现阶段，电动化在新能源化过程中起着主导作用，锂电池是当下最广泛使用的动力电池目前，三元锂离子电池和磷酸铁锂离子电池二分天下，此消彼长，占据了绝大多数市场。而运用氢能的燃料电池虽然从长期上被行业寄予厚望、短期也在不断发展中，但是其技术水平、商业化和规模化程度对比电动汽车
3、仍有很大差距。人们通常所说电动汽车的电池普遍是指电池包（Pack），也称电池系统（Battery System）。从功能角度分解，电池包可拆分为电池模块、电气系统、热管理系统、电池管理系统(BMS)、结构件等。电池模块为电动汽车储存或释放能量；电气系统负责传输来自电池模块的动力以及检测信号和控制信号；热管理系统通过风冷、液冷等方式使电池温度维持在一个合理的范围之内，以提高电池的安全性和寿命；电池管理系统负责采集温度、电压、电流等数据，并对它们进行计算和评估；结构件是由壳体、各类金属支架、端板组成的电池盒，对电池起到承载和防护作用。电芯的装配有多种结构可选，传统的结构设计是模块化设计，电池模块由
4、多个模组（Module）组成，每个模组再由几十到几百个不等的电芯（Cell）串并联组成。其他结构包括 CTP (Cell to Pack)和 CTC (Cell to Chassis)CTP 跳过了模组这一环节，将电芯直接组成电池包；而 CTC 更是跳过了模组和电池包，将电芯直接集成进底盘。从动力电池的发展变化历程来看，传统模块结构模式的诞生与当时的应用环境息息相关。早期以特斯拉为主的动力电池包大量采用圆柱电芯，圆柱电芯普遍较小，因而一辆车动辄使用上千个电芯。将电芯提前集成进模组则成为了必要的一环，能够有力降低组装复杂程度、抬高生产效率。此外，模块化设计可以实现单个模组的更换，也为售后维修提供
5、了许多方便。如今，大模组化、去模组化成为技术发展的主流趋势，在提升能量密度、保证续航的基础上，还能减少零件的使用，为整车轻量化提供助力。2、电芯分类及发展变化动力电池的电芯是为新能源汽车提供能量的最小单位，其基本结构包括正负极、隔膜、电解液、电池壳（又称精密结构件）等部分。对电芯性能的要求主要包括能量密度（续航里程）、安全、快充、成本、寿命、尺寸兼容等。此外，汽车驱动需要庞大数额的动力电芯带动，电芯一致性从而成为电芯生产过程中另一大重要考量指标。市场上锂电子电芯有两种主流的分类方法。按电池正极材料分类，我们可将电芯主要分为三元电芯和磷酸铁锂电芯两大类。按电池形状分类，我们可将电芯主要分为三大类
6、：圆柱形电芯（Cylindrical Cell）、方形电芯（Prismatic Cell）和软包电芯（Pouch Cell）。三者在电池本身的工作原理相差不大，主要区别在于封装材质和形状方形电芯和圆柱形电芯采用硬壳封装，壳体材料多使用不锈钢和铝合金；软包电芯则采用铝塑（复合）膜作为封装外壳。圆柱电芯主流电动车企中，主要使用圆柱形电芯的是特斯拉。从早期 Roadster 装备的 18650 电池，到全球畅销 Model 3 装备的 21700 电池，再到近几年备受关注的 4680 大圆柱电池（也称46800），特斯拉最初选用圆柱电芯或可归因于其发展时间长、工艺相对成熟、一致性也较高，是电动汽车发
7、展早期有限条件限制下可选的最合适量产的选项；而圆柱电芯也借助特斯拉的畅销，在动力电池市场异军突起，占据可观份额。圆柱电芯因其特定形状，有着散热性能强、空间利用率低、径向导热性差的特征。单体能量密度（Wh/L）较高，但由于钢壳或铝壳较重，比能量（Wh/kg）相对较低。此外，圆柱形电芯采用卷绕工艺，因卷绕圈数有限而单体容量（Ah）较低，导致能量密度的上升空间小、成组效率低，而大量组合又对电池管理系统（BMS）提出较高要求。圆柱电芯的尺寸规格相对规范，可以在名字中有所辨别。通常电芯型号由五位数字组成，前两位表示直径（mm），中间两位数字表示高度（mm），最后一个 0 表示圆柱。如18650 电芯是直
8、径 18mm，高 65mm 的圆柱形电芯。方形电芯方形电芯的繁荣主要源于中国新能源市场的带动。早期政策利好首先向新能源商用车倾斜，由于公交大巴等大型交通工具普遍对动力电池容量要求很大，方形电芯通过其单体容量大、空间利用率高等特征受到青睐，得以大幅发展。方形电芯如今仍是市场主流，大多使用卷绕压实工艺，少数使用叠片工艺。其优点是整体机械稳定性高、强度高、内阻小、寿命长、空间利用率高，缺点是散热难度高。同时，方形电芯可根据产品尺寸进行定制化生产，因而市场上有大量不同型号，生产工艺较难统一。软包电芯软包电芯采用叠片工艺，使用铝塑（复合）膜作为封装外壳。对比其他类型，软包电芯的设计灵活性更强、外壳重量更
9、低同等容量下，较钢壳电池轻 40%，较铝壳电池轻20%，进而带动能量密度的提升，在轻量化需求逐渐增大的将来，有望成为车企首选的电池类型。出现安全问题时，软包电池会鼓气或裂开，而不像钢壳铝壳电芯那样发生爆炸，因而安全性较好。软包电芯也有明显不足，电芯性能需要持续改善，例如铝塑膜作为壳体在长期使用情况下有被金属小颗粒刺穿而造成漏液的风险；刚性不强，成组需要更多结构件提供支撑，因此成组效率较低；一致性较差；成本较高等。技术路线的发展趋势在面向未来的研发上，大电芯、大模组、去模组化已成为主流的发展趋势。圆柱电池方面，特斯拉主导的 4680 大圆柱电池有望进入量产化进程；方形电池方面，比亚迪推出刀片电池
10、，蜂巢能源推出长条型 L600 电池，推动了方形电池的革新和发展。此外，固态电池的技术发展路线也逐渐清晰，当电解液不再是液态时，电芯或许也不再需要硬壳的封装保护了；因此行业推测，在新的封装形态出现之前，软包或将是最适合的固态电池包装形式，有机会随着固态电池的产业化得到大幅发展。总体来说，随着新能源行业不断发展，动力电池性能也不断提升以应对市场日益提高的要求。提升电芯能量密度是技术发展的一大重点，对动力电池提升续航里程贡献巨大；Pack 轻量化、紧凑化亦是技术路线的一大趋势，有助于整车能耗降低，继而降低整车成本、提升续航能力；此外，规模效益、电芯或模组标准化、电池回收和梯次利用均有助于在生产中降
11、低成本增加效益。3、电池壳分类概述电池壳也称动力电池精密结构件，包括盖板、壳体、连接片、安全结构件等。起到传输能量、承载电解液、保护电池安全性、固定支承电池、外观装饰等作用，是保障电池安全稳定的重要部件。3.1、硬壳结构、工艺、材质及行业标准结构圆柱、方形电池均使用硬壳封装，电芯内部组织成型后，由外部的盖帽或顶盖以及壳体进行包裹，再通过激光焊接等方式进行密封。通常壳体构造相对简单，而顶盖、盖帽相对复杂。以方形电芯为例，顶盖主要由顶盖板，正、负极柱，防爆装置，注液孔等部分组成。除了密封和固定的基本作用外，顶盖的极柱用于保证电芯充放电中电流的导通和串并联的连接，防爆装置用于在内环境气压过大时开启防
12、爆阀进行泄压、以降低爆炸风险。磷酸铁锂体系电池顶盖通常采用单个防爆阀设计，当内部压强达到一定压力时，防爆阀会从刻痕处破裂开始泄压；三元体系电池则常常在防爆阀基础上再叠加翻转片，当电池内部压强增大至翻转压力时，翻转片会向上弹起并切断电流。工艺从生产工艺层面来看，参考震裕科技的生产过程，盖板的制造工艺相对复杂，包括冲压（冲模）、清洗、退火、焊接、注塑等；壳体制造工艺相对简单，主要包括冲压和拉伸。生产过程中，所需设备包括高速冲床、精密冲压模具、激光焊接机、摩擦焊接机、数控机床、清洗机、影像测量仪、测量显微镜等；所需技术包括高精密模具冲压工艺、激光焊接技术、摩擦焊接技术、注塑技术等。电池壳需具备的性能
13、包括可连接性、抗震性、散热性、防腐蚀性、防干扰性、抗静电性等，其产品对精度、质量要求较高，因而该行业不仅需要精细化程度较高的精密生产设备和自动化程度较高的生产流程，还对制造环境中温度、粉尘含量等诸多因素有着较高要求。因此，该行业的具有一定的技术和经验壁垒。材质从电池壳材质来看，圆柱电芯壳体大多采用不锈钢、镀镍钢，方形电芯壳体大多采用铝合金。不锈钢物理稳定性强、抗压力、抗冲击力大、不生锈且容易焊接；密度大，会增加电池的质量，间接增加整车的质量，拉低电动汽车的续航里程。铝壳比钢壳成本略高，但有着诸多优势。其一，铝质材料密度为钢质材料的三分之一，且延展性能好，可以做得更薄，轻量化空间大。其二，材质厚
14、度和金属鼓胀系数也赋予了电池壳更高的安全性；对比之下，钢材质金属鼓胀系数不如铝，当电池内部发生短路是，钢壳爆炸的几率更高。其三，耐腐蚀，易于回收再生。目前，铝壳还在持续向着高硬度和轻重量的技术方向发展。以应用广泛的 3003 铝锰合金为例，主要合金元素为锰（Mn），在保持高延展性、高抗蚀性的同时，增强了可焊性。行业标准行业标准层面来看，现行钢壳相关国家标准有电池壳用冷轧钢带，现行铝壳相关国家标准有新能源动力电池壳及盖用铝及铝合金板、带材，现行铝壳相关团体标准有新能源动力电池壳用 3003 铝合金板、带材，其他标准包括 VDA（德国汽车工业协会）提供的形状及尺寸标准等。其中新能源动力电池壳及盖用
15、铝及铝合金板、带材的出台对我国锂电池铝材应用行业起了规范化和标准化的影响。相比一般工业用铝（GB/T 3880.1-2012一般工业用铝及铝合金板、带材），此标准规范了动力电池用铝只有 4 种牌号：1050、1060、3003、3005。3.2、铝塑膜结构、工艺、材质及行业企业结构铝塑膜为聚合物，由外层尼龙层（ON）、中间层铝箔层（Al）、内层热封层（CPP）压合粘结而成。尼龙在强度、耐热性、耐寒性等方面性能优良。在铝塑膜结构中，尼龙层起到了结构支撑、装饰和保护铝层不被刮伤的作用，同时防止空气中氧的渗透，维持电芯内部环境。铝箔按厚度差异可分为厚箔、单零箔和双零箔。铝塑膜中，铝箔层一般采用 40
16、 微米的单零箔。铝箔层主要起阻隔作用，隔绝电池外部水汽渗入和内部电解液渗出水分渗入电芯内部会与电解液反应生成氟化氢（HF），副反应产生大量气体，造成电池鼓胀，是软包电池的重要隐患之一；同时，铝箔层也具有一定的强度，可以防止外力对电芯的损伤。CPP 薄膜称作流延聚丙烯薄膜，在铝塑膜中起封口粘结作用。热封保证了软包电池封闭性好、抗腐蚀、不流液、抗震性强、外观美观等性能，能有效延长其使用寿命。工艺生产工艺层面来看，铝塑膜的制造主要分热法和干法，区别在于铝箔层和 CPP 层的粘结步骤。热法工艺采用 MPP 粘结，在一定温度下热压合成。高温会导致材料老化、抗短路性下降、韧性降低、成型过程中容易破裂。干法
17、工艺使用粘结剂直接粘贴，无需高温处理，故防短路性能好于热法工艺；且粘结剂本身延展性好于 CPP 层，不需要高温处理不影响成型。材质从铝塑膜材质来看，该材质赋予软包电池最大的优势在于使其不会爆炸，此外还有质量轻，厚度薄、耐高温、绝缘性强等优点。但也有其他安全层面的问题，铝塑膜机械强度差，难以分担外部挤压的压力，容易导致内部卷芯变形而发生热失控，并且长期使用有被金属小颗粒刺穿而造成漏液的风险。行业企业目前全球铝塑膜市场（不限于动力电池）第一梯队主要是大日本印刷、昭和电工、韩国栗村等日韩企业。随着国内新能源电池技术的发展进步，国内企业如新纶科技、格瑞普电池、佛塑科技、明冠新材等，也在铝塑膜市场有所斩
18、获，为铝塑膜国产化提供动力。4、结论与思考1. 动力电池电芯是为新能源汽车提供能量的最小单位，根据形状可分为圆柱电芯、方形电芯、软包电芯三大类；对应电池壳分别为圆柱形硬壳、方形硬壳和铝塑膜。硬壳普遍由不锈钢、铝合金两类材质制成，软包应用的铝塑膜则是一种聚合物。2. 从材质性能对比来看，铝壳在延展性、轻重量、安全性等方面优于钢壳，有望对钢壳产生替代；铝塑膜帮助电池不爆炸，还有更薄、更轻的优点。从技术发展来看，软包电池有望与固态电池相匹配，为行业所青睐。5、动力电池需求预估新能源汽车的高速发展大幅拉升了动力电池需求。2018 年至 2021 年间，中国动力电池装机 量从 56.9GWh 上升 至
19、157.9GWh ，全 球动力电 池装机量 从 97.5GWh 上升至296.8GWh，涨幅明显。海内外终端市场的蓬勃发展也带动中国动力电池出货量高速增长。GGII 数据显示，2018 年至 2021 年，中国动力电池出货量从 65GWh 上升至 220GWh；尤其是 2021 年涨幅明显，增长率高达 175%。显然，2021 年动力电池产业已呈现高速爆发的态势；长远来看，全球电动化浪潮席卷之下，新能源产品之于整个市场的渗透率逐步攀升，动力电池需求也将持续上升。机构预估全球动力电池需求量将在 2025 年正式进入 TWh 时代，并在 2030 年达到 2661GWh；对应新能源汽车销量分别为
20、1800 万辆和 4000 万辆。 GGII 则预测，2022 年，全球新能源汽车产销量将超 850 万辆，带动动力电池需求超650GWh；至 2025 年，全球新能源汽车市场渗透率将达到 25%以上，带动全球动力电池出货量超 1.55TWh；至 2030 年出货量有望达到 3TWh。模型预估我们从终端需求新能源汽车入手，以新能源汽车销量乘以平均装车电量等于动力电池需求量为逻辑，估算未来中国及全球动力电池需求量。此逻辑下，影响预测值的两大变量为新能源汽车销量和平均装车电量。我们上文已对新能源汽车销量做出预测，接下来主要讨论平均装车电量。 不同车型之间平均装车电量差异较大。纯电动客车平均装车电量
21、保持在 200kWh 上下浮动；而纯电动乘用车总体 40kWh 至 60kWh 区间内；全球热销的特斯拉 Model 3 单车带电量在 70-80kWh；有望在美国市场有所斩获的电动皮卡带电量大多在 100kWh 以上。另外，历史数据显示，中国国内的月度平均装车电量波动不明显，年度平均装车电量则呈现小幅波动，中国年度平均装车电量始终略低于全球水平。 同时，更高能量密度的电池和更高续驶里程的车辆仍然是各大车企的主要发展方向，因此我们认为，年度累计增长仍然符合预期。基于平均装车电量历史数据和上涨预期，我们估算中国 2022 年平均装车量为 55kWh。考虑到全球平均装车电量持续高于中国平均，且预期
22、在美国热销的皮卡等能车型耗较高，我们估算全球 2022 年平均装车电量为 75kWh。并预计未来平均装车电量会继续小幅增长。结合上文国内外新能源汽车年度销量预测，我们预测 2022 年，中国动力电池需求量达到 275GWh，全球动力电池需求量达到 638GWh；到 2025 年，中国动力电池需求量达到560GWh 水平，全球动力电池需求量 1400GWh 水平；2026 年到 2030 年，中国动力电池累计需求量约 5010GWh，全球动力电池累计需求量约 13100GWh。思考结合机构做出的预测来看，我们给出的全球动力电池需求量预测值明显高于 EVTank 给出的预估值。主要原因有二：一是我
23、们采用的 2030 年全球销量预计为 4780 万辆，大于EVTank 做出预测时采用的 4000 万辆；二是我们为全球平均装车电量设定了一个相对较高的基调。面对未来庞大的需求，动力电池扩产规模也呈指数级增长。截至 2025 年，宁德时代规划产能将达到 670GWh，中创新航规划产能 500GWh，蜂巢能源规划产能 600GWh，国轩高科产能规划目标 300GWh，仅此四家规划产能累计已达到 2070GWh，明显高于预测的国内外装机量。全球范围内，到 2025 年，还有 LG 新能源规划产能至 430GWh，SKI 规划扩大产能至 100GWh，远景动力预计总产能 300GWh。国内外电池企业
24、厉兵秣马，未来总体产能充裕，也带来了产能过剩的担忧；但产能释放需要时间，且可能发生高端产能不足、低端产能过剩的情况，因此短期一两年内，面对高速爆发的需求，优质动力电池供应或仍处于供不应求的状态。6、电芯需求预估动力电池从电池技术路线的选择来看，不同类型电池装机量差异明显。以 2019 年至 2021 年间中国市场装机量为例，按电池正极材料分类，三元动力电池装机量市场占比逐年下降（从 65.2%降至 48.1%），磷酸铁锂电池装机量市场占比逐年上升（从32.5%升至 51.7%）。 按单体外形分类，2019 年方型电芯装机量 52.6GWh，2020 年下降至 50.9GWh，2021 年升至
25、120.99GWh，市场分别占比 84.5%、79.5%、86.43%，呈现扩张的趋势，占据绝对市场份额；软包电芯装机量分别为 5.5GWh、3.9GWh、8.7GWh，市场占比 8.9%、6.1%和6.2%；圆柱电芯装机量分别为 4.1GWh、9.2GWh、10.3GWh，市场占比 6.6%、14.4%、7.36%。考虑到电芯单体正极材料类型与电池壳没有一一对应，而不同单体形状对电池壳要求则相对明确，因此可通过动力电池市场需求量来体现未来动力电池电芯结构件市场需求量。模型预估我们从动力电池需求入手，估算不同类别电芯市场占比的发展变化，从而估算不同电芯的市场需求。在此逻辑下，增加变量为各类别电
26、芯的市场占比。总体看来，圆柱电池、方形电池和软包电池这三种电池技术路线各有优势，长期共存。从性能上考虑，圆柱电芯技术成熟、成本低，但空间利用率较低、不助于提升能量密度，对 BMS 电池管理系统要求较高；方形电池单体容量大、能量密度较高，但制造工艺的不统一；软包电池的重量轻、安全性好，是长期发展的趋势，但尚难以实现大规模生产。从技术路线的发展来看，固态电池的出现降低了硬壳的必要性，当电解液不再是液体型态时，软包电芯有望赢得更大的市场空间。 从国内外电池企业的布局来看，中国头部企业宁德时代、比亚迪重点布局方形电芯，比亚迪刀片电池采用软包叠加硬壳的二次封装模式；国轩高科、孚能科技以软包电芯为主；日本
27、企业松下高度捆绑特斯拉，以圆柱路线为主；韩国 LG 新能源、SK On 等主流电池企业都以软包为主，不过亦有观点认为当前全球汽车制造商更加青睐方形电池，因此韩国企业或将投向方形电池的研发与生产中以争取客户和市场。从下游车企看来，圆柱电芯在 2020 年中国市场占比上升，主要得益于特斯拉Model 3 等车型热卖的带动，短暂回升后在 2021 年又降至 7%层级。特斯拉是圆柱电芯最主要的下游厂商，4680 电池的投入量产在行业掀起一波热潮，有望带动国内外圆柱电池市场份额的上涨；于此同时，特斯拉也已经开始布局使用其他类型电芯，例如与宁德时代合作装备磷酸铁锂方形电池。方形电芯在中国市场占据绝对主导低
28、位，近几年均保持 80%甚至更高的市场份额。全球市场层面，大众集团计划在 2023 年全面铺开的“标准电芯”就是方形电池。有消息称，韩国电池制造商三星 SDI 已从大众汽车获得订单，将为其生产“统一化的方形电池”。软包电池在欧洲更受青睐。据统计，欧洲 2020 年最畅销的 20 款新能源乘用车中，15 款使用的是软包动力电池。此外，国内车企也纷纷布局软包电池蔚来、小鹏汽车等车企开始或加速搭载软包电池。基于以上这四个层面的思考，我们预测未来中国及全球市场圆柱电芯短期内将有所上涨，但中长期来看仍将有维持较低水平，主观估计将不超过 10%；未来方形电芯市场占比仍将保持较高水平，但会有所下降，是软包电
29、芯挤压其市场占比导致的，约占中国市场 40%、全球市场 30%；未来软包电芯有望展开一波增长，主观预测将占据约 50%中国市场；考虑到软包电芯在欧洲拥有高认可度，或将拉高其全球市场份额占比，主观预测将超过 60%。结合上文对动力电池需求量的预测，到 2025 年，圆柱形电芯中国市场需求量约45GWh，全球市场需求量 183GWh；方形电芯中国市场需求量预计 375GWh，在全球需求量预计将达到 491GWh；软包电芯中国市场需求量 140GWh，全球市场需求量 730GWh。2026 年到 2030 年，圆柱形电芯中国市场累计需求量约 308GWh，全球市场累计需求量约 1259GWh；方形电
30、芯中国市场累计需求量约 2619GWh，全球累计需求量约 4030GWh；软包电芯中国市场累计需求量约 2085GWh，全球市场累计需求量约 7810GWh。7、电池壳需求预估硬壳电池壳件数预估一枚 18650 圆柱电芯可以对应电压 3.6V、容量约 3Ah，可计算得出其能量 10.8Wh；一枚21700 圆柱电芯对应电压 3.6V、容量 4.8Ah，可计算得出其能量 17.28Wh；4680 则宣称能量提升五倍参考这三种电池数据，我们估算得一件完整的圆柱电池壳产品对应电池能量约 15Wh，并随着年份有所增长。宁德时代三元方形电芯的指标为 3.65V、150Ah，可计算得其能量 547.5Wh
31、。以此为参考，我们估算一件完整的方形电池壳产品对应电池能量约 547Wh，同样随着年份将有所增长。以单体电池能量作为变量，我们可预计，到 2025 年，圆柱电池壳中国市场需求量约179,000 万件，全球市场需求量约 730,000 万件；2026 年至 2030 年，中国市场累计需求量超过 1,000,000 万件，全球市场累计需求量超过 4,000,000 万件。到 2025 年，方形电池壳中国需求量约 67,000 万件，全球市场需求量约 88,000 万件；2026 年至 2030 年，中国市场累计需求量约 459,000 万件，全球市场累计需求量约 707,000 万件。电池壳所需原
32、材料预估针对圆柱电池壳，我们参考各网站销售的产品规格，采用 8g/件为其单位净重；针对方形电池壳，参考震裕科技近几年的原材料耗用量数据，我们采用铝耗用量约 1.24 吨/万件、铜耗用量约 0.06 吨/万件。我们可估测得，在圆柱电池壳领域，2022 年到 2025 年间，中国市场钢需求量累计约60 千吨，全球市场钢需求量累计约 229 千吨；2026 年到 2030 年，中国市场钢需求量累计约 82 千吨，全球市场钢需求量累计约 336 千吨。在方形电池壳领域，2022 年到 2025 年，中国市场铝需求量累计约 277 千吨，全球市场铝需求量累计约 332 千吨；2026 年到 2030 年
33、，中国市场铝需求量累计约 570 千吨，全球市场铝需求量累计约 877 千吨。1GWh 软包动力电池大概对应 120 万平米铝塑膜。 假设未来铝塑膜总体维持此水平，我们预期 2022 年到 2025 年，铝塑膜中国需求量约37200 万平米（约 4 亿万米），全球需求量约 230160 万平米（约 23 亿平米）；2026 年到2030 年，铝塑膜中国需求量约 250200 万平米（约 25 亿平米），全球需求量约 937200 万平米（约 94 亿平米）。3.4、电池壳市场规模预估电池壳产品销售价格普遍采用成本加成的定价模式。公司根据产品品种和规格的差异、制造过程中工艺流程的复杂程度，设定不
34、同的增值额，成本则主要参照主要原材料的市场公开价格测算并及时进行调整。对此，我们追溯了过去几年电池壳成本与售价的关联。成本的部分，我们以铝锭平均价格为代表，售价的部分，我们参考了震裕科技电池结构件平均单价。2017、2018、2019 年和 2020 年上半年，铝锭平均价格分别为 14.44 元/千克、14.20 元/千克、13.94 元/千克和 13.14 元/千克，电池壳单价分别为 10.52 元/件、9.57 元/件、9.37 元/件和 7.33 元/件。数据显示，二者的价格波动呈现相同方向，此外，2020 年上半年售价降幅较大，可归结于生产规模的扩大在一定程度上分摊了成本。我们又提取了
35、 2022 年 3 月 1 日阿里巴巴网站的价格数据，方形铝壳盖板约 12-15 元/件，方形铝壳壳体 15-20 元/件，圆柱盖帽 0.08-0.7 元/件，圆柱钢壳 0.24-1 元/件。以此为基础，我们可粗略估计，当前方形电池壳一套售价约 30 元，圆柱钢壳一套售价约0.4 元。此外，铝塑膜约 21 元/平米。为了预估电池壳未来的市场规模，我们在过去和当下价格的基础上，进一步预测未来价格的可能走势和区间。带动电池壳成本下降的因素有：需求放量带来的规模效应有益于分摊固定成本，提升机器、人工等利用率，从而拉低成本；电池技术路线的发展逐渐趋向产品标准化，进一步有益于规模化生产的达成，从而降低生
36、产成本；趋向大尺寸电芯，有助于节省材料度电用量，降低材料成本。而拉动成本上升的因素有：铜、铝等原材料价格上涨直接影响原材料采购成本。我们采用 0.4 元/圆柱电池壳、30 元/方形电池壳、21 元/平米铝塑膜为售价基准，分别考虑未来价格分别上涨 10%、价格保持不变、下降 10%三种情况。价格上涨情况：原材料价格维持高位，带动电池壳价格上调。在此情况下，到2025 年，中国电池壳（硬壳加软包）市场规模可达到 267 亿元，全球电池壳市场规模可达到523亿元；2026 年到 2030 年，中国电池壳市场规模累计可达到 2139 亿元，全球电池壳市场规模累计可达到 4683 亿元。价格持平：原材料
37、价格维持高位，为电池壳涨价提供动力，但同时电池壳企业通过产能扩充、技术创新、改善产品生产工艺技术和流程、提高管理等方式降低原材料上涨的影响。在此情况下，到 2025 年，中国电池壳市场规模可达到 243 亿元，全球电池壳市场规模可达到 476 亿元；2026 年到 2030 年，中国电池壳市场规模累计可达到 1944 亿元，全球电池壳市场规模累计可达到 4257 亿元。价格下降情况：原材料价格回落，电池壳企业规模化生产、技术水平提升等带动价格进一步下降。在此情况下，到 2025 年，中国电池壳市场规模可达到 219 亿元，全球电池壳市场规模可达到 429 亿元；2026 年到 2030 年，中国电池壳市场规模累计可达到1751 亿元，全球电池壳市场规模累计可达到 3831 亿元。