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1、2022年新能源汽车电驱动行业发展现状及竞争格局分析1. 电驱动系统：核心动力结构，技术迭代持续推动行业变革新能源汽车的动力系统包括电驱动系统与电源系统两大类。电驱动系统包含电机、 电控制器、减速箱，是驱动电动汽车行驶的核心部件；电源系统包含车载充电机（OBC）、 DC-DC 转换器和高压配电盒，是动力电池组进行充电、电能转换及分配的核心部件。电驱动产业链涉及环节较多，可以概括为零件总成系统整车厂四大层级。上 游零部件包括永磁体、硅钢体、功率模块、电容、传感器等，这一级的玩家对在整车产 业链中属于“三级供应商”。在零部件基础上进一步设计组装得到电机总成、电控总成与 传动总成，这一级的玩家可以称
2、为车企的“二级供应商”；各个单独总成进一步集成为电 驱动系统供货于车企，这一级玩家为行业“一级供应商”。1.1. 大三电：电机、电控、减速器1.1.1. 电机：扁线电机、高压电机带来新机遇电驱动系统在新能源汽车成本中占比仅次于电池。电驱动系统（电机、电控、减速 器）是新能源汽车动力总成的关键部件，相当于传统燃油车发动机的作用，直接决定整 车的动力性能。其成本占比仅次电池，占比绝对值因新能源汽车品牌、车型而异。 驱动电机主要技术路径聚焦在永磁同步电机&交流异步电机上。永磁同步电机与交 流异步电机的主要区别点在于转子结构，永磁同步电机会在转子上放置永磁体，由磁体 产生磁场；而交流异步电机则是由定子
3、绕组通电产生旋转磁场。功率密度、效率（高效 率区间）是衡量电机性能的关键指标：1）功率密度越大代表着相同功率下的电机体积更 小，有利于节省空间&制造成本；2）效率越高，说明电机端损耗越小，相同电池容量下， 新能源车续航里程更长。永磁同步电机为目前应用最多的电机类型，异步电机在高端车型双电机配置下会有 部分使用。相比交流异步电机，永磁同步电机功率密度更高、高效区间更宽、质量更轻。 根据第一电动汽车网统计信息，2022 年 3 月，我国新能源汽车共配套驱动电机 50.97 万 台，其中永磁同步电机为 48.60 万台，占比 95%，适用于大部分主流车型；交流异步电 机配套 2.09 万台，占比为
4、4%，主要配套包括特斯拉 Model Y、岚图 FREE、蔚来 ES8、 奥迪 e-tron、大众 ID.4 CROZZ 等车型。交流异步电机在高速中应用性能更优，同时具 有成本优势（稀土永磁材料成本较高，同功率的永磁同步电机价格更高），目前配套多以 高端车型、双电机方案为主 (蔚来 ES8 是前永磁同步+后交流异步，特斯拉 Model Y 2021 款采用前感应异步+后永磁同步)。多电机在高端车型中应用有所增加，故单车配套电机数也随高端市场占比而变化。 相比单电机，双电机可以显著提高汽车的加速性能与续航能力。同时，双电机多意味着 四驱系统，可以提供更好的附着力，从而提高安全性能。近年来，在高
5、端车型中双电机 的应用不断增加，特斯拉、蔚来、奥迪、大众、奔驰都陆续推出搭载双电机的车型。而 在法拉第 FF91 和荣威 MarvelX 中更是使用了三个电机。扁线：可有效提高电机功率密度，减少铜损耗以提升效率。1）功率密度高：相较于 传统的圆线绕组电机，扁线电机将圆形导线换成矩形导线，因此相同面积的定子线槽可 以塞进更多面积的导线，进而提高功率密度。2）效率高、损耗小：铜损耗在电机损耗里 占比达 65%，因此为提高电机效率，需采用更合理的定子绕组，从而降低铜耗。此外， 扁线截面更粗使得电阻相对更小，铜导线发热损失的能量也越小。而且扁线电机的端部 尺寸短 5-10mm，从而降低端部绕组铜损耗。
6、3）重量、NVH 等方面也存在优势。发卡电机为应用最广泛的扁线技术，产线投资高，产业化仍处于前期阶段。根据线 圈绕组方式差异，扁线电机可分为集中绕组扁线电机、波绕组扁线电机与 Hairpin（发卡） 扁线电机，其中发卡电机应用最为广泛。相对圆线电机，扁线电机无法进行手工制造、 自动化要求较高绕组制造过程非常复杂，需要先将导线，制作成发卡的形状，然后 通过自动化插入到定子铁芯槽内，然后进行端部扭头和焊接。高自动化及定制化使得扁 线电机产线投入较高，根据方正电机，2021 年来公司已先后投资 17.42 亿元用于产线建 设，对企业资金实力有较大挑战。雪佛兰和丰田开启扁线电机应用先河，近年来渗透率不
7、断提升。2007 年，雪佛兰 VLOT 采用的电动汽车中就有发卡式扁线电机，其供应商为雷米。2015 年，丰田发行了 装载扁线电机的第四代普锐斯，其电机供应商为 Denso。在扁线电机更高的效率加成下 及内外资电机厂商批量化工艺的成熟，近年来其应用不断增加，2020 年来，保时捷、比 亚迪、特斯拉等车企纷纷推出装载发卡式电机的新车型，渗透率不断增长。根据方正电 机公司年报，2020 年全球新能源汽车行业扁线电机渗透率为 15%，我国扁线电机渗透率 约为 10%。2021 年随着各主流车企大规模换装扁线电机，特斯拉换装国产扁线电机，我 国扁线电机渗透率已与全球扁线电机渗透率同步增长至 25%。高
8、压：缩短充电时间、提高电机效率以延长里程的重要措施。纯电乘用车电压通常 在 200-400V 之间，在同等功率下，当电压从 400V 提升到 800V 后，线路中通过的电流 减少一半，产生的功率损耗更小，从而可以提高充电效率、缩短充电时长，进而改善新 能源汽车使用体验。同时，工作电流的减少将降低功率损耗，继而可以进一步降低同样 行驶里程中的电量消耗，从而延长汽车里程数。2021 年为我国 800V 高压快充元年，行 业发展有望加速。2021 年来，比亚迪（e 平台）、理想、小鹏、广汽（埃安）、吉利（极 氪 001）、北汽(极狐)等车企纷纷布局 800V 快充技术，我国 800V 高压快充行业进
9、入发 展加速期。油冷：采取合理的电机热管理设计可以进一步提升功率密度。电机的功率极限能力往往受限于电机温升极限，因此提高电机冷却散热能力可以快速提高功率密度，同时防 止永磁体在高温时发生不可逆的“退磁”。目前常用的冷却方式为水冷，但其无法直接冷 却热源，热量传递路径长、散热效率低；相较于水冷，油冷的优势在于油品具有不导电、 不导磁、绝缘等性能，因此可以直接接触热源，形成更安全的热交换，提高散热效率。 故相同的绕组绝缘等级下，油冷电机可以承受更高的绕组电流，长期工作功率更高。1.1.2. 电机控制器：IGBT 掣肘，单管并联纾困电控系统通过电机控制算法发出信号驱动电机转动，进而控制整个车辆的动力
10、输出。 电控系统可分为主控制器和辅助控制器：1）主控制器控制汽车的驱动电机；2）辅助控 制器控制汽车的转向电机、制动器、空调等。 我们本文重点讨论的电控系统主要指主控制器，主要由控制板（接受整车控制器的 信号指令，运行电机控制算法，发出控制指令给功率板）、功率板（接受控制板指令，频 繁通断 IGBT/MOSFET，控制电机转动）、壳体等组成，在控制器中，控制电路板、功率 电路板成本主要在于 IGBT（绝缘栅双极型晶体管）、MOSFET（功率场效应晶体管）、 MCU（微控制器）、电源芯片等半导体器件。电控开发需要从硬件、软件两方面协同进步。类似电机，电机控制器的核心指标同 样为功率密度、效率，软
11、硬件的优化也是围绕这两大核心主题展开。1）硬件角度，功 率半导体单管并联方案将具备高性价比优势，或成 A 级以下车型主流硬件配置；而模组 方案凭借更高可靠性，在中高端车型占据核心地位。器件方面，碳化硅有望逐步渗透。 2）软件角度，需要在可拓展性、易维护性、功能安全性等方面的不断提高。 功率半导体 IGBT 占电控成本比重较高，主要参与者为国外功率半导体巨头。根据 盖世汽车数据，2017 年功率板的核心器件 IGBT 模块，占到电控总成本高达 37%。根据 Yole，2020 年全球 IGBT 行业销售额 TOP15 公司中共 14 家为国外企业，而英飞凌 （Infineon）更是凭借 14.3
12、3 亿美元的收入连续多年稳居全球第一。碳化硅功率器件可显著提高电控效率、功率密度等性能。碳化硅材料具有禁带宽度 大、热导率高、电子饱和迁移速率高等性质，相比硅基 IGBT，碳化硅元器件体积更小、 频率更高、开关损耗更小，可以使电驱动系统在高压、高温下保持高速稳定运行（硅基 IGBT 只能在 200以下的环境中工作）。根据意法半导体，在 400V 电压平台下，相较 于硅基 IGBT，碳化硅功率件有 2-4%的效率提升；在 750V 电压平台下，碳化硅器件有 3.5-8%的效率提升。越来越多的高端车型已采用碳化硅电控。1）车企角度，2021 年奥迪 e-tron GT 与福 特 Mach E、特斯
13、拉 Model S 等新车型也纷纷采用了碳化硅器件。2021 年 10 月，通用汽 车与 Wolfspeed 签订了碳化硅供应协议，在原材料上抢先布局。国内车企也不断布局碳 化硅，比亚迪发布了碳化硅车系平台 e-Platform 3.0，小鹏 G9、蔚来 ET7 等采用碳化硅 电控的车型也有望在 2022 年交付。2）供应商角度，根据精进电动招股说明书，公司采 用全 SiC 模块，可以使控制器的功率提高 20kW 同时使其重量减少 6kg，逆变器尺寸缩 小 43%。根据英搏尔，碳化硅电机控制器的损耗下降了 5%，电驱动系统整体 NEDC 平 均效率提升 3.6%，整车 NEDC 续航提升 30
14、km、增幅达 5.8%。软件：电控的进步体现在可拓展性、易维护性、功能安全性等方面的不断提高。1） 可拓展性：电控软件开发通常会使用 AUTOSAR 工具链（B 级及以上车把 AUTOSAR 作 为“标配”）。AUTOSAR（AUTOmotive Open System Architecture，汽车开放系统架构） 是由全球各大汽车整车厂、汽零供应商、汽车电子软件系统公司联合建立的一套标准协 议，旨在有效地管理日趋复杂的汽车电子软件系统。AUTOSAR 规范的运用使得不同结 构的电子控制单元的接口特征标准化、模块化，应用软件具备更好的可扩展性、可移植 性，缩短开发周期。2）易维护性：是指在软件
15、后续使用过程中，及时实现远程更新升级 与性能优化。OTA（Over-the-Air）技术可以降低维护成本，创造新的收入来源，目前已 经在汽车行业包括其控制器总成上持续推广。3）安全性，电驱动系统的控制器总成对 新能源汽车的动力输出进行直接的调节控制，是保证安全性的重要一环。在汽车行业逐 步引入 ISO26262 标准之后，基于功能安全的车用软件开发对电控软件提出了新的要求。1.1.3. 减速器：单档路线为主，两档减速可以期待电机高速化趋势明显，带动减速器向两档减速方向发展。减速器是影响电驱动系统 整体 NVH 性能的关键。按照传动等级分类，减速器可以分为单级减速器、两档减速器 以及两档以上减速
16、器。在电机高速化的趋势下，减速器正在经历从单级到多档的产品演 变过程。目前，丰田普锐斯和特斯拉 Model 3 电机转速均已达到了 17900rpm，国内车企 转速略低，但基本也都达到了 16000rpm，下一步规划便是 18000-20000rpm，电机高速 化性能的提升需要相应的高性能减速器来配套。1.2. 小三电：OBC、DC/DC、PDU“小三电”是 OBC、DC/DC、PDU 三大类电源产品，三者一同搭建了汽车内部的 “能源网络”。OBC（充电机）负责将来自电网的交流电转换成直流电给电池充电；汽 车电气电子系统中，不同部件需要的电压等级不尽相同，故需要 DC/DC（直流-直流变 换器
17、）转换电压；PDU（高压配电盒）负责内部“电气能源网架”的互联互通。 半导体器件成本占比较高，部分仍依赖进口。根据威迈斯招股说明书，在电源产品 中，半导体器件、电容电阻为主要成本构成，占比分别为 23%和 16%。而由于半导体器 件与部分电容产品国产化水平较低，多数公司仍采用外资供应商为主。例如，威迈斯主 要供应商为 TI、英飞凌、意法半导体、贵弥功等，2016-2018 年公司进口原材料金额占 比分别为 22.30%、19.96%、28.71%，其中 IGBT、MOSFET 海外主要供货商英飞凌占比 最高，2016-2018 年采购金额占比分别为 3.18%、6.61%、7.28%。技术持续
18、演进，集成化趋势同样显著，软硬件能力都将迎来考验。早期车载电源产 品主要采用模拟控制技术，产品功能较为单一，配套的软件只具备检测功能，不能实现 精准控制。之后车载电源产品向数字化技术转变，能够实现复杂的控制算法，实现输出 参数的灵活调整和精准控制，提高了软件系统的操控性，包括车载电源的诊断、升级和参数调整等应用需求。下一代车载电源产品将向集成化转变，在硬件、软件、体积、重 量四个维度实现创新突破。硬件上有望将进一步采用更高性能的碳化硅器件；软件上将 开发过程转换为模型化编程及满足 AUTOSAR 的接口方式，提升软件稳定性和灵活性； 在体积和重量上实现小型化、轻量化。1.3. 集成化：1+1+
19、13，深度集成方兴未艾1+1+13，电驱动由最初“结构集成”向“深度系统集成”演进，集成化“多合一” 总成产品成为主流趋势。以往动力系统的电机、电控、电源多单独采购，根据其电气、 机械结构进行集成组装；随着新能源汽车零部件要求不断提高，“多合一”总成产品通过 巧妙设计将电机、电控、减速器、电源“深度集成”，减少彼此间的连接器、冷却组件、 高压线束等部件。“多合一”集成式系统相比分体式产品的优势主要体现在以下方面：1） 性能更优：降低了各部件之间连接部位的效率损耗，提高整车的 NVH 性能，从而提高 了集成系统的可靠性；2）成本更低：集成式电驱动系统可以减少车内部的高压线束、连 接器数量，节约线
20、束与连接器成本，从而使集成式系统更具有经济性。3）更省空间：集 成式产品体积更小、重量更轻，有利于节省车内空间。现有集成产品以“三合一”为主，集成度更高的“多合一”新产品也在不断问世。 根据 NE 时代新能源，2022 年 1-4 月新能源乘用车搭载的电驱动系统中，分体式、电机 /电控“二合一”合计占比为 44%，“三合一”占比为 52%，“多合一”占比为 4%。同时， OBC、DC-DC、PDU 等充配电系统集成产品应用也不断增加，结合电驱系统集成产品将 形成集成度更高的多合一平台。华为 DriveOne“七合一”电驱动系统打造多合一集成新标杆，比亚迪和上汽变速 器也陆续推出多合一产品。1）
21、华为七合一系统集成了 MCU、电机。减速器、DC-DC、 OBC、PDU、BCU 七大部件，具有开发简单、适配简单、布置简单、演进简单等优势。 相较于“三合一”，该产品体积减少 20%、重量减轻 15%。此外，华为 DriveOne 系统可 实现 7dB 的超静音，并具有 80%NEDC 效率，提升整车驾驶体验。根据 NE 时代新能源， 华为“三合一”电驱动总成已在长安 CS-GXNEV 和赛力斯 SF5 两款车型中得到应用， 但目前其七合一产品还没有在整车中的应用案例。2）比亚迪“海豚”八合一系统即成立VCU、BCU、PDU、DC-DC、OBC、MCU、电机、减速器八大部件；3）上汽变速器&
22、 威迈斯的七合一系统集成电机、电控、减速器、OBC、DC-DC、PDU、BCU 七大部件。1.4. 总结：千亿空间市场广阔，技术变革推动天花板不断打开据前文所述，新能源汽车电驱动、电源系统围绕“高效率区间、高功率密度”等核 心性能，其技术迭代仍在演进，而且针对不同车企、不同车型大多需要“量身定制”。 截至 2022 年 4 月，国内电动车销量结构成“纺锤形”B 级和 A00 级车型销量占比 较高。分车型来看电驱动技术，1）A/B 级及以上中高端车型通常因价格较高、可降本空 间大，性能要求高，故对“三合一”乃至“六合一/七合一”等更青睐，扁线、碳化硅有 望率先在中高端车型进行渗透。2）A00/A
23、0 级的低端车型对成本要求更高，故倾向于采 购分体式产品，部分也会采用成本低的“三合一”。即使对同一级别车型，不同车企及电 动化平台均有各自技术架构，需要电驱动企业去配合设计，故当前定制化水平仍较高。我们对电驱动市场空间进行测算，2021 年/2025 年国内新能源乘用车电驱动市场空 间分别为 302 亿元/1026 亿元，CAGR=36%。1）分体式产品市场空间 2021 年/2025 年 分别为 83 亿元/196 亿元，CAGR=24%；2）多合一集成产品市场空间 2021 年/2025 年分 别为 274 亿元/1032 亿元，CAGR=39%。核心假设如下： 1）技术变革带动需求结构
24、变化：在电机技术方向上，扁线电机渗透率有望在未来 5 年快速提升，我们假设 2025 年在电驱三合一市场的综合渗透率将达到 87%；在单车 配套电机数量上，双电机目前仍主要应用于高端车型，我们假设 2025 年双电机在电驱 三合一市场综合渗透率将达到 5%。在电控方向，由于碳化硅性能优势较强，近年应用 增长较快，考虑其降本速度，我们假设碳化硅电控渗透率稳步提升、2025 年在电驱三合 一市场综合渗透率达到 26%。2）规模化带动价格下降：电机方面，扁线电机厂家近年产能扩展迅猛，我们预计 规模化将带动价格快速下降，同时随着扁线电机渗透率提升，与圆线电机价格差异持续 缩小，经济性更为突出；电控方面
25、，碳化硅同样持续降本。3）集成化占比提高：我们将电驱动&电源市场分为分布式、二合一、三合一（含少 量“多合一”），我们假设“三合一”渗透率不断提升、2025 年达到 59%（基本覆盖 A 级 及以上的车型）。相比乘用车，商用车“三合一”电驱动系统的渗透率更高，且单车产品价值更高。 以同样的方法可测算商用车电驱动市场空间，我们预计 2021/2025 年国内新能源商用车 电驱动市场空间分别为 36/64 亿元，CAGR 为 15%。综合考虑新能源乘用车与商用车两 大市场，2021/2025年国内新能源汽车电驱动市场分别为393/1291亿元，CAGR为35%。2. 曙光已现，电驱动行业有望迎接“
26、量利齐升”行业参与者可分为“三大阵营”：整车厂自供体系、动力系统集成商、第三方电驱 动供应商。1）整车厂自供体系（in-house）：出于供应链安全、成本控制等考虑，整车 厂多设立子公司或合资公司自供电驱动、电源产品，代表公司有特斯拉、比亚迪旗下的 弗迪动力、蔚来旗下的蔚然动力、长安旗下的蜂巢能源等。2）动力系统集成商（Tier1）： 通常为海外汽车零部件巨头，如联合电子、日电产、博世、大陆、博格华纳等，凭借深 厚的技术、工艺等积淀拓展至新能源汽车领域，本身产品力强、产能规模大，且具备全 球主流车企客户资源。3）第三方电驱动供应商：近年来快速崛起，独立第三方根据业务 侧重点可以分为电控为主、电
27、机为主的厂商，但是在集成化的趋势下，企业通常会同时 布局电机、电控、电源与“多合一”系统。目前行业大部分第三方公司收入体量还比较小。2020-2021 年新能源车渗透率快速 提升，给电驱动行业相关公司带来较快营收增长。但从绝对数值来看，大部分企业营收 规模还较小：汇川技术在收入上遥遥领先、2021 年接近 30 亿元，其他多数企业在电驱 动相关业务收入在 10 亿元以下。行业已经熬过导入期，处于成长期早期，尚未实现普遍盈利。大部分企业毛利率在 20%以下，销售净利率为负。由于电驱动产品前期固定投资高（针对不同车型，需要预 研及专线投资）、规模效应仍未显现，同时承担芯片、IGBT 等原料涨价的压
28、力，导致企 业普遍盈利能力较差。此外，电驱动产品技术迭代较快，属于“人才密集型”产业，为 了保持技术的先进性，通常需要较高的研发支出，很大程度影响企业总体盈利情况。因电驱动行业参与者为本文重点研究对象，故本章从电驱动供应商视角出发，探究 影响出货量、利润水平的关键变量：1）终端新能源车销量、市场结构的判断；2）第三 方与整车厂自制的竞争、第三方彼此之间的竞争；3）市场定价策略、技术变革等因素对 价格的影响；4）半导体元器件等原材料对成本的影响。2.1. 需求总量确定性高增，第三方有望脱颖而出2.1.1. 总量：新能源车渗透率持续提高，结构优化带动需求变革新能源车销售总量决定了电驱动&电源产品的
29、出货量，故本章重点讨论下游市场： 1）下游新能源车处于渗透率快速提升的成长期；2）市场可归类为“中低端”、“中端”、 “中高端”，三大市场有各自“偏好”的电驱动&电源产品的采购逻辑。新能源汽车渗透率正在不断提高，预计 2021-2025 年销量 CAGR=37%。受 2019 年 新能源汽车补贴退坡与 2020 上半年疫情影响，我国新能源汽车销量有所下滑，2020 年下半年以来行业再次回到快速增长通道，销量持续增长。根据交强险数据，2021 年我国新能源汽车销量为 291.40 万辆，同比+155.71%，2022 年 1-4 月我国新能源汽车销量为 127.39 万辆，同比+112.46%。
30、同时，新能源汽车渗透率不断提高，根据 交强险数据，2020/2021 年我国新能源汽车渗透率分别约为 6.03%/14.42%，2021 年 同增 8.39pct。2022 年 1-4 月我国新能源汽车渗透率达到 22.49%，再次创下峰值。 体现在不同等级车型上，2022年4月0-5万元价格区间渗透率已非常高、达到98.36%， 其次是 15-20 万区间的渗透率达到 35.31%。根据我们预测，2025 年国内新能源乘 用车有望达到 1159 万辆，2021-2025 年销量 CAGR=37%。分品牌来看：1）主流传统自主品牌车企（比亚迪、长城、长安、北汽、上汽等） 2022 年 1-4
31、月一共销售 84.15 万辆新能源车，占当期总销量的 73.80%。同时，国内 新势力车企销量份额有所增加；2）新势力方面，2020/2021/2022M1-4，国内新势力 车企（蔚来、小鹏、理想等)销量份额稳中有升，分别为 13.66%/15.98%/16.49%。新 势力内部销量结构趋向均衡，2020 年蔚来/理想/小鹏销量分别占新势力车企销量的 30%/23%/19%。而随着市场竞争的激烈，各家销量占比差异在缩小2022 年 1-4 月上述三家销量占比分别为 16%/19%/23%，哪吒、零跑占比分别提升至 19%和 14%。分市场来看：1）从汽车级别来看，根据建约车评，2020 年纯电
32、动车销量中A00/A0/A/B/C 级车分别占比为 32%/10%/33%/23%/1%，2022 年 1-4 月占比分别为 32%/16%/23%/28%/1%，其中 B 级车占比提升明显（相比 2020 年+5pct）。依照前文 分类，2022 年 1-4 月以车级别定义的中低端/中高端中端市场占比 48%/29%/23%； 2）从车辆价格来看，目前 10-15 万元价格区间的新能源车销量仍为主导，2022 年 4 月销量占比达 25%。同时，15-20 万元的车型销量占比不断提升，2022 年 4 月达 21%，依照前文分类，以价格区间定义的中低端/中高端中端市场占比 55%/24%/2
33、1%， 与按汽车级别定义的市场结构相近。下游整车市场结构可分为“中低端”、“中端”及“中高端”，各自具备电驱动产品 的采购逻辑。我们认为中长期来看，A 级车即“中端市场”会成为中高端及中低端市场 玩家的必争之地。因不同车型采取的电驱动产品技术路线存在差异，我们将市场进行划 分为 A 级以下的中低端市场（通常也在 15 万元以下），及 A 级以上中高端市场（通常 在 20 万元以上）；由于 A 级车不同车企采购偏好不一，归属于“中端市场”，以中低端 及中高端市场为主企业在 A 级车市场均有产品布局。以上分类除了技术路线、产品方案 的差异，采购偏好上也存在差异：1）中低端市场在产品满足性能可靠基础
34、上，以成本作为优先考量；2）中高端市场因车辆价值高、电驱动成本占比相对偏小，对产品性能、 可靠性优先考虑，其次是成本。3）中端市场的采购往往具备“延续性”车企若是从 “高端平台”下沉至“中端平台”，采购偏好往往倾向于延续“高端平台”，反之亦然。2.1.2. 份额：整车市场&电驱动市场同时演变目前整车厂自制在竞争格局中占主导。新能源车行业发展前期，整车厂因出货量相 对不大，部分车企选择成立子公司或合资公司自制电驱动系统，随配套车型销量高增长， 目前整车厂在电驱动行业格局中占主导地位。1） 整车厂自制 VS 向第三方外采：我们认为，未来 5-10 年仍将是自主品牌与新势力车企崛起的机遇期。一方面由
35、于 新能源汽车更新换代速度要高于传统燃油车，相比外资品牌，自主品牌的“包袱”更小， 能够更加快速地进行变革。另一方面，新能源汽车扎根本土，对消费者需求有更深刻的 认知，可以敏锐捕捉到消费者需求变化并快速响应。上述核心车企采购逻辑（自制 or 开放供应链）影响了第三方可触及的市场空间。 对于前述的“中高端、中端、中低端”市场，车企通常有各自的采购偏好：“中高端”+ 部分“中端”市场：对产品性能、可靠性要求通常较高，因此内资头 部整车厂部分倾向于采用自供体系，但走量的车型及成本要求高的车型会开放外供。 特斯拉、弗迪动力、蔚来完全采用自供体系（B、C 级车居多），吉利高端“浩瀚” 平台采用自供体系威
36、睿。也有部分整车厂选择开发供应链，如理想采购汇川技术产 品，配套车型为 C 级车理想 ONE；小鹏虽然自己组装“三合一”，但电机、电控、 减速器产品主要从第三方采购。“中低端”+ 部分“中端”市场，更重采购成本，自供体系相对第三方不具备性价 比优势，故 A00、A0 级通常以第三方供应商为主。其中，上海电驱动配套则以 A 级及以下为主，2021 年奔奔 E-star 在公司配套中占比最高，达到了 59.52%。与上 海电驱动类似的还有英搏尔和大众变速器，英搏尔是 A 级及以下车型市场的无冕 之王，配套包括五菱荣光 MINI、雷丁芒果、长城好猫等爆款车型；大众变速器主要 配套车型为 A0 级车哪
37、吒 V，2021 年占公司总配套的 62.44%。经我们测算，2021 年/2025 年第三方供应商总体销量份额为 40%/60%。整车厂前 期因新能车出货量相对不大，部分车企选择自制电驱动/电源系统，但后期随新能源车年 销量过百万辆、车型品类丰富等，对自制体系的成本控制能力、快速研发能力、产能等 都提出较大挑战。届时，我们预计第三方凭借技术平台完备，以标准化促定制化开发， 叠加定点车型销量较大，规模效应强劲，在成本、开发速度、产能方面均具备更强竞争 优势。不同于燃油车，电池、电驱作为新能源汽车中最重要的板块，如果全部外包给第 三方供应商，那么留给车企的参与环节将大幅减少，这将不断降低产业壁垒
38、，缩小盈利 空间，因此从整车厂的经营战略来考虑，部分车企未来仍会坚持“部分自供”。综上，我 们预计多数整车厂在性能要求苛刻的中高端平台（B 级及以上）部分采用自供体系、部 分外供，中端、中低端市场的车型开放供应链给第三方。结合上一节不同品牌车的销量 占比数据，我们测算 2021 年第三方供应商总体销量份额约 39.96%，至 2025 年份额有 望提升至 60.38%。2） 第三方供应商竞争焦点（第三方 VS 第三方）：国内主流厂家在技术上和海外 Tier1 的差异在逐步缩小。海外 Tier1 在传统车零部 件研发生产上走在世界前列，但是近年来我国电驱动供应商在技术上不断实现突破，与 国外先进
39、水平差距逐步缩小，核心性能基本与海外 Tier1 相差不大，在新技术路线的布 局方面也处于同一起跑线甚至领先一步。第三方的第一大竞争要素体现在，如何快速响应整车厂需求做定制开发，助力目标 车型快速推向市场。当前新能源车多数部件的技术路线尚未迭代至稳态，定制化属 性均较强。目前，头部第三方企业已经为多个车企品牌、多车型开发定制化产品并 实现批量化，在这个过程中逐步强化技术平台、制造工艺的积累，最终“以平台化 促定制化”。第二大竞争要素体现在，如何扩大产能及其利用率提升带来的规模效应，进而强化 成本优势。目前来看，许多企业都在扩产进行中，各家产能仍存在一些差异截 至 2021 年底，精进电动共有新
40、能源车电驱动系统产能 31.14 万台，其中乘用车产能 26.14 万台，但目前产能利用率较低，2021 年公司乘用车和商用车分别为 47.44%和 28.55%。根据巨一科技招股说明书，截至 2021H1 巨一科技共有电机、电控产能 12 万台/年，“三合一”电驱动系统产能 3 万台/年，电机、电控产能利用率分别为 47.23% 和 47.42%，仍有较大提升空间。2.2. 技术驱动+规模效应，长期盈利能力值得期待2.2.1. 定价：新技术应用有望提升产品价值由于配套车型以及每辆车提供的产品不同，不同公司产品单价存在差异。整体而言， 价值量的变化来自于：1）被动价格年降+主动价格策略；2）拥
41、抱“多合一”趋势，提 高单车价值量；3）新技术、新产品渗透带来的价值量提升。 下游多数整车厂电动车业务仍存在亏损，存在降本需求，电驱动供应商价格端“被 动年降”的的压力仍存在。2021 年特斯拉/理想/小鹏/蔚来净利润分别为 351.78/-3.22/- 48.63/-40.17 亿元，理想/小鹏/蔚来单车亏损分别为 0.36/4.95/4.40 万元。出于成本考虑， 未来议价权更高的整车厂仍有向零部件企业施压的可能，对上游企业的成本管控能力要 求不断提高。技术迭代将对产业链各产品带来机遇，新技术新产品迭代下，价值量有望不降反增。 关注几类技术的进展与突破：高压化（基于碳化硅的电驱动产品）：在
42、电机方面，方正电机基于 800V 碳化硅平台 的驱动电机目前已完成客户项目定点，有望于 2022Q3 量产。在电控方面，日立为 保时捷 Taycna 提供了基于 Si-IGBT 技术的 800V 的逆变器。在电驱动总成方面，汇 川技术、臻驱科技、中车时代等都已推出了应用碳化硅的驱动集成产品，其中汇川 的第四代动力总成已在小鹏 800V 高压平台车型中实现量产。扁线电机：方正电机、大洋电机、华域电动等生产的扁线电机均已得到应用，例如 方正电机产品已量产配套蔚来 ET7，大洋电机已量产配套北汽 48V BSG。2.2.2. 成本：国产化叠加规模效应，带动成本稳步下降成本的优化主要来自于：1）技术方
43、案的优化；2）规模效应。在技术方案优化中， 核心零部件的国产化将是降本的重要推力；而规模效应则主要依赖于既有市场份额的多 少及未来产能的布局。 成本结构方面，电子器件、大宗原材料成本占比较高。根据英搏尔非公开发行股票 募集说明书，2021 年其原材料采购金额中占比最高的三类为电子器件（MOSFET、IGBT、 各类芯片等）、结构件（底板、外壳、五金件等）、电机类材料（硅钢、永磁体、漆包线 等），分别占当期采购金额的 49%、18%、16%。各主流厂商凭借优化设计持续在降本，其中最核心的即 IGBT 等半导体器件的降 本，通常采取两种方案：器件国产替代：车规级芯片及 IGBT 器件国产替代程度还
44、处于初级阶段，国内厂商 在 MCU、DSP、电源芯片等车规级芯片不具备批量化能力，可靠性有待持续验证， 故仍以外资厂商 TI、ST 等主导。功率半导体方面，根据斯达半导年报，截至 2021 年公司生产的应用于主电机控制器的车规级 IGBT 模组合计配套超过 60 万辆新能 源汽车，其中 A 级及以上车型配套超过 15 万辆，主要客户包括汇川技术、巨一动 力、上海电驱动等国内知名电驱动供应商。同时，公司车规级 IGBT 在海外市场表 现不俗，已得到了大批量的配套。单管并联方案：与采用 IGBT 模组相比，通过将多个单管器件并联组成一个完整的 驱动装置，既可以提高控制器输出功率，又可以使电机控制器
45、实现降低成本约 15%。 目前，英搏尔、汇川技术、阳光电源等厂商都已具备成熟的单管并联技术。未来电驱动系统企业销售净利率将去往何处？我们选择了申万汽车零部件指数中 的 179 家公司的销售净利率，并剔除特殊值后对其计算平均值，可以发现过去 20 年来 汽车零部件行业的销售净利率水平正在逐步达到稳态，平均值大约在 6-8%的区间波动。 电驱动作为新能源汽车的核心零部件，我们认为未来随着技术与竞争格局的双重演变， 行业销售净利率水平也将逐步恢复至正常水平。相较于传统燃油车，新能源汽车的技术 更新更快，需要持续的研发投入来保证技术领先。但同时其作为新兴产业，在我国经济 水平更加发达的大背景下，将有更
46、多优秀企业参与到行业竞争中来。综上考虑，我们认 为长期来看，电驱动产品的销售净利率有望收敛至 8%左右的水平。2.3. 小三电：市场集中度较高，产品集成化趋势不变小三电市场参与者同样由整车厂和第三方构成，市场集中度较高。根据 NE 时代新 能源，2021 年乘用车 OBC 装机数量 TOP5 分别为威迈斯、弗迪动力、富特科技、特斯 拉、铁城科技，市场份额分别为 20.9%、15.8%、11.9%、10.8%、8.5%。相比电机，电源产品产能更具弹性，重点关注具有较强拿订单能力的企业。电机属 于传统的重资产行业，产能建设、释放较为缓慢，投资金额也更高。相比之下，电源系 统产品产能更具弹性，因此对
47、于企业来说，产能不太可能成为最大掣肘。未来，我们认 为具有更高订单获取能力、更强成本管控能力的企业将从市场竞争中脱颖而出。 2021 年欣锐科技、英搏尔新能源汽车电源设备（包含车载电源集成、OBC、DC/DC） 收入分别为 7.02 和 3.29 亿元，毛利率分别为 13.39%和 21.28%，同行业对比，欣锐科技 相关业务收入行业领先，而英搏尔毛利率更高。3. 重点公司分析3.1. 汇川技术：工控龙头再出发，电驱动龙头雏形已现汇川技术成立于 2003 年，是我国工控自动化行业龙头，业务可以分为：通用自动 化（含工业机器人）、电梯、新能源汽车&轨交。其中，通用自动化为“金牛业务”，增 速快、
48、盈利能力强，销售额份额还有较大提升空间；电梯为“奶牛业务”，提供稳定现金 流；而新能源汽车梯为基本盘业务，新能源汽车为“犀牛业务”，定位未来跨越式发展。营收快速增长，受业务结构性调整，毛利率有所波动。公司近年始终保持高速增长 态势，2016-2021 年公司营业收入 CAGR 为 37%，归母净利润 CAGR 为 31%。2022Q1 公司实现营业收入 47.78 亿元，同比增长 40.01%，归母净利润 7.17 亿元，同比增长 11.00%， 在疫情反复与工控行业周期性下行背景下，该业绩体现了公司穿越周期的较强。由于 公司近年业务结构发生变化，及大宗材料、芯片等涨价，故销售毛利率与销售净利
49、率有 所波动。新能源车业务：布局于行业萌芽期，16 年大举进军新能源乘用车市场，多年积淀成 就国内电驱动龙头。2008 年公司设立新能源汽车部门，陆续开发吉利熊猫、众泰朗悦、 江淮、海马普力马等客户。2012 年与宇通达成战略合作，后成为宇通多合一产品的独家 供应商。2016 年公司设立苏州汇川联合动力，大举进军乘用车电驱动领域。同年，与超 过 30 年电动车研发经验的瑞士 BRUSA 达成战略合作，补充电机、减速器、OBC、DCDC 的短板，为电驱动总成“铺路”。客户拓展方面，汇川联合动力陆续定点江淮、海马、 理想、威马、小鹏、广汽、长城等国内优质车企，及海外 PSA、奥迪等。随着公司电驱 动产品出货量的不断增长，联合动力有望于 2022 年实现盈亏平衡或扭亏为盈。一线车企定点加速，客户结构不断优化，囊括海内外头部车企。公司进军新能源乘 用车领域，起先定点国