温州综合交通规划.pdf

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1、1 目 录 1 概要.1 第一部分第一部分 城市及交通发展现状城市及交通发展现状.1 2 城市及交通发展现状.1 第二部分第二部分 交通发展战略交通发展战略.4 3 城市及交通发展趋势.4 4 区域及对外交通发展战略方案.6 5 都市区城市交通发展战略方案.8 6 推荐都市区交通发展战略.11 第三部分第三部分 综合交通系统规划综合交通系统规划.15 7 中心城市道路系统规划.15 8 中心城市公交系统发展规划.18 9 中心城市客运枢纽布局规划.21 10 货运发展规划.22 11 内外交通衔接系统规划.23 12 中心城市停车发展规划.23 第四部分第四部分 交通发展实施规划交通发展实施规

2、划.25 13 整体交通系统实施规划.25 14 旧城重点地区近期交通改善规划.25 15 中心城市近期交通建设规划.26 温州市城市综合交通规划 简 本 1 温州市城市综合交通规划 1 概要 1.1 规划范围 从宏观、中观及微观三个层面确定规划及研究范围：交通发展战略层面核心规划范围温州都市区；综合交通系统规划层面核心规划范围中心城市；近期交通改善核心规划范围旧城重点地区；扩展研究范围温州市域及交通体系影响范围。1.2 规划年限 综合交通规划年限保持与城市总体规划远期 2020 年目标年限的一致；重要交通系统规划和交通设施布局超越总体规划的年限，以适应城市远景的进一步发展需求。为便于城市发展

3、进程分析和交通发展推进策略制定，进行近期（2005-2010 年）、中期（2010-2015 年）、远期（2015-2020 年）、远景（2020 年以后）四个阶段年限划分。1.3 规划目标 从保障温州城市经济社会发展、支持城市规划目标实现、适应城市交通发展需求等方面，综合交通规划主要从三个目标层次展开：目标一：构筑现代化立体交通体系和区域性综合交通枢纽城市的宏伟目标；目标二：实现温州都市区一体化城市空间发展战略的长远目标；目标三：协调 20052020 年城市总体规划的阶段目标。温州市城市综合交通规划 简 本 1 第一部分 城市及交通发展现状 2 城市及交通发展现状 2.1 城市布局及土地利

4、用现状 1)都市区范围内产业带动下的乡、镇城市化特征明显，三个主要城区尚未建立起必要的功能联系与系统组织。2)中心城市以瓯江为轴线，以瓯江南岸为主体，以旧城为城市核心。3)中心城市建成区实际居住人口 207 万（户籍人口 102 万，外来暂住人口 105 万），旧城成为人口极端高密度区。4)制造业就业特征突出，建成区三产就业集中于主城中心区。2.2 对外交通发展现状 温州现已形成公路、航空、铁路、水运（内河、海运）等多种运输方式并存的对外交通体系，但对外交通体系发展不平衡，城市宏观区位条件未得到根本性改善。公路 在综合运输体系中占绝对主导地位，但内外交通衔接不畅。航空 设施条件限制航空竞争力的

5、提高和运量增长。铁路 国家干线网中的繁忙支线，运输能力处于饱和状态。港口 以内贸散杂货运输为主的地区性港口，枢纽作用较弱。物流 市场发育迅速，但布局分散、管理有待改善。出入境交通 都市区内外交通混杂，温州大桥是乐柳与温州市区、瑞安间联系的主要通道。2.3 城市交通发展现状 1)都市区交通联系 都市区内交通联系路径和联系方式单一，缺乏在运输基础设施建设和运营组织上更好协调。2)城市土地利用与交通 温州市城市综合交通规划 简 本 2 道路交通设施建设滞后城市发展，特别是“温州模式”促成的经济特征及“自下而上”的城市化特征下，城市交通与土地利用间的矛盾普遍存在。3)道路网络 道路交通网络建设存在结构

6、性缺陷，应对机动车增长态势不容乐观。4)公共交通 公共交通未成为居民出行的主导交通方式，需要有效改进公交线路网布局模式，不断增强公交发展后劲。5)机动车发展 私家车限额牌照拍卖制度效果有限，缺乏应对机动车快速增长的有效策略。本地车外地挂牌照现象逐年增多，目前在市区运行的非市区牌照客车已占36.5%；2005 年市区私家车登记数为 4.09 万辆，实际 7.45 万辆（建成区 6.63 万辆），市区小客车登记数为 5.60 万辆，实际 8.96 万辆；目前每百户城市居民小汽车拥有量已达 22.9 辆，拥有水平在国内城市中居领先地位。6)交通出行及运行特征 城市布局及经济模式促成交通出行、分布的个

7、性特征，城市交通总体运行状态趋于恶化。表1.现状居民及外来人员典型出行特征 居民 工厂外来人员 建筑工地外来人员 外来服务人员 旅馆流动人口人均日出行次数 2.21 2.71 2.15 2.22 2.81 平均时耗（分钟）19.87 13.95 13.66 17.98 28.26 平均距离（公里）4.2 1.89 1.72 2.49 7.86 表2.现状居民及外来人员出行目的构成 上班 上学 公务生活购物文体娱乐探亲访友旅游回家离温 回温 其它 合计居民 21.7%7.5%1.9%10.8%3.8%2.8%0.2%45.7%0.1%5.4%100.0%工厂外来人员 41.3%0.1%3.5%7

8、.9%1.9%1.2%0.1%42.9%0.3%0.8%100.0%工地外来人员 35.6%0.0%0.9%14.1%1.9%1.4%0.0%44.0%0.1%2.0%100.0%外来服务人员 41.2%0.2%4.0%4.2%1.9%0.8%0.0%46.2%0.0%1.6%100.0%旅馆流动人员 1.7%0.2%26.5%21.4%2.0%3.5%3.6%35.4%1.2%4.5%100.0%温州市城市综合交通规划 简 本 3 表3.现状居民及外来人员出行方式构成 公交车 出租车 单位班车 单位小汽车私家车 自行车 轻骑、摩托人力三轮车步行轮渡 其它 合计居民 18.1%2.1%1.1%

9、1.6%12.5%12.6%14.4%2.7%33.9%0.4%0.5%100%工厂外来人员 5.6%0.5%0.4%1.4%1.2%18.8%1.0%0.9%70.1%0.0%0.1%100%建筑工地外来人员 6.4%0.5%0.1%0.4%0.2%12.2%0.9%1.2%77.9%0.2%0.0%100%外来服务人员 15.7%1.6%3.7%0.3%0.0%13.5%1.0%0.3%63.5%0.0%0.5%100%旅馆流动人口 20.4%33.9%0.8%7.1%13.1%0.0%0.0%0.5%19.5%0.6%4.0%100%7)停车 停车供需矛盾突出，停车管理急需加强。8)道路

10、交通管理 交通运行效率有待继续提高，引导小汽车有节制使用的交通需求管理措施匮乏。9)交通政策 应对城市化和机动化快速发展的交通政策导向不明朗。2.4 现状分析评价结论 1)综合运输体系在现阶段在较低层次上初步适应了经济社会发展；在与沿海主要经济中心和交通枢纽城市的激烈竞争中，整体宏观交通区位处于劣势。交通基础设施规模总量不足，质量等级不高（尤其是铁路、港口）；对外通道能力不足，运输能力偏紧（尤其是西向通道、机场）；对外交通体系发展不平衡，港口、铁路、航空的发展滞后于经济快速增长的需求；运输方式结构不合理，公路运输占绝对主导地位；各种运输方式基本处于自我发展状态，缺乏有机的联系和配合，尤其是港口

11、集疏运、机场、公路系统与城市交通的衔接；综合交通枢纽建设落后，港口、机场的区域服务功能尚未有效发挥。2)城市交通系统建设滞后城市发展，缺乏应对城市化和机动化快速发展有效的交通发展策略。以公路运输为主的单一交通体系难以适应都市区一体化发展态势；与经济快速增长和城市规模不断扩张相比，城市道路交通基础设施建设整体呈现滞后状态；温州市城市综合交通规划 简 本 4 面对私人小汽车迅猛发展，公交优先措施落实不够，整体竞争力下降，居民出行方式结构呈恶化趋势，难以引导小汽车有节制的使用。第二部分 交通发展战略 3 城市及交通发展趋势 3.1 城市规划目标概要 1)经济社会发展 2010 年全市全面建成小康社会

12、，2020 年全市基本实现现代化；区域协调，城乡统筹，区域经济社会一体化发展。2)城市规划目标 城市性质 我国东南沿海重要的商贸、工业、港口、旅游城市，浙南闽东北的区域中心城市，具有滨海山水特色的历史文化名城。城市布局结构 都市区沿江、沿海呈“T”型空间分布，形成“一主二辅五组团”的空间结构；中心城市由主城区、永强副城区、瓯北片、七里片、洞头片等形成“双中心、多组团”布局结构。3)城市土地利用 都市区呈现整体发展态势，城市功能系统组织、产业布局合理优化，瓯江凸现主城中心功能走廊；依据温州市城市总体规划，远期都市区规划人口规模 440 万人，中心城市为 260万人；根据 2020 年城市规划建设

13、用地目标状态测算，都市区用地总人口为 516万，其中中心城市范围 353 万人；主城中心区是未来人口及就业分布的重心。3.2 区域及对外交通发展趋势 1)对外公路 加大高速公路主骨架及干线公路网建设，强化公路主枢纽地位。2)港口运输 发挥深水港口资源优势，港区布局面临战略转移，凸现长江三角洲南翼核心港口作用。温州市城市综合交通规划 简 本 5 3)铁路运输 加快线网建设，客货运系统重新调整布局，构筑沿海铁路枢纽。4)航空运输 航空发展处于关键时期，规划以全面满足业务发展需求为主导，巩固干线机场地位。5)面临的机遇与挑战 对外交通体系显著提升都市区宏观区位条件，需要有效发挥综合交通枢纽区域服务职

14、能，凸现区域中心城市地位和作用。运输总量快速增长，运输需求分层次、多样化，需要构筑高层次、区域协调的综合运输体系。综合运输系统效能的充分发挥，需要依托多方式联运体系的构建。需要有机协调对外交通枢纽布局和城市空间发展间的关系，强化交通在产业发展和空间布局中的积极引导作用。3.3 城市交通发展趋势 1)机动化增长态势 规划期温州处于机动车持续快速增长阶段，经济发展水平决定了温州机动化需求增长水平将高于国内其它地区；基于不同的政策导向，规划期温州都市区机动化增长呈现高、中、低三种发展态势。高态势大力加强交通设施供应，使私人小轿车的拥有和出行需求得到较大程度的满足；私人小轿车拥有量 125 万辆，千人

15、拥有率 238 辆；低态势在强大和高效率的公共交通运输服务支持下，较严控制机动车发展；规划期末私人小轿车拥有量 75 万辆，千人拥有率 143 辆；中态势兼顾经济社会发展需求、交通投资效益和财政承受能力，保持机动车适度发展，规划期末私人小轿车拥有量 105 万辆，千人拥有率 200 辆。2)交通需求及分布特征 规划期都市区人员出行总量将显著增加至 1675 万人次/日；伴随都市区一体化进程和机动化发展，交通出行在都市区内扩散，片区间交通联系的瓶颈不断得以突破，主要片区间交通联系强度逐步增高；都市区呈现以主城中心区为中心的放射式空间分布形态，并以永强方向为分布主走廊，乐柳方向分布与瑞云方向相当。

16、温州市城市综合交通规划 简 本 6 3)面临的机遇与挑战 经济社会发展带来交通需求多样化，需要建立分层次的交通服务体系；支撑都市区一体化发展，需要有效发挥交通的引导作用；机动化对交通供应系统带来重大压力，交通供给策略和政策导向决定未来交通发展模式和运输效率水平；提升公交系统的综合竞争力成为交通体系建设的重点，公共交通发展模式面临重大转变；随着城市不断拓展和供需规模扩大，综合协调各交通子系统之间的关系成为当务之急。4 区域及对外交通发展战略方案 4.1 规划目标 1)面向温台丽，辐射浙南、闽东北的区域综合交通枢纽城市。以温州中心城市为中心，以港口发展为龙头；以区域航运中心、区域航空枢纽、区域物流

17、枢纽为主要特征；构建以高速公路、快速铁路为骨架的对外快速运输大通道，公路、水路、铁路、航空协调发展、有机衔接，运输方式结构合理；实现货运物流现代化、客运快速高效化。2)实现规划目标的关键点 突破港口发展瓶颈，构筑区域航运中心；面向温台丽宁，夯实区域航空枢纽职能；机制体制创新，构筑东南沿海区域物流枢纽。4.2 区域及对外交通体系协调发展策略 1)综合利用各种运输方式，协调构建对外运输大通道；2)面向温台区域一体化，构筑开放、高效、区域对接交通体系；温州市城市综合交通规划 简 本 7 3)推行一体化联合运输，发挥核心港区、机场、物流园区等区域辐射功能。4.3 航空运输发展方案 1)规划期内宜充分发

18、挥现有机场的运输潜力，全面满足航空业务发展需求。2)面向温台丽宁，有效拓展航空市场和业务，夯实区域航空枢纽职能。立足温州市域，扩展机场对台州、丽水、福建宁德地区航空运输的辐射影响，尤其将台州纳入温州机场力争的最大潜在客源；建设航空口岸，优化航线航班设置，促使永强机场成为浦东国际航空枢纽南翼航空体系的有机组成部分和国内主要的枢纽机场；增强永强机场面向温台丽宁区域的交通集疏运能力和服务水平。3)规划建设航空港物流基地，促进面向温台丽宁区域的航空港发展及邻近地区综合开发。4.4 铁路枢纽布局方案 1)维持国家铁路干线网及枢纽布局，新温站为国家铁路干线枢纽站；2)利用国家铁路系统及走廊，面向温台区域一

19、体化，发展并培育市际、市郊区域运输服务（至台州、温州南部城镇群），温州站成为区域客运枢纽；3)以产业布局为导向，合理布局都市区铁路货运站场温州南站为货运主站，乐清站和瑞安站成为南北两翼两个货运次站场；外迁温州西货场，保留龙湾货场；4)加强新温站、温州站公共交通系统的衔接，构筑综合交通枢纽；5)结合城市规划，有效构筑新温州国家铁路枢纽的城市门户形象，增强温州站区域客运枢纽的区域商务商业服务中心职能；6)合理延伸并扩建龙湾铁路支线，开行温州站永强灵昆半岛霓屿岛的市郊铁路（保留并合理兼顾货运功能），有效纳入城市轨道交通网络系统中。4.5 港口及内河航运发展方案 1)充分发挥区位、资源优势和陆上交通条

20、件的改善，将温州港建设成为浙南及赣东、皖南、闽北对外联系的重要窗口和通道。2)协调各港区功能分担，促进温台港口的一体化建设。3)拓展港口功能，实现港口和产业一体化；建立与港口紧密衔接的物流园区，促进区域物流枢纽形成和发展。4)完善港区集疏运系统，积极开展多式联运，显著增强温州港区域辐射能力。温州市城市综合交通规划 简 本 8 乐清湾港区腹地兼具“箱货腹地”和大宗散货腹地，集疏运宜并重高速公路与疏港铁路的建设；七里作业区是瓯江口内港区发展的重点，规划成为水铁联运深水作业区；规划状元岙港区将成为温州港的大型外海深水集装箱港区，其面向“箱货腹地”的集疏运重点是加强高等级公路（尤其是高速公路）系统的衔

21、接。5)加强内河航运建设，构筑内河主干道和四江互相通达的航运网。6)优化调整水上交通服务功能，杨府山港区功能改造为客运港；建设并适时优化调整轮渡航线，发挥轮渡越江设施补充作用。4.6 对外公路系统发展方案 1)高速公路出入口在都市区各片区均匀分布，便捷集散交通组织。2)强调以都市区为整体的对外交通组织，合理布局城镇群间联系的快速路系统。国省道城区段系统改道，在都市区外围按一级公路标准建设，连同滨海大道，形成城镇群级快速环路；依托国省道，发展主要城镇群间快速联系的城镇群快速路系统。3)将都市区交通系统合理融入市域交通系统中，突出中心城市对市域城镇体系的辐射作用。4)完善公路客运枢纽布局，设置一西

22、（西站客运中心）一东（滨海客运中心）两个客运主站；加强旅游集散中心建设，适应旅游业发展需要。5 都市区城市交通发展战略方案 5.1 交通发展方向选择 以公交为主体，多方式组合协调发展。机动化适应都市区一体化，轨道交通促进中心城市土地利用集约化；大力发展公共交通，依靠高水准的公共交通系统，避免社会公众对小汽车使用的过分依赖；满足市民多样化交通需求，尽可能地给予包括小汽车在内的所有交通方式合理的发展空间，实现小汽车和优质公交系统合理分工和友好竞争；通过高效、方便的衔接，发挥各种方式的组合优势。温州市城市综合交通规划 简 本 9 5.2 交通发展模式选择 1)规划期形成以公交为主体、小汽车适度发展的

23、多种方式并存且合理衔接的现代化城市交通体系。中心城市 以快速轨道交通为骨干，常规公交优先系统为主体，适度机动化的发展模式；主辅城间 大众化快速客运（BRT 系统）和快速机动化交通协调发展、友好竞争；各片区间 快速路与公交优先系统协调发展；辅城及片区内 以都市区骨干客运走廊为中心，以区内常规公交服务为基础，换乘衔接便捷，多方式协调发展。2)区域差别化交通发展模式 交通保护区旧城区 公交占主导，严格控制小汽车的使用；交通控制区主城中心区 公交为主体，适度限制小汽车的使用；公交导向区龙湾中心区 公交为先导，协调小汽车的使用；交通政策适度调控区主城中心区外围城区、瑞云中心区 公交为依托，调控小汽车的使

24、用；交通政策协调发展区其它区域 多方式协调，放宽小汽车使用。5.3 都市区骨干道路网系统选择 1)“高快”搭配，实现高速公路与快速路功能层次有机分离；高速公路构成市际间交通联系的主通道。2)高速公路构成市际间过境交通的主通道；城镇群级快速环路系统，实现都市区整体对外公路交通组织，并服务市域城市群间长距离快速机动车交通联系。3)在主城中心区外围形成快速内环（北段借用城镇群快速外环），疏导穿越主城中心区交通，保持主城中心区高强度用地开发的完整性和面向优质公交的集约化发展模式。快速内环 东瓯大桥翠微大道瓯海大道中兴大道七都大桥104国道瓯江北岸段。4)以主城中心区为中心面向都市区一体化构筑放射型快速

25、路布局，衔接快速内环与城镇群快速外环。机场大道、瓯海大道东段面向永强副城区；南塘大道新城大道面向瑞云辅城；七都大桥104 国道乐柳段面向乐柳片区；东瓯大桥永嘉大道面向瓯北上温州市城市综合交通规划 简 本 10 塘；过境公路现 104 国道双屿、仰义段面向西部分区藤泽组团；瓯海大道西段面向三溪片区；吹台山西路为环间联络线。5)在大罗山、吹台山以南的瑞云片区，规划构筑“三横三纵”的快速路网系统。“三横”由北至南为罗山大道、瑞枫路、城镇群快速南路；“三纵”由东至西为滨海大道、南塘大道新城大道、城镇群快速西路 6)结构性主干道保持道路网骨架系统的整体性，协调片区用地功能组织和布局。7)骨干路网系统衔接

26、高速公路出入口，系统而均匀地组织各片区出入城交通；构筑港口、机场、铁路客货运站、物流园区等重大交通设施的集疏运通道，保障内外交通衔接畅通。5.4 都市区骨干客运系统选择 1)城市轨道交通系统由快速轨道交通 1 号线、2 号线及状元岙市郊铁路三条线路构成，规划目标年（2020 年）快轨线网规模约 50 公里、市郊铁路约 48 公里。快轨1号线 温州西站瓯海行政中心温州站市行政中心杨府山商务中心；快轨2号线 瓯海行政中心旧城杨府山商务中心龙湾中心区机场；市郊铁路 温州站灵昆半岛洞头。2)快速公交系统（BRT）主要布局方向为：温州站 瑞安；杨府山商贸中心 乐成；瑞安 永强副中心；永强机场 乐成；瑞安

27、 龙鳌。3)在中心城市 BRT 系统建立与轨道交通系统的有效换乘衔接，相应规划布局 8 个都市区级客运枢纽。在主城中心区规划温州站、杨府山、飞霞桥、温州西站等 4 个分别面向瑞云片区、乐柳片区、瓯北上塘、西部组团及城镇的 4 个都市区级枢纽；永强副城区发展龙湾中心区、机场两个都市区级枢纽，面向瑞云片区、乐柳片区间的客流换乘需求；分别设置瑞云片区、乐柳片区都市区级枢纽，衔接主城和辐射外部城镇群。温州市城市综合交通规划 简 本 11 6 推荐都市区交通发展战略 6.1 都市区交通发展目标 1)指导思想 面向城市经济社会快速发展和现代化发展目标，满足交通需求多样化；面向国际性轻工城和区域中心城市建设

28、目标，有力提升城市宏观交通区位条件；面向都市区一体化城市发展目标，强化交通体系的支持和引导作用；面向城市交通现代化，兼顾资源和财政的承受能力，促进交通可持续发展。2)总体发展目标 建立与温州都市区经济社会发展协调、运输组织合理、设施网络完善、高效便捷和可持续发展的综合交通运输体系，以优质、高效、整合的运输服务保障都市区整体规划目标实现，全面提升城市综合竞争力。3)基本发展目标 区域及对外交通运输 构筑区域综合交通枢纽城市，增强区域中心城市辐射能力。规划期末温州全港货物吞吐量达 1.2 亿吨，集装箱突破 400 万 TEU；航空旅客吞吐量达 671.5 万人次以上。城市交通与用地布局协调 以“快

29、速、高效”运输网络支撑和引导都市区一体化发展。都市区主辅城主要功能中心间的机动车出行时耗控制在 45 分钟以内，提供的优质公交服务出行时间控制在 1 小时以内。车辆发展 调控都市区机动车合理增长速度与拥有水平，保持路车协调发展。规划期末都市区私人小汽车拥有量控制在 105 万辆以内，百户拥有率控制在 60辆左右。道路运行 建成功能完善、等级匹配、畅通、高效、安全的都市区道路网络系统。主城区机动车平均行程车速不低于 20 公里/小时，都市区各片区间机动车平均行程车速不低于 40 公里/小时，道路网的运行状况始终维持在合理的水平。客运服务 构建多方式协调利用的优质客运服务系统，引导形成合理的出行方

30、式结构。确立公共交通的主体地位，规划期末都市区城市人口公交出行比例达到 35以上，主城中心区达到 45%左右。交通环境 营造“安全”、“舒适”、“清洁”的交通活动空间。温州市城市综合交通规划 简 本 12 6.2 整体交通系统发展框架 1)交通系统发展方向 强辐射综合枢纽支持社会经济发展，强化中心城市地位；高畅达系统网络与都市区发展相协调，支持都市区空间布局和用地功能组织；集约化优质运输以高效优质公交服务支持中心区发展，优化交通方式结构；一体化方式协调多方式协调发展，一体化紧密衔接，协同发挥交通资源使用效率；信息化需求调控智能化交通管理，提高交通运行效率，保持路车协调发展。2)交通方式发展定位

31、 发展定位 公共交通 轨道 适时建设，组织骨干走廊型运输 BRT 创造发展，构筑主要片区间客运联系的主体 常规公交 优先优质发展，奠定客运交通的基石 出租车 总量控制，公共交通高档次服务的有效补充 轮渡 适时优化调整，越江交通的重要补充 个体机动交通 私人小汽车 有序发展，引导有节制使用 摩托车 逐步淘汰，加强区域禁行管制 慢行交通 步行 保障步行空间，优先规划、建设与组织管理 自行车 引导合理使用，发挥短距离出行和接驳公交的功能 三轮车 压缩总量，实行区域控制（主要发挥旅游交通作用）货运交通 区域差异，优化货运车辆运力结构和货运集散方式，协调客货运输 3)公共交通系统总体发展框架 多方式协调

32、利用，构筑客运的主体。轨道及BRT系统 初步形成网络效应，构筑公交发展骨架。常规公交系统 全面实施公交优先，建立层次分明、服务高效的公交线网。出租车运营系统 合理控制出租车规模，提高出租车运行效率，完善出租车服务网络。温州市城市综合交通规划 简 本 13 轮渡 适时优化调整轮渡布局，发挥跨瓯江联系交通的补充作用，组织特色的水上交通运输服务。4)机动车交通系统总体发展框架 道路运行系统 构筑都市区机动车快速交通走廊，区域差别化建设与组织道路交通系统。停车系统 实施区域差别化停车设施供给与管理，协调动静态交通平衡。5)慢行交通系统总体发展框架 引导自行车合理使用，营造良好的步行交通环境，有效发挥接

33、驳公交的功能。6)客运衔接系统总体发展框架 构筑高效、便捷的换乘枢纽体系，形成枢纽型的客运系统组织模式，协同发挥各种方式的组合优势。7)货运交通系统总体发展框架 推行一体化联合运输，形成功能结构完善的货物集散体系。6.3 都市区交通发展战略任务 1)面向温台丽，辐射浙南、闽东北，构筑区域综合交通枢纽城市构筑区域综合交通枢纽城市，提升温州区域中心城市地位和作用。2)构建与都市区用地布局协调的道路运行系统构建与都市区用地布局协调的道路运行系统，适度适应机动化，推动都市区一体化。3)建成以公共交通为主体的高效优质客运体系建成以公共交通为主体的高效优质客运体系，支撑交通可持续发展，引导土地利用优化和整

34、合。4)建立现代化的交通管理体系建立现代化的交通管理体系，协调路车平衡，逐步实现交通智能化。5)构筑多式联运的交通衔接系统构筑多式联运的交通衔接系统，形成协同整合的综合交通运输体系。6.4 宏观交通发展政策 1)交通设施建设导向政策 针对都市区不同发展阶段和不同区域交通发展模式，充分发挥交通先导作用，以交通发展引导土地开发和城市拓展，实现都市区整体规划目标。温州市城市综合交通规划 简 本 14 2)公共交通优先发展政策 建立高效率、集约化、低能耗、低污染的大众运输系统，确立公共交通主体地位；以公交优先支撑中心区发展，以优质公交与小汽车交通进行良性竞争。3)小汽车交通引导政策 以资源条件为约束，

35、保持机动车适宜的发展速度和合理规模，促成小汽车有效（而非无节制）使用和合理的运行状态。4)交通区域差别政策 塑造适宜不同区域运输特征的交通发展模式，营造区域差别的交通发展环境。5)交通产业化及市场化政策 发挥市场效能，拓展交通设施建设渠道，解决交通建设的资金瓶颈问题；政企分开，引入竞争机制，利用市场化提高公共服务的效率和质量。温州市城市综合交通规划 简 本 15 第三部分 综合交通系统规划 7 中心城市道路系统规划 7.1 道路系统规划目标 依托系统网络的建立，保障道路系统实现“12349”的时空通达目标，即：“1”都市区任一点可在 10 分钟之内驶入快速路系统；“2”都市区任一点可在 20

36、分钟之内驶入高速公路系统；“3”主城中心到达都市区各功能中心的时间均在 30 分钟以内；“4”主城中心到达南部城镇群核心的时间在 40 分钟以内；“9”主城中心到达温台丽区域各主要城市的时间在 90 分钟以内。7.2 道路系统规划布局 1)规划温州都市区形成“射线环线通道”快速路网布局结构。六向放射六向放射 凸现以温州主城中心区为中心的面向永强副城区、瑞云辅城、乐柳辅城、上塘组团、西部分区藤泽组团、三溪片区等方向的放射线布局；双层环线双层环线 在主城中心区外围形成东瓯大桥翠微大道瓯海大道中兴大道七都大桥104 国道瓯江北岸段的内部环线，疏导穿越主城中心区交通，并有效组织进出主城中心区的交通；以

37、城镇群快速路形成联络都市区外围片区的快速外环，并发挥有效疏导外围过境交通、合理组织进出都市区交通的作用；“三纵四横”城区间快速联络通道“三纵四横”城区间快速联络通道 三纵为东部滨海大道、中部新城大道南塘大道中兴大道104 国道乐柳段、西部为永嘉大道东瓯大道翠微大道娄东大道城镇群快速西环至桐浦；四横为瑞枫路、罗山大道、瓯海大道、104 国道瓯北至乐柳段；“”向区域对接”向区域对接 构建以中心城市为中心、面向北部虹桥片区、温州南部城镇群、西部桥头、临江城镇带的区域开放式道路网络，保持在区域上的延伸与对接。2)依托都市区网络化的快速道路系统，中心城市道路网保持以主城中心区为中心的放射式整体路网布局结

38、构。温州市城市综合交通规划 简 本 16 3)“高快”搭配与衔接，实现高速公路与快速路功能层次有机分离、协调运作。4)在主要空间走廊上至少保持一条快速路和一条主干路布局。5)规划布局 12 条跨瓯江通道，形成高速公路（3 条）、快速路（4 条）、主干路（5 条）系统的协调布局和分工。6)除洞头、半岛依靠高速公路系统服务外，各片区均有快速道路系统衔接。7)道路网规划指标 快速路系统规模 城镇群级快速路（公里）都市区级快速路（公里）快速路合计（公里）都市区 199 166 365 中心城市 90 126 216 中心城市规划路网密度（km/km2）快速路 主干路 次干路 干道网合计 都市区 0.4

39、1 中心城市 0.42 1.30 1.17 2.89 主城中心区（含七都岛）0.29 1.57 1.70 3.56 规范建议值 0.40.5 0.81.2 1.21.4 2.43.1 7.3 关键通道规划与控制 1)主城中心区瓯北片区跨江通道规划与控制 规划形成东瓯大桥、环城东路通道、民航路通道三条功能分担协调的跨江系统 东瓯大桥于主城中心区西侧形成都市区跨江联系瓯北、上塘等组团，中长距离的机动车快速联系走廊；环城东路通道是主城中心区与瓯北片区中心联系的重要客流通道；民航路通道是主城中心区联系三江、黄田，衔接诸永高速的主要通道。2)主城区七都七里跨江通道规划与控制 规划形成温州大桥、七都大桥快

40、速通道、温强路通道 3 条功能分担协调的跨江走廊；民航路跨江通道形成旧城与乐柳间交通联系的另一便捷路径 温州市城市综合交通规划 简 本 17 温州大桥是甬台温高速的跨江段，以承担跨市域长距离公路机动车交通为主；七都大桥快速通道促进跨江杨府山七都岛金融商贸中心分区功能一体化，主要承担主城中心区、都市区面向乐柳片区中长距离的机动车快速联系；温强路通道便捷永强副城区与七都岛及瓯北、上塘组团的联系；发挥主城中心区外围环线的交通疏导功能，便捷民航路跨江通道承担旧城与乐柳间的交通联系功能；加强杨府山与七都岛间越江轮渡建设。3)永强灵昆七里跨江通道规划与控制 规划形成东海大道（高速公路通道）、滨海大道（城镇

41、群级快速路通道）、灵昆大桥通道（主干路）等三条功能布局协调的通道系统。4)西部片区瓯北片区跨江通道规划与控制 规划形成绕城北线跨江大桥（高速公路通道）、现 104 国道瓯江大桥（城镇群级快速路通道）、瓯北轻纺路跨江通道（主干路）等三条功能布局协调的通道系统；其中瓯北轻纺路跨江通道着眼于构筑西部主要产业带（瓯北鞋都特色轻工园区）间的联系通道。5)主城中心区永强副城区通道规划与控制 瓯海大道、机场大道形成主城中心区与永强副城区间机动车快速联系主通道；温州大道成为主城中心区与龙湾中心区间联系的重要客流通道；温强公路沟通永强副城区与南郊、丽岙仙岩片区间的便捷联系。7.4 交叉口系统布局与控制 1)规划

42、将立交等级划分为枢纽立交、集散立交、简单立交、分离立交等，并以此进行中心城市整体立交系统布局和用地控制；2)在合理布局跨江、跨铁路通道下，有效组织通道与道路网的衔接，着重加强两端交叉路口的交通集散与合理渠化。温州市城市综合交通规划 简 本 18 8 中心城市公交系统发展规划 8.1 公交系统发展目标 1)确立公共交通的主体地位，实现高效优质的公交系统与小汽车进行良性竞争；规划期末中心城市城市人口公交出行比例达到 38.5，其中主城中心区达到 45；2)依靠优质公交系统，引导城市整体发展，支撑各功能中心的形成和完善，促进土地利用优化和整合。8.2 公交线网规划布局 规划建立层次分明的公交线路网结

43、构，分层次布局客运枢纽，引导客流走向，便捷乘客换乘，提高线网整体运转效率。1)规划将中心城市公交线网结构分为两个层次。第一个层次为都市区线网，便捷中心城市与都市区其它片区、外围主要城镇间的快速联系；第二个层次为中心城市内部线网，满足中心城市内部公交出行需求。2)进出中心城市公交线网结构采取多中心放射型布局，构筑都市区级枢纽，便捷都市区快速运输线路与中心城市骨干线路的衔接。3)中心城市内公交线网结构与“双中心多组团”城市结构相对应，着重体现主辅线型布局。4)规划在中心城市布设各类枢纽共计 40 个，其中都市区级枢纽 6 个，片区级枢纽 8个，地区性枢纽 26 个：都市区级枢纽温州站、杨府山商务中

44、心、飞霞桥、机场、龙湾行政中心、温州西站；片区级枢纽客运中心站、汽车东站、天河、南白象、瓯海行政中心、双屿、瓯北客运中心、洞头。8.3 轨道系统布局 1)轨道交通线网由四条快轨线路和一条市郊铁路组成，快轨线网总规模约 174.5 公里（不含市郊铁路）。温州市城市综合交通规划 简 本 19 快轨1号线-都市区级西东北直径线 新温站经瓯海行政中心、温州站、杨府山商务中心、七都、七里、柳白，抵达象阳中央商务区，线路全长约 43 公里。快轨2号线 瓯海行政中心经旧城、杨府山商务中心、龙湾中心区至机场；快轨2号线中心城市东西横轴线 瓯海行政中心经旧城中心、杨府山商务中心、龙湾中心区至机场，远景继续向东延

45、伸至滨海中心区，线路全长约 34.5公里。快轨3号线南北纵轴线 瑞安途径南白象、温州站、旧城中心、瓯北，抵达黄田站的直径线，线路总长约 43 公里。快轨4号线沿海南北纵轴线 南起安阳旧城中心，穿越未来龙湾滨海新型城市中心，经象阳中央商务区与 1 号线交汇，抵达至乐成，线路总长约 54 公里。市郊铁路 利用龙湾铁路支线，起自温州站，经龙湾跨瓯江至灵昆，再向东经半岛至霓屿岛，线路全长约 48 公里。2)规划期轨道交通系统功能与作用 沿城市主要客流走廊，加强中心城市主要功能中心间的联系，构筑城市功能集中带，形成土地利用与交通运输协调发展模式；密切与重要对外交通枢纽的联系与衔接，增强机场、温州西站、温

46、州站的客流集散能力；体现主城中心区对龙湾向城市发展轴、瓯海行政中心西站城市发展轴的支撑，引导城市合理布局，促进主要功能中心的形成和完善；有效增进公交服务水平，在城市客流主方向上发挥城市客运交通的骨干作用。3)轨道交通建设时机 综合考虑城市快速发展过程中基础设施的大规模建设、城市用地功能的完善程度、低成本公共交通系统的有效利用等关系，建议温州市 2010 年前后进行轨道交通建设的前期筹划并率先建设市郊铁路，2015 年前后进行快速轨道交通线网的系统建设；8.4 BRT 系统布局 1)都市区 BRT 线路：以主城中心区、龙湾中心区为中心呈多中心放射型布局。都市区共布局 BRT 系统约 127.5

47、公里，其中中心城市 71 公里，设置 BRT线路 5 条：温州市城市综合交通规划 简 本 20 O_BRT1 号线：瑞安至温州站、飞霞桥枢纽；与快轨 1 号线、市郊铁路衔接于温州站枢纽，与快轨 2 号线衔接于飞霞桥枢纽；O_BRT2 号线：杨府山商务中心至乐成；与快轨 1 号线、2 号线衔接于杨府山商务中心枢纽；O_BRT3 号线：龙湾中心区经机场至瑞安；与快轨 2 号线衔接于机场、龙湾中心区两枢纽；O_BRT4 号线：机场经龙湾中心区至乐成；与快轨 2 号线衔接于机场、龙湾中心区两枢纽，与市郊铁路衔接于扶贫开发区枢纽；O_BRT5 号线：上塘经黄田、三江口至飞霞桥枢纽、温州站；与快轨 2 号

48、线衔接于飞霞桥枢纽，与快轨 1 号线、市郊铁路衔接于温州站枢纽。2)中心城市 BRT 线路：沟通都市区级枢纽的东西轴向布局规划期 在规划中期中心城市快轨交通运营前，构筑东西向的新温站、杨府山商务中心、龙湾中心区、机场等都市区级枢纽间的大运量快速公交系统，总长约 34 公里，可设置如下 3 条 BRT 线路。U_BRT1 号线：新温站经瓯海行政中心，沿锦绣路新城大道，过龙湾中心区至机场；U_BRT2 号线：大体沿 U_BRT1 号线路径，新温站至杨府山商务中心；U_BRT3 号线：大体沿 U_BRT1 号线路径，杨府山商务中心经龙湾中心区至机场；规划远期中心城市快轨线网形成并运营后，上述 BRT

49、 系统转化为公交专用道系统，支持轨道交通与常规公交线网的有效整合。3)BRT 系统功能 沿都市区片区间客流联系的主要方向，构筑中心城市与都市区主要片区间公交联系的主体，促进都市区一体化发展态势；在中心城市 BRT 系统建立与轨道交通系统的有效换乘衔接，实现 BRT 与轨道交通系统一体化组织，共同构成都市区骨干客运系统；BRT 系统在与轨道交通一体化组织方面发挥着如下突出作用：“延伸”外围轨道交通线路的延伸衔接；温州市城市综合交通规划 简 本 21 “补充”在轨道交通尚没有覆盖方向，发挥运力补充作用；“升级”规划期替代轨道线路，为客流量较大时预留轨道线路通道；在规划中期快速轨道交通系统建成、运营

50、前，替代快轨系统，形成中心城市东西轴向快速客运联系的骨架；在都市区主要片区间交通联系上，形成 BRT 系统和快速机动化交通协调运行的复合型客运走廊，促成客运交通结构合理发展。8.5 地面公交优先系统规划 1)结合中心城市客运通道类型，实施不同级别的公交优先系统：都市区客流联系主走廊BRT 专用系统，快速公交专用道及交叉口优先通行；中心城市客流联系主走廊公交专用道系统及交叉路口公交专用候车道、优先信号通行；中心城市客流联系次走廊交叉口公交优先系统。2)轨道交通系统建成前，规划布设主城中心区放射式的公交专用道系统总长约 130 公里。规划在中心城市各片区相对均匀地布设交叉口公交优先系统，实现全面的