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1、天津市城市综合交通规划 道路系统规划 1目 录 1.现状道路系统的分析与评价-3 1.1 道路网形态和系统-3 1.1.1道路网形成的历史过程-3 1.1.2道路交通设施水平及建设情况-3 1.1.3天津市中心城区规划干道系统按规划实施情况-4 1.1.4道路设施指标分析与比较-5 1.4 道路交通分布特征-6 1.4.1 机动车路网交通流分布特征-6 1.4.2非机动车道路交通分布特征-10 1.4.3区域及关键界面的交通特征-11 1.4.4通道和走廊的供给与需求-15 1.5 道路系统的关键问题与矛盾-15 1.5.1道路设施-15 1.5.2道路交通量-19 1.5.3城市结构形态和土
2、地利用导致的向心交通压力-20 1.6 现状道路系统的评价与结论-21 1.6.1道路网交通负荷评价-21 1.6.2道路网评价结论-22 2.城市总体规划道路网评价-24 2.1 总体规划路网的特征-24 2.2 道路设施水平评价-25 2.3 道路系统运输水平评价-25 2.4 道路系统的总体评价结论-28 3.道路系统发展目标与调整策略-30 3.1 城市交通的总体发展战略目标-30 3.2 道路系统规划原则-30 3.3 道路网调整规划策略-31 3.4 道路网调整规划的目标-32 3.4.1路网的总体规模-32 3.4.2功能级配结构-32 天津市城市综合交通规划 道路系统规划 24
3、.规划路网调整方案-34 4.1 道路网布局结构的调整-34 4.2 中心城区机动车出行-34 4.3 中心城区规划路网调整方案-35 4.3.1道路系统构成-35 4.3.2快速路-36 4.3.3主干路系统规划-48 4.3.4次干路系统调整规划-49 4.3.5道路交通组织-50 5.道路设施规划-51 5.1 道路红线宽度和横断面形式-51 5.1.1确定道路红线宽度的基本原则包括:-51 5.1.2道路红线宽度-51 5.1.3道路横断面形式-51 5.2 交叉口控制规划-52 5.3 出入口道路-52 5.4 关键通道规划-53 5.5 人行天桥(或人行地道)规划-53 6.近期建
4、设规划-55 7.投资估算及融资方案-56 7.1 投资估算-56 7.2 融资方案-56 7.2.1中心城区道路交通设施的增长及道路建设项目投资情况-56 7.2.2道路交通基础设施投融资概述-57 7.2.3道路交通基础设施的特征-58 7.2.4道路交通设施的功能作用-58 7.2.5国内外基础设施投融资体制对比分析-58 7.3 中心城区道路交通建设投融资方案-61 7.3.1投资主体多元化-61 7.3.2明确投资主体，理顺产权关系，实行城建投资资本的集中运作管理。-61 7.3.3强化投资风险约束机制，提高投资效益-62 7.3.4快速路建设投融资方案-62 8.远景路网的扩展-6
5、4 天津市城市综合交通规划 道路系统规划 3 1.现状道路系统的分析与评价 1.1 道路网形态和系统 天津市中心城区道路网的基本形态为环放式的路网，三条环线和十四条放射线构成了道路网的主骨架。1.1.1 道路网形成的历史过程道路网形成的历史过程 天津市中心城区道路网的形成经历了一个比较漫长的过程。最早的老城厢地区是依据卫城布局形成的方格状道路网，之后沿着海河两岸形成了与河道平行及垂直的路网。19 世纪初期被多国租界分割，由于租借地的建设各自为政，造成道路狭窄，相互连通性差。建国后建设的部分新区基本上采用了方格网的道路布局，一直到 1986 年总体规划确定了三环十四射的道路网骨架，历经十几年的建
6、设基本形成了目前环放式的路网布局。1.1.2 道路交通设施水平及建设情况道路交通设施水平及建设情况 图 1-1 机动车增长率与道路长度增长率关系示意图 到 2000 年，天津中心城区“三环十四射”路网骨架基本形成，在城市交通运输体系中发挥着极其重要的作用，城市道路总长度由 1985 年的 771 公里发展到1223 公里。城市道路交通设施呈现两个不同的增长时期，从 1985 年到 1990 年道路设施的建设投入较多，年均投资 10 亿元左右，道路长度规模年均增长 5%左右；而 1990 年到 2000 年对道路系统建设的投入减少，道路交通设施的增长缓0102030405019891990199
7、1199219931994199519971999道路长度增长率机动车增长率天津市城市综合交通规划 道路系统规划 4慢，道路长度年均增长只有 3%。1.1.3 天津市中心城区规划干道系统按规划实施情况天津市中心城区规划干道系统按规划实施情况 目前，中心城区道路网系统并不完善，级配不合理，已实施的规划道路尚未达到标准要求，特别是快速路建设滞后。下图为现状路与规划路指标对比。图 1-2 现状道路等级结构示意图 美国城市道路网的建议级配结构为主干道、次干道、集散道路、地区道路的长度分别占道路总长度的 5-10%、10-20%、5-10%、60-80%；日本名古屋市规划道路网的级配结构为快速路、主干路
8、及其它道路长度分别占道路网总长度的 3.3%、13.3%、83.4%。名古屋市规划干道 1002.6 公里，干道网密度高达 3.1 km/km2，占规划道路总长度的 16.6%。这些国外城市的干道网规划指标大致处于同一水平，次干路及支路长度约占规划道路总长度的 80%。从天津市中心城区道路按规划实施情况分析，路网级配不合理的情况相当严重，是道路交通量分布不均衡的主要原因之一。三环十四射的道路网格局在天津的城市建设和发展过程中发挥了重要的作用，在当时的条件下是一种科学合理的选择。但在机动车流量迅猛增长的情况下，导致道路交通流量的分布有向环线过度集中的趋势，流量分布不均衡的矛盾日益突天津市城市综合
9、交通规划 道路系统规划 5出。1.1.4 道路设施指标分析与比较道路设施指标分析与比较 中心城区三环分区内道路指标一览表 表 11 区域名称 区域面积（km2）道路面积（km2）道路长度（km）道路面积率（%）路网密度（km/km2）平均路宽(m)内环内 14.812 2.447 126.689 16.52 8.55 19 内环-中环 55.856 6.225 310.240 11.14 5.55 20 中环-外环 262.541 14.810616.682 5.64 2.35 24 合计 333.209 23.4821053.6117.05 3.16 22 部分发达国家城市的道路面积率及路网
10、密度表 表 12 城市名称 道路面积率（%）路网密度（km/km2）备 注 东 京 15.3 18.4 横 滨 10.1 19.2 大 阪 17.2 18.1 纽 约 25.4 13.1 芝加哥 23.4 18.6 柏 林 26 11.2 伦 敦 23 6.28 巴 黎 25 巴塞罗那 15.8 维也纳 15 新加坡 22 平均值 23.1 16.5 中心城区三个环线构成的分区内道路面积率和路网密度不均衡，两项指标由里至外依次减少，其中内环内与中环至外环之间分区相比，前者的路网密度是后者的4 倍，面积率是后者的 3 倍。从部分发达国家城市道路指标分析，除日本的城市在 10-20%之间外，其它国
11、家大部分城市的道路面积率在 20-30%之间，路网密度在 10-20km/km2之间，最低的也在 6 km/km2 以上。国标提出的特大城市道路面积率为 15-20%，道路网密度为 5-7 km/km2，而天津市中心城区的道路面积率长期徘徊在 5-7%之间，路网密天津市城市综合交通规划 道路系统规划 6度仅为 3km/km2左右，道路设施水平相对较低。图 13 中心城区 2000 年道路网图 1.4 道路交通分布特征 1.4.1 机动车路网交通流分布特征机动车路网交通流分布特征 中心城区道路网机动车交通分布呈明显的环放式形态，并在中心区主干路上相对集中，与现状道路网格局和中心功能结构相一致；中
12、心城区干道网交通作用明显，主干路承担道路交通流的 75%左右，其中，中环线以内地区主干路承担交通流的68.6%；A.中环线交通流量分布特征 A.中环线交通流量分布特征 中环线机动车交通流集中强度高于内环线、外环线，基本形成了中心城区机动车交通集散的纽带，这与现状射线交通不匹配而导致不必要的径向交通密切相关，同时中环线沿线已经形成了较完善的公共设施分布带，在缺乏相邻分流道路的情况下进一步加剧了机动车交通的集中。中环线平均双向路段流量达到 4900pcu/天津市城市综合交通规划 道路系统规划 7高峰小时，中环线机动车流量集中路段主要分布于东南部的新围堤道东兴路张贵庄路红星路，及中环线西部的红旗路红
13、旗北路，最大断面流量为中环线的光华桥路段，双向达到 7400pcu/高峰小时，子牙河桥为 6300pcu/高峰小时；B.内环线交通流量分布特征 内环线交通流量分布特征 内环线机动车交通集中路段主要分布于东南部的南京路曲阜道十一经路，现状市级行政、商务、商业等主要设施沿该路段分布，是规划建设中的 CBD 地区，以机动车（小汽车）出行为特点的产生吸引明显，该路段的最大断面流量为大光明桥，双向高峰小时机动车流量为 5200pcu；内环线平均路段高峰机动车流量则为双向 3150pcu；C、外环线交通流量分布特征、外环线交通流量分布特征 外环线的断面机动车流基本均匀，平均路段高峰机动车流量为双向 397
14、0pcu。较为集中的路段主要分布于西北外环，反映出西北外环的过境交通和进出城交通相对集中的特点。D、放射线交通流量分布特征、放射线交通流量分布特征 射线交通呈现明显的不均衡性，主要射线交通在城区东南部的津滨方向集中，与中心城市的主要联系方向和对外出入口道路一致。同时，由于部分射向道路在中环线与内环线间缺乏连通性，导致中环与内环主要联系道路的交通集中。在现状十四条射线中，大沽南路、津塘路、复康路延伸线、京津路、卫国道等射线交通流量相对集中，其最大断面流量均达到了双向 4600pcu/高峰小时以上。图 1-3 现状机动车道路交通分布图 天津市城市综合交通规划 道路系统规划 8E.交叉口流量分布特征
15、 交叉口流量分布特征 内、中环线上的平交路口绝大多数已达到饱合状态，高峰小时经常发生拥堵。中环线现有立交路口 12 处，平交路口 76 处，平均路口间距 450 米，每个平交路口平均延误按 25 秒计（距 2000 实测调查，平交路口延误最大为 235 秒，最小为25 秒），则中环线上由平交路口造成的累积延误时间超过 30 分钟。根据 2000 年对天津市主要道路及 127 个交叉口进行的流量调查情况来看,机动车高峰小时流量平均为3902辆/小时,非机动车高峰小时流量平均为13990辆/小时。中心市区高峰小时主要路口的平均流量及饱和度变化情况 表 13 年份 1985 年 1990 年 199
16、5 年 2000 年主要路口平均流量(辆)1263 1866 2748 3902 主要路口平均饱和度(V/C)0.77 0.73 1.05 1.10 内环线各主要路口平均高峰小时交通流量为 5279 辆。中环线各主要路口平均高峰小时交通流量为 5409 辆。其中西半环各主要路口平均高峰小时交通流量为 5677 辆、东半环各主要路口平均高峰小时交通流量为5068 辆。内环线以内区域主要路口平均高峰小时交通流量为 2921 辆、内环线至中环线区域主要路口平均高峰小时交通流量为 3454 辆、中环线至外环线区域主要路口平均高峰小时交通流量为 3200 辆。天津市主要道路及交叉口高峰小时流量调查表 表
17、 14 机动车 非机动车 流量（辆/小时）路口个数（个）比例（%）流量（辆/小时）路口个数（个）比例（%）6000 13 10.24 20000 19 14.96 5000-6000 14 11.02 15000-2000020 15.78 4000-5000 34 26.77 10000-1500029 22.83 3000-4000 24 18.90 10000 59 46.46 3000 42 33.07 天津市城市综合交通规划 道路系统规划 9 图 1-5 现状机动车交通流量交叉口分布图 交通流量调查表明,不同区域交通流量时空分布和和交通负荷情况具有鲜明的特点和不同的规律。内环线以内（
18、含内环线）各地区交通量随时间分布比较均匀，白天 12 个小时的平均交通量已经超过了路网平均通行能力，路网平均负荷度高达 1.12；内环线至中环线（含中环线），白天 12 个小时的平均交通量接近路网平均通行能力，路网平均负荷度为 0.98，但是空间分布不均匀，西南部地区相对负荷度较高；中环线至外环线（含外环线），白天 12 个小时的平均交通量相对较小，路网平均负荷度为 0.81，由于所处位置不同，交通流量空间分布极不均匀。道路网负荷度同样揭示了环放路网向心交通的巨大压力。图 1-6 现状道路网机动车负荷度分布图 F.机动车行驶速度的变化 机动车行驶速度的变化 天津市城市综合交通规划 道路系统规划
19、 10从 1990 年开始，天津市中心城区机动车行驶速度逐渐下降，平均时速已从 90年的 41.5 公里降至 2000 年的 22.3 公里，降低了 45%。近几年，随着城市道路改造进程的加快，环线上的部分路口进行了重新渠化，同时实施绿波控制及多相位控制路口数量也逐年增加，因此市区环线上车速有了一定程度的提高，但由于射线及其他干道的交通流量增加较快，而实行绿波控制的射线道路相对很少，导致车速仍不断下降，具体情况见下表。中心城区机动车车速比较表 表 15 单位:公里/小时 年度 内环线 中环线 其它干道 平均 1997 11.85 24.62 25.68 23.26 1998 10.15 16.
20、35 24.79 21.36 1999 10.01 24.32 23.27 20.17 2000 13.25 30.29 21.5 21.53 1.4.2 非机动车道路交通分布特征非机动车道路交通分布特征 天津市曾被称为自行车王国，几乎达到了人手一辆的水平（不包括儿童和老年人），自行车出行中以上班、上学为主（二项合计包括回程占 70%），因此早、晚高峰的集中度非常高，并与机动车出行的高峰时间重叠，与机动车互相干扰的矛盾相当突出，特别是在平面交叉口，据调查高峰小时非机动车流量超过 5000 辆的机非混行路口机动车通行能力降低 25%以上，而目前中环线以内主次干道交叉口高峰小时非机动车流量普遍已超
21、过 5000 辆，有 68 个主要路口高峰小时非 机动车流量已超过 10000 辆。由于未形 成连续的机、非分行的道路系统，大量 自行车涌上干道与机动车争夺道路空间，机非混行的矛盾日趋加剧，即使在三块 板、四块板道路上，虽然路段部分有分 隔，但到达平交路口时仍是混合行驶，造成路口交通组织困难，通行能力降低。图 1-7 现状自行车交通流量路网分布 天津市城市综合交通规划 道路系统规划 11受出行距离的限制，正常工作日自行车交通方式的在三环特征分区中区内出行占了 62.56%，区间出行比重最大的是南开区至和平区，河西区至和平区。自行车交通在路网上的分布基本上集中在中环线以内。1.4.3 区域及关键
22、界面的交通特征区域及关键界面的交通特征 A.进出环线的道路交通分布 进出环线的道路交通分布 现状中心城区三条环线围合的区域形成了不同的城市功能区，环线道路与其相连接道路是进出各区域交通集散的纽带，进出不同环线区域的机动车交通流和自行车交通流分别呈现不同的分布特征。进出中环线的机动车交通总量达到了 10 万标准车/高峰小时，内环线为 7.1 万标准车/高峰小时，外环线为 3.9 万标准车/高峰小时，以中环线以内为主的机动车交通出行分布明显。同时，相对于核心区 13 平方公里的用地规模，进出内环线的机动车出行强度更大。图 1-8 现状中心城区环线区域及进出道路示意图 天津市城市综合交通规划 道路系
23、统规划 12主干路是进出不同环线区域机动车交通的主要承担道路。与中环线相连接的主干路承担了进出机动车交通流的 68.7%，次干路和支路分别为 14.7%和 16.6%；与内环线相连接的主干路承担了进出机动车交通流的 64.9%，次干路和支路分别为22.4%和 12.7%，主干路交通作用突出。进出中环区域的道路平均饱和度为 0.78 左右，高于进出内环线平均 0.69 的道路饱和度。进出中环线的主干路已接近饱和状态，平均饱和度达到 0.97，进出内环线的主干路平均饱和度为 0.87。B跨河交通出行分布 跨河交通出行分布 据查核线调查（子牙河、新开河、海河、津河、复康路作为交通量调查的查核线），通
24、过查核线的客运交通总量为 101.14 万辆标准小汽车/日，通过查核线的货运交通总量为 11.21 万辆标准货车/日，通过查核线的非机动车总量为 191.32 万辆/日。通过海河 1(铁索桥至光华桥段)、复康路、津河的客运交通量占全部调查客运交通总量的 75.5%，通过海河 1(铁索桥至光华桥段)、复康路、津河的非机动车交通量占全部调查非机动车交通总量的 71.2%，说明客运交通和非机动车交通主要集中在市中心区。通过各查核线的货运交通量较小，仅为 11.21 万辆标准货车/日，且比较均匀。天津中心城区河流纵横，河道形成的“屏障”隔断了河流两岸的有机联系，跨河桥梁成为制约道路系统完善和交通运行组
25、织的关键通道，特别是海河、子牙河、新开河三条主要河道上联系桥梁的缺乏，使其更加成为影响现状中心城区交通出行联系的关键截面。由于跨河桥梁绝大部分为机非共用，互相干扰降低了跨河桥梁的通行能力。天津市城市综合交通规划 道路系统规划 13 图 19 现状中心城区主要跨河截面及桥梁分布示意图 中心城区跨河机动车流量分布表 表 1-6 跨河机动车分布小计河流截面（万标准车/高峰小时）比例（%）子牙河 1.76 1.7625.6%新开河 1.48 1.4821.5%狮子林桥以北 0.26 狮子林桥大光明桥 2.07 大光明桥光华桥 1.00 海河 光华桥以南 0.31 3.6452.9%合计 6.88 10
26、0%中心城区跨河桥梁已处于全面饱和状态，跨越子牙河桥梁（不含外环线）的平均负荷度为 1.43，跨越海河（不含外环线）、新开河的平均负荷度也分别达到了 1.22和 1.03，横贯中心城区的河流已逐渐成为交通联系的屏障，跨河桥梁的通道不足是制约整体路网运行效率的主要因素之一。天津市城市综合交通规划 道路系统规划 14中心城区跨河机动车通道平均饱和度一览表 表 1-7 河流截面 机动车平均饱和度 子牙河 0.854 新开河 0.617 狮子林桥以北 1.841 狮子林桥大光明桥 1.105 大光明桥光华桥 1.417 海河 光华桥以南 0.261 0.929 平均饱和度 0.821 C.出入口道路的
27、交通分布特征 出入口道路的交通分布特征 中心城区共有29个出入口道路，其中21个出入口道路穿越外环线后与公路连通，另外 8 个出入口道路终止于外环线。出入口道路在外环线上的平均间距 2.6 公里。中心城区进出口道路交通主要集中于北部（北京方向、蓟县方向）、东部及东南部滨海城区和西部（杨柳青、静海方向）。北部出入口道路交通主要由京津塘高速公路、京津公路和津围公路承担，通过宜兴埠和金钟出入口进出中心城区的机动车流量分别达到了 5000 辆标准车/高峰小时和 2400 辆标准车/高峰小时，京津公路为双向 3300 辆标准车/高峰小时；西部进出交通主要由津静公路承担，高峰小时双向机动车流量达到 410
28、0 辆标准车；东部及东南部进出中心城区联系道路较多，机动车进出交通相对分散，在津塘公路、津沽公路、津港公路、津淄公路和津汉公路等 5 条中心城区联系道路中，津塘公路机动车流量相对集中，高峰小时双向机动车流量达到了 3200 辆标准车/高峰小时，其它各条道平均达到了2100-2300 辆标准车/高峰小时。29 个出入口道路中，京津公路、津塘公路的车流量最大，其次为津围公路、津沽公路、津港公路、津同公路。四个与高速公路连通的出入口道路（金钟公路、津汉公路、津静公路、津保公路）流量也较大。已经形成比较明显的对外走廊带有五个：即连接北京、杨村方向的京津公路、京津塘高速公路；连接塘沽滨海方向的津塘公路、
29、津滨高速公路、京津塘高速公路；连接大港、黄骅方向的津港公天津市城市综合交通规划 道路系统规划 15路；连接保定、石家庄方向的津保高速公路、津同公路；连接宝坻、蓟县方向的津围公路。1.4.4 通道和走廊的供给与需求通道和走廊的供给与需求 居民出行在空间分布上形成了三个明显的通道，即南北通道、西南通道和东南西北通道。这些通道所包络的城市干道包括中环线、内环线和主要放射线，这些道路均为饱和度高且混行交通严重的路段，是供需矛盾最集中的代表。在道路系统规划中应对上述通道包络的道路等级和功能进行重新划分，以便在其中确定新的快速路选线。城市放射性的扩展增加了出入口流量，沿主要交通走廊已形成四个主要的发展方向
30、，其中以东部的津滨（滨海新区）走廊、南部的津港（大港）走廊、西部的津杨（杨柳青）走廊发展最快。未来城市发展区与中心城区如何衔接，并通过这些走廊的建设带动沿线土地利用的规模开发和外围组团的重新聚集，是本次交通规划与土地利用结合方面需要重点研究的问题之一。1.5 道路系统的关键问题与矛盾 1.5.1 道路设施道路设施 A.设施水平的评价 设施水平的评价 道路设施总量的供应远低于交通量的增长需求。目前，中心城区主要道路指标中路网密度仅为 3.16 公里/平方公里，低于国家规范要求的相关标准（5.47.1），也低于国内同类主要城市，与美国、日本等国家主要大城市相比相差更大，仅达到其指标的 1/31/2
31、。因此，合理提高天津城市道路设施的规划指标，加大道路交通设施建设是解决城市交通问题的基础。B.道路系统的评价 道路系统的评价 由于历史原因，道路网的系统性差，可达性低，断头路、不规则路口多，影响整天津市城市综合交通规划 道路系统规划 16个路网的效率，通行能力低，交通组织困难。道路设施的供给严重不足，突出表现在没有形成快速路系统，道路系统的整体通行能力较低。?路网级配不合理 快速路、主、次干路和支路的建设比例失调，与四级道路间密度的合理比例 1：2：3：7 相比呈倒金字塔结构；路网结构上的另一个弊端是缺少平行于主干道路的分流道路（次干道及支路），许多短距离出行也必须利用主干道路，这是造成主干道
32、路交通量过度集中的主要原因之一。快速路建设滞后，原总体规划确定的约 150 公里的快速路中尽管有 100 公里已实现规划路宽，但没有达到快速路的标准。因此，城市机体缺少大容量、快速疏解城市主要交通的“主动脉”。?道路功能定位不清 交通性干道两侧新建了许多商业性建筑，如中环线两侧的大型超市，内环线沿线的零售商业建筑，使环线的交通功能受到很大的消弱，通行能力受到很大影响；交通性干道、商业生活性道路、客运走廊共线争抢通道，造成交通动脉硬化。必须明确道路的系统功能定位，剥离干扰因素，最大限度地发挥不同性质道路的通行能力。?道路网中仍存在许多瓶颈和蜂腰地段 根据 OD 调查，交通主流向上的通道紧张，海河
33、以西缺乏贯通南北向的通道，跨河桥梁太少且分布不均衡，产生许多不必要的绕行交通量，造成少数通道的过度拥堵。据统计，海河、新开河、子牙河、北运河、南运河等市区主要河流上桥梁天津市城市综合交通规划 道路系统规划 17的平均间距为 1.55 公里，其中桥梁间距最大的为海河上的中环线桥与外环线桥的距离，达到 8 公里。在上述跨河桥梁中，机动车桥和非机动车桥没有合理分工，混行交通严重。?缺少行人过街设施 在主要干道沿线人流相对集中的路段，缺少行人过街设施（天桥或地道），干道的直行交通受到严重干扰，增加了不安全隐患。中心城区内的行人过街设施的建设严重滞后，仅有 8 座人行天桥，在目前主要干道沿线大型公建相对
34、集中，行人穿越干道现象严重的情况下，加快建设行人过街设施是非常必要和迫切的。?道路网在区域上的分布不均衡 从分区路网密度分析，和平、河西、红桥、河北等老建成区的路网密度较高，部分中环线附近的地区（如天大南大地区、干部俱乐部及宾馆地区、新仓库地区等）道路网密度较低，其周边地区的道路压力较大。外围新区的道路网密度也较低，同时部分新区与老区之间的通道单一，方向不均匀系数较高。从交通流在路网分布的集中度分析，中环线附近道路网密度较低的地区干道的交通负荷度普遍偏高，对这些地区而言，提高路网密度比道路加宽更为重要。?道路建设的投资不足 道路建设的投资不足，投资渠道不固定，大量的道路拆迁量限制了道路建设的速
35、度。?老建成区道路狭窄 天津市城市综合交通规划 道路系统规划 18由于中心城区的中环线以内大部分地区为老建成区，道路狭窄的问题普遍存在，其中内环线以内的道路平均宽度为 19 米，内环线至中环线之间的道路平均宽度为 20 米，中环线至外环线之间的道路平均宽度为 24 米。在支路以上的道路中,路宽大于 12 米的占 40%，小于 12 米大于 7 米的占 42%，7 米以下的占 18%，即近 2/3 的道路宽度不足 12 米。?道路横断面的划分不尽合理 人行道、非机动车道、机动车道宽度比例与交通流量比例不协调，影响道路设施使用功能的发挥。三块板、四块板道路在非机动车流量较大的路段效果较好，但随着非
36、机动车流量的逐步减少，需要重新确定断面的划分。机动车尤其是小汽车的增长导致道路空间使用资源的再分配，机动车道使用强度增加，非机动车道使用强度下降。如何合理的增加机动车道面积及提高机动车道使用效率是需要重点解决的问题。?占路停车问题突出 市场和停车对道路的占用曾经非常严重，随着各种占路市场的退路进厅，市场对道路的占用明显减少，目前突出的是占路停车问题。道路交叉口是制约路网通行能力的关键因素之一 目前平面交叉口的管理水平较低，平面扩大路口较少，已建的十几座立交桥未形成系统，主要道路上交叉口间距过密，影响了整个路网的通行能力。因此，调整完善路网系统结构、明确道路等级功能、协调不同地区路网均衡分布是本
37、次道路系统规划的一个主要方面。天津市城市综合交通规划 道路系统规划 191.5.2 道路交通量道路交通量 A.交通量增长迅猛，供需矛盾仍很突出交通量增长迅猛，供需矛盾仍很突出 随着城市用地规模的扩大，城市人口和机动车保有量增长迅速，加剧了交通需求与道路交通设施增长缓慢之间的供需矛盾。天津市机动车保有量由 1985 年的 12 万辆猛增到 92 万辆，不同阶段的机动车增长率高达 15%20%。相比之下，城市道路增长缓慢，始终徘徊在 3%左右，道路设施的投资近年占 GDP 的比例不足一个百分点（仅指城市道路），道路交通建设始终难以有质的飞跃。根据 2000 年查核线机动车交通流量调查与 1993
38、年的调查数据分析比较，天津市中心城区的机动车交通量年递增率为 12%，而 1990 年至 2000 年的城市道路(面积)年递增率为 2.9%，两者相差巨大，这说明除了仍需加强道路基础设施建设，进一步完善道路网以满足交通量的发展需求外，还要控制机动车的发展速度。B.混行交通仍然是天津城市交通的主要特征混行交通仍然是天津城市交通的主要特征 长期以来一直是机动车、非机动车和行人共用一个道路空间的混行交通模式，导致不同车种、不同流向、不同速度的交通流全部汇聚到主干道路上。特别是在路口车辆、行人混合行驶，机动车与非机动车之间相互干扰，直接造成道路交通秩序混乱，道路通行能力和交通安全系数降低。与国内其它大
39、城市相比,天津市的自行车问题尤为突出。由于自行车固有的方便灵活等优势，在今后很长的时间内，自行车交通方式仍将在天津各类交通方式中占很大比重。由于自行车交通随意性强，且在大部分道路上与机动车混 合行驶，常出现争道、抢行、闯红灯、乱停乱放的现象，增加了道路交通的不安全因素。天津市城市综合交通规划 道路系统规划 201.5.3 城市结构形态和土地利用导致的向心交通压力城市结构形态和土地利用导致的向心交通压力 中心城区结构形态呈单中心圈层放射的特点，同时体现出高度聚集的城市中心，使得向心交通成为天津城市交通的主要特征。天津市中心城区或多或少存在沿海河南北带状发展的特征，在海河两岸南北主轴方向一直是交通
40、需求明显的主要通道，但是上述通道受结构形态的制约尚未真正形成。土地利用方面，海河两岸发展不均衡，主要市级商业中心及办公用地大部分集中在海河西岸，海河东岸以居住用地为主，因此造成高峰时间海河两岸交通呈双向不均匀的潮汐流特征；建成区外围近年新建设的居住区的配套设施不健全，特别是市级重点中小学没有同步建设，造成交通生成增加；大型零售商业的建设集中在中环线和内环线沿线建设，对环线交通产生了严重影响。因此，目前天津城市交通存在的问题也是城市结构形态和现状土地利用模式造成的必然结果。规划应强调在圈层放射模式的城市结构基础上支持向心交通引导下的土地利用和城市建设，并在中心区采取适度集中的混合土地利用战略，促
41、进土地利用与交通发展的相互协调。环线聚类分区的空间 OD 分布与道路设施的比较分析 表 18 分区OD占中心城区的比例(%)分区道路面积占中心城区的比例(%)分区道路负荷强度系数(总平均为 1)备注 内环内 14.8 10.4 1.423 内环至中环 31.4 26.5 1.185 中环至外环 53.8 63.1 0.853 合计 100 100 从图表可见，内环以内区域(内圈层)的道路负荷强度超出平均水平的 42，内环与中环之间区域的道路负荷强度超出平均水平的 19，中环与外环之间的道路负荷强度低于平均水平的 15，说明在圈层结构的城市中，向心交通的压力造天津市城市综合交通规划 道路系统规划
42、 21成中心区的交通紧张有其必然性,同时在规划路网中要考虑不同圈层的交通需求特征。00.20.40.60.811.21.41.6内环内内环中环中环外环OD比例道路面积比例负荷强度 图 110 不同圈层道路负荷强度柱状图 1.6 现状道路系统的评价与结论 1.6.1道路网交通负荷评价 中心城区整体路网的机动车交通饱和度为本 0.48，在以三条环线划分的区域中，内环以内地区的负荷为 0.58，中环以内地区（含中环）为 0.63，中环以内地区的交通生成强度最为集中，反映了城市布局结构和土地利用的阶段性特点。主干路是中心城区机动车交通的主要集中分布道路，平均负荷强度达到了 0.74，在中环以内地区平均
43、达到了 0.85，是道路交通矛盾的主要集中道路。相比之下，次干路及支路的交通负荷相对较低，反映出在现有道路交通设施供给条件下，发挥次干路及支路的交通分流作用是提高道路交通运行效率的主要手段之一；中心城区河流形成的“屏障”作用明显，现有跨河通道已全面处于饱和与超饱和状态，是制约路网交通运行效率的关键。现状中心城区机动车平均出行距离为 7.85 公里，平均时耗为 25.7 分钟，40 分钟以内的机动车出行仅占 85%。以天津铁路主客站为出行到达的机动车平均出行天津市城市综合交通规划 道路系统规划 22时耗为 30.63 分钟，中心城区 30 分钟以内的机动车出行可达覆盖范围仅占中心城区建成区面积的
44、 45%。1.6.2道路网评价结论道路网评价结论 结合道路交通分布特点，现状中心城区道路网存在以下几个关键性矛盾。a)道路网系统不匹配 虽然中心城区形成了环放式的骨架路网，但在系统上仍存在不匹配的关键矛盾，第一表现为环路和放射道路的不匹配，第二则表现为等级路网的不匹配。中心城区三条环路相对完善，但有多条放射道路存在着内环线与中环线之间的连接不畅，或道路等级不一致等情况，在主干路网系统不平衡的状况下，加剧了各种交通成分向环线道路的聚集，也造成了圈层布局结构下用地功能与道路性质的不协调；在整个道路网系统中，缺乏快速道路系统的骨干作用，也缺乏系统性的次干路、支路的分流支持作用，主干路的交通作用和交通
45、矛盾同样集中。b)跨河通道的制约 中心城区纵横交错的河流在为城市创造美好景观的同时，也为城市有机的交通出行联系带来了一定的“屏障”作用。主要跨河桥梁处于全面饱和状态，成为制约中心城区道路交通的关键通道，更重要的是由于桥梁通道的不足，在很大程度上制约了道路系统的功能组织和路网完善，降低了道路的整体运行效率。c)不同区域路网的协调性较差 天津中心城区不同区域的道路网络呈现不同时期的城市发展历程，特别是在中心区范围内，除有限的主干路连通性较好外，次干路和支路在跨区域间缺乏系统性天津市城市综合交通规划 道路系统规划 23连接，形不成完善的网络，无法分流区域间的交通出行，这也是现状主干路交通集中的重要原
46、因之一。d)道路交通功能重叠 由于上述道路系统上的关键矛盾所在，在天津中心城区明显的混合交通运输特点下，无法有效地组织机动车、自行车、公交车的运行系统，道路交通功能重叠，并且与道路沿线土地利用功能不协调，道路交叉口的矛盾更为突出。天津市城市综合交通规划 道路系统规划 242.城市总体规划道路网评价 2.1 总体规划路网的特征 天津市城市总体规划（1996-2010年）仍然延续了1986年开始建立的环放式道路网布局形态和以三环十四射为主骨架的路网结构，规划形成了基本完善的快速路、主干路、次干路的等级系统。图 21 天津中心城区总体规划（1996-2010 年）道路网规划图 天津市城市综合交通规划
47、 道路系统规划 252.2 道路设施水平评价 天津市总体规划路网道路总长度1470km，总面积51.86/km2，平均路网密度4.4km/km2，道路面积率15.5%。其中快速路、主干路、次干路组成的干道路网长度为870公里，密度为2.6 km/km2。快速路长180 km，密度0.53 km/km2；主干路310 km，密度0.93 km/km2；次干路380 km，密度1.14 km/km2。总规路网指标与规范指标对比分析 表 21 快速路 主干道 次干道 支路 规范0.4-0.5 0.8-1.2 1.2-1.4 3-4 道路网密度(km/km2)总规0.53 0.93 1.14 1.8
48、规范6-8 6-8 4-6 3-4 道路中机动车道条数（条）总规6-8 4-6 2-4 2 规范40-45 45-55 40-50 15-30 道路宽度(m)总规50-60 36-50 20-40 15-25 规范15-20 道路面积率(%)总规15.5 规范7-15 人均道路面积(m2)总规12 注:表中规范指城市道路交通规划设计规范 分析表明：天津市总体规划路网的整体指标与城市道路交通规划设计规范基本相当，但反映城市道路总体水平的道路面积率仅达到规范的低限，也既造成了主、次干路和支路的红线宽度及机动车道条数明显偏低；次干路和支路网的密度低于规范的低限目标，尤其是支路网的密度仅为规范低限的6
49、0%。2.3 道路系统运输水平评价 2.3.1 道路网机动车交通分布 在2020年总体规划路网系统下，与路网布局相一致，机动车道路交通分布呈明显的环放形态，快速路系统交通作用明显，包括外环路在内的快速路系统承担了天津市城市综合交通规划 道路系统规划 26中心城区机动车交通量的51.9%，主次干道承担了42.1%，整体路网的机动车交通分布重心以中心区为主，并偏于海河西侧的中心城区南部及东南部。中环线以内的中心区范围，因无快速骨干道路，主、次干路的机动车集中程度明显高于其它地区，中环线以内的主次干路承担了中心区机动车交通流的65%，占中心城区主次干道交通流的54%。中心区内干线道路的机动车交通分布
50、以西南东北和平行环线方向的道路为主，这是跨越海河通道制约所形成的明显分布特点。快速路系统的交通分布以环线集中，快速环线的交通流集中程度高于外环线。中环线平均路段高峰小时的双向机动车流量为11000辆标准车，全线分布基本均匀；外环线平均路段的高峰小时流量为9000辆标准车，高集中路段主要位于东北外环的宜兴埠至金钟河大街一带和西外环的西青道至复康路一带，快速放射道路上的机动车交通分布基本均匀，平均路段单向高峰小时流量为3600辆标准车，整体分布基本均匀。中心城区南部及东南部由于分布有多条快速射线，其射线方向的机动车交通总量要明显高于其它方向；在城市出入口道路上，中心城区北部的出入道路机动车交通分布