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1、集装箱班轮运输业的规模经济性研究集装箱班轮运输业的规模经济性研究作者：李静学位授予单位：上海海事大学 相似文献(10条)相似文献(10条)1.学位论文 苏烨虹 班轮公司准集中化战略联盟不稳定性研究 2007 班轮运输业的市场环境已经创造出一种新型的竞争，一种合作中的竞争：班轮公司为了实现规模经济，以较低的成本提供完善的服务为目的，与多家班轮公司形成准集中化战略联盟。由于班轮市场供大于求的状况在一定时期内难以改变，而班轮公司大吃小的非理性并购行为也存在非常大的风险，在并购时机尚未成熟之时，班轮公司希望通过准集中化战略联盟长期地与其他班轮公司进行深层次合作，实现双赢，而不是仅以舱位租用和舱位互换的
2、形式进行短期地联盟。然而，众多的不稳定因素自始至终贯穿于整个班轮公司准集中化战略联盟中，联盟中的利益分配问题，运力运价决策问题以及是否考虑企业未来的价值等问题，都迫使联盟中的成员不断地对是否要继续准集中化战略联盟进行权衡分析。博弈论是研究各理性决策个体在其行为直接发生相互作用时如何决策以及决策均衡问题的。依据参与人是否达成具有约束力协议可分为合作博弈和非合作博弈。实践证明，博弈论成为研究和解决市场条件下的竞争合作问题的有效分析工具。本文通过博弈理论，包括一次性静态博弈模型，动态博弈模型和无限博弈模型，引出存在于班轮公司准集中化战略联盟中的主要不稳定因素：利益分配因素、运力运价决策因素和一次性支
3、付现值因素，并提出使班轮公司准集中化战略联盟得以长期稳定发展的策略，即“夏普莱值”计算法和惩罚离异策略。只要联盟成员能够控制好其中的参数变量，就能使联盟保持长期稳定。本文研究班轮公司准集中化战略联盟不稳定性的目的，是希望通过对不稳定因素的控制，使班轮公司准集中化战路联盟能够更加稳定，使联盟成员都能够享受到联盟带来的优势和巨大的利益。班轮运输业未来几年的发展趋势就是全球班轮公司形成准集中化战略联盟来满足客户的多样化需求，以联盟的优势进行新一轮的竞争，在并购时机尚未成熟前，本文将理性地论证保持班轮公司准集中化战略联盟长期稳定对于抵御恶性竞争，保护班轮公司共同利益的意义，相信本文的研究会对大型班轮公
4、司在准集中化战略联盟中做出正确决策提供帮助。2.学位论文 刘文文 班轮运输企业并购动因新解一个获取市场定价能力的假说及其验证 2008 近几年班轮运输业的并购风潮一浪高过一浪，走势不断增强，而在2005年集装箱班轮运输业掀起新一轮并购浪潮，并购交易额达到60.64亿美元。绝大部分国际集装箱运输市场观察家和分析家认为，至少今后10年内，全球集装箱班轮公司相互兼并的企业重组浪潮必增无疑，而且将成为一股势不可挡的潮流。正确认识班轮运输企业并购的动因，对班轮运输企业的发展以及竞争力和利润率的提高都有非常重要的意义。本文研究的内容是提出班轮运输企业并购的动因为了获取市场定价能力这一假说并对其进行了验证。
5、研究的目的是使班轮运输企业充分认识到并购对获取市场定价能力的重要性，积极通过并购方式，提高市场定价能力，增强企业实力，提高经营效率，改变竞争力较弱的局面，在激烈的市场竞争中立于不败之地，为我国班轮运输企业的发展提供有所裨益的思路。首先，本文介绍了并购的一些动因理论并分析了各自的不足，为本文提出的并购动因假说奠定了理论基础。其次，本文对班轮运输业的并购现状作了介绍，总结了班轮运输企业并购的特点，并通过分析，预测得出在至少今后10年内，全球集装箱班轮公司并购浪潮必增无疑，而且将成为一股势不可挡的潮流。然后，本文从规模经济、产品差异、进出壁垒、过度竞争的危害四个方面对班轮运输产品作了定性分析。利用贝
6、恩产业集中类型的划分标准和绝对集中度指标对班轮运输市场结构作出了定量分析。结合不同时期班轮界不同的定价方式，总结得出目前班轮运输行业定价方式是主动性定价，定价权的获得至关重要，定价能力的高低决定了班轮运输企业规避风险和转嫁成本压力和损失的能力，以及竞争的胜利和利润率的高低。而班轮运输企业定价能力的高低主要是由班轮运输企业的生产能力和市场份额决定的。进而提出本文假说班轮运输企业并购动因是为了获取市场定价能力。再次，用博弈模型说明在班轮运输界中，马士基作为价格领导者，其他厂商应该参照或追随马士基的产品价格为自己的产品定价，才能达到双赢的结果。并用马士基并购铁行渣华后运价的调整引发的其他班轮运输企业
7、相应的运价变动，验证了班轮运输企业并购动因是为了获取市场定价能力这一假说。最后，分析了我国班轮运输企业的现状，提出加强并购进而获取较强市场定价能力对我国班轮运输企业发展的重要性。分析了目前我国班轮运输企业并购存在的问题并提出了相应的建议。3.学位论文 魏金顺 中远国际集装箱班轮运输联盟战略研究 2005 本文首先阐述了国际集装箱班轮运输联盟产生的原因；然后，分析了中远在国际集装箱班轮运输领域的合作中还存在着航线设置重复和配套合作项目滞后等问题，并从三个方面提出了解决对策：第一，从关系中远国际集装箱班轮运输业务生死存亡的高度，认识联盟的战略意义，真正树立联盟是当今和未来在国际集装箱班轮运输经营环
8、境中生存和发展的必由之路的正确观念。第二，在向广大同行敞开合作大门的同时，确立与川崎、阳明、韩进和胜利的核心联盟伙伴关系。第三，根据中远目前的实际情况，在联盟方式上选择问题上，还是采用与一方或多方分别订立单航线的共同派船、舱位互租或舱位租用协议的方式；暂时不把与川崎、阳明、韩进和胜利所有的合作活动合并到一个五方联盟协议中；但是，要在现有与川崎、阳明、韩进和胜利的二三方共同派船、舱位互租或舱位租用协议的框架下，继续扩大和深化合作，合理调整航线，优化运力资源配置，努力提高中远集装箱班轮运输的经营效果。从长远看，如果将来中远能在经营管理体制上与国际完全接轨并继续经营国际集装箱班轮运输业，加入一个覆盖
9、所有主干航线的多方联盟将是最为有效的联盟方式。4.学位论文 黄顺泉 航运联盟的产业组织分析 2004 最近十年来,国际集装箱班轮运输市场上战略联盟的迅猛发展对航运市场产生了深刻而广泛的影响.该文运用现代产业组织理论方法,分析集装箱航运企业的联盟行为、市场绩效以及班轮运输市场结构三者的具体形式和相互关系,并结合国际集装箱班轮运输市场的具体特点,分析航运联盟的发展趋势及其对国际集装箱班轮运输业发展的影响,同时提出中国班轮运输业的应对措施.该文第一章首先对航运联盟作了明确的界定,然后分析航运联盟产生的背景、发展进程和现状,以及航运联盟的动因及其成员的不稳定因素,便于以后分析.另外,该章还对贯穿全文的
10、主要方法,即产业组织分析,作了简要的论述,为进一步研究奠定坚实的基础.博弈论是微观经济学中的最新成果,也是现代产业组织理论重要的研究方法之一.该文第二章将合作博弈论应用于班轮运输市场,从组建联盟的潜在动机和原因以及联盟企业的最优化经济行为两个方面分析班轮运输航运联盟.该文第三章从市场集中度、市场进退壁垒、产品差异化程度三个影响市场结构的主要因素入手,结合定性与定量方法,详细分析航运联盟对集装箱班轮运输市场结构的影响.经济效益是航运企业所追求的最终目标,也是航运联盟产生和发展的根本动力.该文第四章首先利用近年来各班轮公司实际收益率情况,进行横向与纵向比较,详细分析了航运联盟的财务绩效.然后,运用
11、规模经济、范围经济和共生经济等经济理论从不同角度对航运企业通过联盟所能可能获得的效益进行全面的分析.该文最后结合世界各国的反垄断措施,对航运联盟的发展趋势进行了深入分析探讨.此外,第五章还分析了航运联盟对国际集装箱班轮运输业发展的影响情况,并结合中国国际集装箱班轮运输业的实际情况,分析研究航运企业为适应新的市场环境所应该采取的对策措施,并从行业管理的角度提出相关的政策建议.总之,通过分析研究该文认为,航运联盟的组建确实有利于提高班轮运输企业的绩效;国际航运业的特殊性决定了航运联盟的规模将进一步扩大,联盟内各班轮公司的合作更加密切,联盟的成员也将趋于稳定;同时,集装箱班轮运输企业之间的联盟,促进
12、了国际集装箱班轮运输市场份额逐渐集中于几家主要的班轮运输企业手中,使整个国际集装箱班轮运输业处于相对稳定的状态.5.学位论文 刘柳 从欧盟到中国：航运反垄断豁免制度初探 2006 从2002年起，国际班轮公司开始对中国货主收取THC，从而揭开了THC风波的序幕。本文以THC之争为出发点，介绍垄断相关理论与航运领域的垄断，揭示出其对航运经济发展特殊的“两重性”；通过对欧盟航运竞争法中反垄断豁免制度的深入解析，并简要概述世界各国对此问题的态度，论述了我国航运竞争法中反垄断豁免制度是否应予建立、应如何建立的问题。市场经济具有共同性，航运业又具有很强的国际性，因此有关航运市场竞争的法律制度也存在着趋同
13、性和共同性。特别是在世界经济一体化进程加快和我国加入世贸组织的形势下，我们可能也必须进一步借鉴移植世界先进的法律制度。欧盟航运竞争法比较成型完善，深入研究其反垄断豁免制度，有助于加快构建我国合理的航运反垄断豁免制度，既坚持原则性、又不失灵活性，协调我国反垄断与发展规模经济的关系，从而维护国家整体经济利益和社会公共利益。为此，经认真思考，本文的主要研究内容为：一，介绍进行反垄断豁免制度研究的基础理论体系，包括竞争、垄断及相互关系，竞争法的产生及其立法宗旨，反垄断豁免的内涵与外延与反垄断豁免制度的理论依据及实践注意要点。二，分析航运业五大特点，论证反垄断豁免制度的存在是航运业本身的客观要求。从班轮
14、公会等航运组织的历史沿革及功用出发，勾勒班轮运输业的反垄断豁免制度概貌；三，简介各国航运业现行反垄断豁免情况，比较详细地研究海运竞争法律制度发达且具代表性的欧盟的反垄断豁免立法及其适用，介绍其概况，考察这一制度的发展变化及特点。通过对立法目的、实体法以及程序法的研究，着重介绍欧盟解决海运竞争问题的法律思考及行为模式，分析其中的利弊；四，回顾我国THC风波始末，比较各国对THC的处理；并根据我国将其纳入航运组织反垄断豁免范围的立法精神，从实体和程序两方面提出构建我国航运业反垄断豁免法律制度体系的具体建议。总之，通过分析研究笔者认为，面对班轮运输组织客观存在并收取运费及附加费用的既成事实，我国应当
15、在现有相关规定的基础上，着重程序性规定，尽快细化和完善我国的国际航运垄断组织反垄断豁免及相关辅助制度，以期在有效规制航运市场秩序以及保护利用规模经济促进航运业健康发展这两个目标之间达到平衡。6.学位论文 许波桅 基于差别定价的集装箱船舶舱位预售研究 2007 当前经济迅速发展，为航运业的发展提供了有利的条件，近几年中国各港口集装箱吞吐量增长率和班轮运输公司的运量增长率，表明航运业进入了一个新的发展阶段。海上集装箱运输具有明显优势，现已经成为海运的主要运输手段并且发展迅速。集装箱班轮运输公司追求的是利润最大化和成本最低化。根据规模经济的一般原理，作为降低成本的途径，集装箱船舶大型化应运而生。对班
16、轮公司来说，运输空间或运输能力是最珍贵的库存。面对不确定的需求以及日益激烈的市场竞争，航运商应该有效分配其众多航线上不同港口间的舱位数量，以尽量减少集装箱舱位预售过程中的机会损失。航运公司运用专业化运输企业的优势，高效率地完成顾客的需求从而使企业效益最大化，这对航运公司未来的生存是至关重要的。这就促使航运公司采用有效的运作管理手段，增加舱位的利用率，以减少成本增加收益。集装箱船舶营运过程中，考虑船舶舱位的预售方法，能充分利用船舶的载重能力和载箱量，使经营效益达到预期结果。班轮公司在舱位预售的决策中会面临两种风险：空舱位风险和超售风险。这两种风险主要是来源于货主行为的不确定性，少量是由于内部运力
17、变更等引起容量变化而造成的。本文首先介绍了集装箱船舶舱位预售的国内外研究现状、实际营运中存在的问题及研究方法。然后对集装箱船舶大型化趋势和集装箱船舶实际营运中的载箱率进行了研究，说明了在集装箱班轮运输中引入舱位预售管理的可行性和必要性。接着对集装箱舱位预售及差别定价问题进行了分析，并提出了以舱位预售为平台，开展差别定价的设想。充分考虑到集装箱海运需求的不确定性和差别定价，建立了舱位预售收益模型。采集实际数据，借助MATLAB、Eviews等软件，对不同风险下的预售策略进行了实例分析。最后得出结论，科学合理地开展并推广舱位预售将会给集装箱班轮运输业带来革命性的变化，那些走在行业前列、科学地实施舱
18、位预售管理的先行者必将能够率先收获到舱位预售管理在海上集装箱班轮运输业结出的累累硕果。7.学位论文 翁林 C公司与韩进海运国际集装箱班轮经营战略联盟的研究 2005 随着经济全球化和科学技术的迅猛发展，已经很少有企业能完全单凭自身的力量在愈来愈激烈的竞争环境中求得生存和发展。战略联盟作为企业组织关系中的制度创新，已成为现代企业强化其竞争优势的重要手段，被誉为“20世纪20年代以来最重要的组织创新”。简单地说，企业战略联盟就是企业之间在保持各自独立法人地位的前提下进行的战略性合作。联盟的动因主要可以归结为：促进技术创新、避免经营风险、避免过度竞争、实现资源互补和开拓新的市场这五个方面。联盟的三种
19、主要类型是：合资企业、相互持股和功能性协议。联盟有别于垄断。目前在集装箱班轮运输业，没有一个关于联盟的统一定义。我认为可以将联盟划分为广义和狭义两种。广义的定义可以是：几个经营人在保持各自独立法人地位的前提下，签订的联合经营协议。狭义的可以仅指山几个经营人签署的一个覆盖彼此间所有联合经营航线的协议，一般涉及几条主干航线(Trade)的联合经营，如亚洲/北美、亚洲/欧洲和欧洲/北美航线；一个联盟成员如果要在其联盟协议覆盖的航线范围内与联盟外其它经营人(不论是其它联盟的一分子，还是一个完全独立的经营人)进行合作，必须要征得联盟内其它成员的同意，但是，如果这种合作不涉及原联盟协议的管辖范围，原联盟的
20、其它成员就无权干涉。这可以被认为是最典型的国际集装箱班轮运输联盟。国际集装箱班轮运输经营人联盟包括舱位租用、舱位互租和共同派船等多种形式。国际集装箱班轮运输联盟协议是典型的功能性联盟协议。船舶大型化、降低经营风险、实现资源互补、避免过度竞争和开拓新市场是推动国际集装箱班轮运输业联盟活动的最主要动因。企业联盟的经济效率在国际集装箱班轮运输联盟活动中得到了充分体现，联盟的规模经济、范围经济、速度经济和共生经济效率给参与国际集装箱班轮运输联盟活动的各经营人带来了巨大的效益。C公司开展与其它国际集装箱班轮经营人开展联盟活动的动因是：行业内盛行兼并和联盟、船舶大型化、减低经营风险、避免过渡竞争和开拓新市
21、场。联盟给C公司带来了巨大的经济效益。通过几年的实践，C公司已经积累了大量的联盟成功实例。C公司选择联盟伙伴的原则是平等、信任、投入意识、战略互补、技能互补、管理风格相似、相互依存、财务状况良好、企业规模等量、经营政策求同和跨文化沟通无障碍；根据这些原则，C公司将KLINE、YangMing和Hanjin确定为主要联盟伙伴，又将其中的Hanjin确定为2005年航线调整的核心联盟伙伴；C公司与Hanjin共同制定了2004和2005年亚洲/北美西航线扩大舱位互换和亚洲/欧洲航线共同派船合作方案。C公司与Hanjin分步骤实施联盟方案；实现了顺利消化舱位增长、降低航线固定成本、扩大直达服务覆盖面
22、、增加班次密度和提高班期可靠性这几个预期的调整目标；C公司还制定了一些相应对策，解决了在实施与Hanjin联合调整亚洲/欧洲航线方案过程中出现的各种问题。8.学位论文 陈永 中日航线集装箱运输市场有效竞争问题研究 2005 中日航线集装箱运输市场“产品”的供给者是在中国和日本之间提供集装箱运输服务的班轮公司。2004年中日航线集装箱运输货量的90由中国的集装箱班轮公司承运，中日航线集装箱运输市场有效竞争问题实质上是经营中日航线的中国集装箱班轮公司之间的关系问题。2004年中日航线出口集装箱运价指数波动较大，最低时为三月的576.94点，最高时为十月的1327.33点，与此对应的是，三月是中日航
23、线的旺季，运价出现“负运价”，一些船公司依靠附加费苦苦支撑，而10月初中日航线出口集装箱运价出现超过1000美元/TEU的高价位，但就总体而言2004年中日航线出口集装箱运价基本上处于较低价位。2005年1月-8月，上海口岸中日航线出口集装箱运价大部分时间为“零运价”、“负运价”，其他口岸价格也相对较低，而且波动很大。在远洋航线市场运价稳中有升的情况下，这样的价格根本没有真实反映市场供求状况，因而也无法起到有效配置社会资源的目的，在此背景下，有必要探求运价背后的深层次的原因。文章试图探讨中日航线集装箱运输市场的有效竞争问题。第一部分，分析当前中日航线集装箱运输市场的基本特点，提出有效竞争的定义
24、和有效竞争的衡量标准。笔者认为有效竞争是一种有利于实现经济的可持续发展的市场结构。结合当前中日航线集装箱运输市场的基本特点文章提出集装箱航运市场有效竞争的衡量标准。第二部分，运用SCP分析框架分别从市场结构、市场行为和市场绩效三个方面分析中日航线集装箱运输市场的现状，并得出以下结论：1、当前中日航线集装箱运输市场竞争激烈，各船公司提供的运输服务差别化程度不高，价格竞争是主要的竞争手段，同行业之间的合作很少。2、中日航线集装箱运输市场进入壁垒低，但是对于一些地方船公司来说，退出壁垒较高，各地方船公司为了抢占市场份额大打价格战。3、在当前的市场结构下，各船公司之间缺乏合作，整个市场没有实现规模经济
25、，导致中日航线上集装箱船舶舱位利用率长期处于较低的水平。第三部分，结合中日航线集装箱运输市场的现状，分析在什么样的市场结构下更有利于保持市场的活力，实现市场的有效竞争状态。文章认为，对于集装箱班轮运输业来说，经营者集中形成寡头市场，利大于弊，若严格限制经营者集中，则不符合规模经济要求，也无助于增强本国船公司的竞争力。在此基础上，文章重点介绍国外集装箱运输改革的经验，介绍班轮公会、行业稳定化协议组织和运营协议组织在避免航运市场无序竞争方面所做的历史和现实贡献。最后分析当前该航线上存在的运价协调行为-“份额制”，并得出结论，“份额制”虽然在短期内可以起到稳定运价、维护船东利益的作用，但是长期无助于
26、增强我国企业的核心竞争力，也不利于实现资源的最优配置。第四部分，文章最后根据SCP分析框架下得出的结论，提出使中日航线集装箱运输市场处于有效竞争状态的产业组织政策。一是产业合理化政策，主要内容是第一步以中远和中海为主体，经营中日航线的中国船公司组建航运联盟，中国船公司之间组建航运联盟后，中日航线集装箱运输市场无序竞争的状态将得到改善，运价回升，这时外国集装箱班轮公司加入中日航线运营，市场结构将变为东西基干航线上由航运联盟主宰市场的寡头垄断型市场结构。并将此合作模式推广到其他近洋航线上；第二步，中远和中海兼并地方海运公司。二是市场秩序政策，主要内容是政府加强航线审批制度，提高集装箱航运市场进入壁
27、垒；加强对各地船东协会的支持力度，充分发挥行业协会的协调作用。9.期刊论文 周海霞 集装箱班轮运输业经济特性及发展趋势分析-管理观察2008,(6)该文从集装箱班轮运输业的成本特性、规模经济性及运价形成机制方面出发,通过分析得出全球集装箱班轮运输业发展趋势为:商船数量不断增多,船型不断增大,单个集装箱班轮公司逐渐向大型化综合物流公司转型,业内联盟和兼并成为主流.10.学位论文 朱芹 远东-西非线散杂货半班轮船舶经营公司租船之船型决策 2007 本研究以从事远东-西非线散杂货半班轮运输业务的船舶经营公司为研究对象，根据船舶经营人的定义，明确本研究中的船舶经营公司特指通过定期租船方式租进船舶从事远
28、洋运输的公司，探讨其租船时最重要的一项决策船型决策。针对从事散杂货半班轮运输的船舶经营人所面临的发展机遇和竞争压力，本研究指出船舶经营人在进行船型决策时，不仅要以降低航运成本为目标，还应考虑货主的需求，提高发船频率，降低货主的库存成本。在航运服务质量达到一定水平后，安排航运成本最低或最具经济效益的航运服务。接下来，本研究介绍了西非主要港口的条件和进出口货物的货源特点，确定在西非线进行散杂货运输的船舶必须是兼具散货船和杂货船的功能的多用途船，并简要介绍了多用途船船型、设计特点和发展趋势。本研究的重点是以单位航运成本与单位货物库存成本最小化为双目标，构建散杂货半班轮航线的船型与发船频率决策模型。首
29、先运用解析性方法分析多港挂靠航线的散杂货运输过程，构建与货物流量、船型规模和发船频率相关的航运成本和货物库存成本函数，其中航运成本包括船舶经营人为使用船舶须花费和分摊的船舶时间成本、船舶航行时和在港时所须耗费的燃油成本以及船舶在各港口所支付的港口成本；货物库存成本则包括货物在装货港等待运送的等待时间成本以及在船上运输途中的航运时间成本。构建的成本函数与货物流量相关，可反映货物流量与船型的规模经济性。进一步，本研究推导单位航运成本和货物库存成本的数学关系式，构建双目标模型。推导出的数学关系式为反比例函数，可以在二维目标值空间上表示其函数曲线，因此，本研究在目标值空间上决策双目标模型的可行解和帕累托最优解，分析两型多用途船在航速不同和最小单位航运成本不同的情况下所有可能的决策结果。通过在目标值空间上的分析，可以求得双目标模型的帕累托最优解，且可以在图上显示各货物库存成本水平下的最佳船型，也可显示航速、规模经济性和货物库存成本在决策中的影响。此外，本研究将函数形式作适度简化，推导船型决策点随货物流量变动的数学表达式，显示随货物流量增加，倾向使用最小航运成本较小的船型的趋势。最后，根据西非主要港口的条件，选择挂靠港和多用途船船型，计算该航线各型多用途船的可行解、帕累托最优解和实际可行解，并以图示方式显示各库存水平下的最佳船型以及实务中各发船频率下的最佳船型。本文链接：http:/