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1、 1 1 1 1 规规规规划划划划概概概概述述述述 1.1 规划背景规划背景 随着新成都站的建设，新成都站将成为集高速铁路、城际铁路、轨道交通、城市公交为一体的综合客运枢纽，周边也将逐渐形成成都市东部新区之一，同时片区为成龙快速走廊的起点。新成都站客运枢纽片区将承担高强度的铁路客流集散、过境交通转换、城市交通疏解的压力，如何构建完善的枢纽转换系统、协调片区交通转换以及实现区域内部交通集散，是新成都站客运枢纽片区建设的必要前期研究内容之一。1.2 规划年限规划年限?近期：2015 年?远期：2030 年 1.3 规划范围规划范围 根据本次交通规划的目的，整个规划如图 1.1 所示，整个规划范围的
2、界限如下：?东：绕城高速东段?西：二环路?南：成龙路?北：成南高速?规划面积：77.5km2 根据规划的重点，将整个规划区域按从大到小划分为三个层次：1）新成都站客运枢纽片区：）新成都站客运枢纽片区：客运枢纽片区范围即为本次规划范围的界限，规划面积 77.5km2。2）新成都站枢纽区：）新成都站枢纽区：新成都站枢纽区范围界限如下：?东：三环路?西：沙河 图图 1.1 规划范围示意规划范围示意 2 2?南：驿都大道?北：迎晖路 规划面积：5.8km2。3）新）新 成都站区成都站区?东：经四路?西：机场路东延线?南：纬一路?北：纬二路?规划面积：0.62km2 1.4 规划依据规划依据?中华人民共
3、和国城市规划法?成都市城市总体规划（20042020）?成都市发展走廊控制规划（2006）?成都市十一五社会经济发展规划（2006）?成都市城市交通发展白皮书（2005）?成都市综合交通体系规划（20052020）?成都市十一五综合交通规划（2006）?成都市新成都站客运站片区城市设计导则（2006）?城市道路交通规划设计规范（GB5022095）?相关部门统计资料、相关法规和技术规范等 1.5 规划原则规划原则 1）与其他交通运输方式的衔接、换乘、一致性）与其他交通运输方式的衔接、换乘、一致性 实现不同方向和不同运输方式间客运的连续性，完成运输服务的全过程。以信息化、网络化为基础，改进客运组
4、织方式，实现各种运输方式一体化管理，完成运输服务全过程，是提高运输效率，降低运输成本，节约资源，实现交通的可持续发展，做到空间上的合理分布、功能上的相互协调、能力上的有机统一。3 3 2）满足规划期末客流流量流向的预测结论。）满足规划期末客流流量流向的预测结论。客运枢纽规划与建设最首要的目的是解决交通功能问题，因此，必须在规划期末科学的客运流量以及流向的预测结论之上，合理有效地规划和组织各种交通运输方式，使得最大效益地为客运服务。3）与城市规划、城市土地利用相协调）与城市规划、城市土地利用相协调 交通枢纽站场布局是城市规划建设的一个组成部分，它不仅要为交通运输服务，而且还要符合和能够促进城市的
5、发展，也要充分考虑成都市的发展战略及城市经济对外辐射的区域和方向。枢纽的设置便于交通方式的换乘、实现内外交通的有效衔接、货物运输的连续性，使交通枢纽更好地为城市经济建设和人民生活服务。同时，对城市土地利用中的工业用地划分、第三产业布局、居住区规划等充分考虑，使得交通枢纽的站场布局均衡合理，也确保交通枢纽建设用地得以落实。4）与环境保护相结合）与环境保护相结合 当今人们环保意识的逐步增强是对社会经济发展进行反思的结果，交通枢纽站场是大量旅客、货物和车辆频繁出入的场所，必将对周围的环境产生一定的影响。为尽量减少对环境的影响，在方便客货运输的前提下，货运站场枢纽应远离居住区，注意与周边环境的协调，并
6、加强绿化种植。5）统一布局，远近结合）统一布局，远近结合 根据之前各专项规划对交通运输站场的规划，结合新成都站客运枢纽片区现状，并适应今后交通量增长的需求，作为交通枢纽站场布局的依据，对新成都站客运枢纽片区客运枢纽进行统一布局，同时也考虑近期建设的可能性和完整性。为确保交通枢纽的经济效益和社会效益的一致与最大化，对客运枢纽片区中各个站场和系统的组成建设要遵从可持续发展的战略，作到分期实施、逐步完善。同时对枢纽的布局安排要结合城市规划发展的远期目标进行考虑，做到远近结合。1.6 规划目标规划目标 通过系统研究区域交通面临挑战、预测未来交通枢纽与片区的交通需求、分析对比国内外客运枢纽以及对新成都站
7、枢纽的启示，研究区域道路网布局、4 4 客运枢纽交通组织、片区公共交通系统转换、片区静态交通系统支持以及片区慢行交通组织等内容，确保新成都站客运枢纽片区交通快速、高效转换。促成渐零换乘的立体交通枢纽；构建高效合理的区域道路交通网络与交通组织方案；构建完善的公共交通系统；协调合理的慢行交通系统。1.7 规划内容规划内容?新成都站客运枢纽片区交通分析评价?国内外客运枢纽分析与对新成都站的启示?新成都站客运枢纽片区与片区交通需求预测?区域道路网系统布局?区域客运枢纽交通组织?片区公共交通系统转换?片区静态交通系统布局?片区慢行交通系统组织 5 5 2 2 新新新新成成成成都都都都站站站站客客客客运运
8、运运枢枢枢枢纽纽纽纽交交交交通通通通发发发发展展展展战战战战略略略略 2.1 客运枢纽功能与交通关系客运枢纽功能与交通关系 2.1.1 客运枢纽功能系统客运枢纽功能系统 沙河堡辐射区客运枢纽的功能不单纯以交通的集散为唯一功能核心，而是根据其地理位置和经济社会环境，在交通集散基础之上，提出符合自己特色的功能系统，正是这些子系统的相互推动和作用，会使得该区域经济社会不断发展。1）交通功能子系统）交通功能子系统 沙河堡辐射区位于四川省主要城镇发展带所构成的“K”字形发展轴线的中心节点，是川内各主要城市联系与中转的枢纽地段。外有成都市二环、四环环城高速等，内有地铁 2、7 号线路，城市快速路（迎辉路）
9、、城市主干道（成洛大道、成龙大道）、成渝高速、环城高速、成昆铁路以及成、德、绵城际铁路等，这些不同的交通方式子系统又共同构成了交通功能子系统，是沙河堡与成都市区域间以及对外之间联系的桥梁和纽带。因此，交通功能子系统集中了公路、铁路、轨道等多种交通运输方式，为城市内部和城市对外人员提供集散和中转服务，充分利用交通线路，尽可能地覆盖更多区域，实现从“点”到“面”的扩张，提高交通功能子系统的吸引范围，使客运枢纽内进出客流“化整为零”和“集零为整”，同时还要使交通达到便捷性、安全性、经济性、舒适性。2）商业功能子系统）商业功能子系统 沙河堡辐射区即将规划写字楼、金融信息、宾馆酒楼、中心商务广场等商业功
10、能用地，因此，要充分发挥这些商业功能区的经济推动作用。商业功能与交通枢纽之间是互惠互利的关系，交通枢纽为商业开发提供了人员需求，商业开发则为则为乘客提供商业需求。商业功能子系统能带动和支撑区域经济的发展。图图 2.2 区域功能结构分析区域功能结构分析 图图 2.1 区域交通关系结构区域交通关系结构 6 6 3）服务功能子系统）服务功能子系统 服务业主要为整个系统提供“流动人口”，它包括旅馆、餐饮、娱乐等设施，满足了交通功能的“后续服务”，同时还能提供大量的就业岗位，对当地的土地开发和利用也起到了一定的作用。4）居住功能子系统）居住功能子系统 主要包括城市住宅、公寓等，为了使得各种功能相互协调，
11、居住功能子系统必须处理好与交通功能之间的一致性，居住地区与各种交通换乘点之间的距离要科学合理的设计。5）绿化功能子系统）绿化功能子系统 绿化功能子系统主要是指道路绿化设施、风景区、公园等绿化区域，该子系统对于协调交通子系统、交通功能子系统、商业功能子系统与居住功能子系统具有重要的意义。2.1.2 枢纽区域交通关系枢纽区域交通关系 未来枢纽区域包括以下交通系统：?成、德、绵城际铁路?达成铁路?成渝高速铁路?城市道路网?常规公交网?慢行交通系统?轨道交通 2 号线?轨道交通 7 号线 为此，此枢纽区域主要承担以下交通功能：?铁路客流集散?过境交通转换?城市交通疏解 图图 2.3 辐射区道路交通辐射
12、区道路交通 图图 2.4 辐射区轨道交通辐射区轨道交通 图图 2.5 辐射区铁路交通辐射区铁路交通 图图 2.6 辐射区交通关系辐射区交通关系 7 7 2.2 国内外客运枢纽启示国内外客运枢纽启示 2.2.1 国外客运枢纽国外客运枢纽 1）美国旧金山港湾枢纽（）美国旧金山港湾枢纽（Transbay）美国旧金山港湾枢纽是纽约城市的门户，与旧金山货运枢纽以及海运枢纽相毗邻，位于米娜（Minna）大街和纳托马（Natoma）大街之间，从比尔（Beale）大街延伸到第一和第二大街的中央位置。该枢纽是 21 世纪现代化的集轨道交通（高速铁路、普通铁路、通勤路）以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交
13、通枢纽。（1）平面布局 比尔大街和佛利蒙（Fremont）大街中间预留街车、无轨电车等的停车位；出租车、街车、无轨电车，以及金门交通巴士在米慎（Mission）、纳托马、比尔、以及佛利蒙大街运行。在米慎和米娜大街，以及第和佛利蒙大街之间建立一大型购物中心，内有楼梯可直通地上两层换乘大厅，以及购物中心地下一、二层小汽车停车场（图 2.7）。图2.7 旧金山港湾枢纽平面布局 图2.7 旧金山港湾枢纽平面布局（2）立面布局 该枢纽分为 6 层（图 2.8），其中，地下有 2 层，地面及其以上有 4 层。其中地下两层以及地面层主要针对铁路、有轨电车、出租车等，地上第一层主要起在各种交通换乘方式之间的连
14、接作用。其他地上层则主要解决城市内公共交通问题。8 8 图2.8 旧金山港湾枢纽立面布局 图2.8 旧金山港湾枢纽立面布局 2）法国巴黎拉德芳斯枢纽（）法国巴黎拉德芳斯枢纽（La Defense）拉德芳斯区域位于法国巴黎市区的西北部，城市主轴线的西端。该枢纽具有交通、商业服务等功能。（1）平面布局 公交车站层，在枢纽的东侧，公交线路包围了小汽车停车场，设有大量清晰的道路标志，引导车辆快速通过，有序停放；中央为售票和换乘大厅，有商业及其它服务设施；西侧为郊区铁路和有轨电车 T2 线。乘客通过地面出入口和换乘大厅的换乘楼梯，可以很方便的到达商业中心，以及地下三、四层的地铁 M1 和 RERA线，通
15、过地铁线路将拉德芳斯区域与巴黎市中心区紧密联系起来（图 2.9）。图2.9 巴黎拉德芳斯枢纽站平面剖面图 图2.9 巴黎拉德芳斯枢纽站平面剖面图 9 9（2）立面布局 该枢纽分为地下 4 层，其中地下第一层为公交车站层，地下第二层为各种交通方式之间的换成大厅，最后两层为地铁层（图 2.10）。图2.10 巴黎拉德芳斯枢纽站立面布局 图2.10 巴黎拉德芳斯枢纽站立面布局 3）德国柏林来哈特枢纽（）德国柏林来哈特枢纽（Lehrter Bahnhof）来哈特枢纽是德国集轨道交通（高速铁路、普通铁路、市域快速轨道交通、地铁）、道路交通于一体的重要综合交通枢纽。（1）平面布局 来哈特枢纽位于动物园（T
16、iegarten）的西北侧，其南部是国会大厦和政府部门，北部是商务区莫阿比特(Moabit)。整个枢纽由东西向的高架轨道交通线和南北向的地铁线构成，主要出入口布设在 2 条轨道交通线交汇处；地面层为路面交通，港湾式停车场；在高架桥西侧设置地面、地下四层私家车停车场，提供方便的停车设施；在轨道东西两端建造办公楼，提供商业活动，吸引客流（图 2.11）。图2.11 柏林来哈特枢纽平面布局 图2.11 柏林来哈特枢纽平面布局 10 10（2）立面布局 该枢纽总共分为 5 层，其中地上第二层为快速轨道层，地上第一层和地下第一层为各种交通方式换乘层，地面层为路面交通层，地下第二层为铁路层（图 2.12）
17、。图2.12 柏林来哈特枢纽立面布局 图2.12 柏林来哈特枢纽立面布局 2.2.2 国内客运枢纽国内客运枢纽 1）深圳福田综合交通枢纽）深圳福田综合交通枢纽 深圳福田综合交通枢纽换乘中心是集城市公共交通、地下轨道交通、长途客运、出租小汽车及社会车辆于一体，为现代化无缝接驳的立体式交通换乘枢纽。福田交通枢纽位于地铁 1 号线竹子林站南侧、福田汽车站西侧，紧靠地铁竹子林站出入口，东接广深高速福田收费站进出口，南连滨海大道。枢纽共 6 层，地下2 层，地上 4 层（图 2.13 和图 2.14）。2）上海铁路南站）上海铁路南站 上海铁路南站位于徐汇区，东起柳州路，西至桂林路，北至沪闵路，南至石龙路
18、、龙吴路的范围之内。其中包含了轨道一号线、轨道三号线、磁悬浮和 L1 号线、12 条公交线、长途汽车、出租车、社会车及自行车车位等，是比较大型的综合交通枢纽。上海南站共有 3 层，分别为地下层、1 层和 2 层。乘客到达 2 层后，需将随身携带的行李进行安检方可进入候车出发区。具体可以见图 2.15 所示。11 11 图 2.13 深圳福田枢纽中心整体交通轴测图 图 2.13 深圳福田枢纽中心整体交通轴测图 图 2.14 深圳福田枢纽中心剖面图 图 2.14 深圳福田枢纽中心剖面图 图 2.15 上海铁路南站 表图 2.15 上海铁路南站 表 2.1 国内外综合枢纽结构发展对比国内外综合枢纽结
19、构发展对比 12 12 枢纽名称枢纽名称状况状况 形式形式 交通方式交通方式 衔接状况衔接状况 地上第 3 层长途公交层 地上第 2 层公交层 地上第 1 层地上换乘大厅 地面层 有轨交通、出租车层地下第 1 层地下换乘大厅 美国 旧金山港湾枢纽 纽约城市的门户，与旧金山货运枢纽以及海运枢纽相毗邻。立体形式，共分为 6层 地下第 2 层轨道交通站台层 集公交、铁路、有轨道交通等多种交通于一体。通过地下和地上两个换乘大厅进行衔接。地下第 1 层公交车站层 地下第 2 层售票和换乘大厅 地下第 3 层地铁站台层 法国巴黎拉德芳斯枢纽 位于巴黎市区的西北部，城市主轴线的西端。立体形式，分为地下4 层
20、 地下第 4 层地铁站台层 集公交、铁路、有轨道交通等多种交通于一体。通过地下第2 层换乘 大厅进行 衔接。地上第 2 层轨道交通站台层 地上第 1 层售票及换乘大厅 地面层 路面交通 地下第 1 层售票及换乘大厅 德国柏林来哈特 枢纽 位于动物园的西北侧，其南部是国会大厦和政府部门，北部是商务区莫阿比特。立体形式，共分为 5层 地下第 2 层轨道交通站台层 集公交、铁路、有轨道交通等多种交通于一体。通过地上第1 层和地下第 2 层进行衔接 地上第 4 层辅助功能区 地上第 3 层长途班车发车区 地上第 2 层长途班车发车区 地上第 1 层公交车辆发车区 地面层 公交与地铁换乘区 深圳福田交通
21、枢纽处于南山区、华侨城与福田区、罗湖区及市民中心两大组团的中心地段。立体形式，共分为 6层 地下第一层社会停车场 集城市公共交通、地下轨道交通、长途客运、出租车、及社会车辆于一体。主要通过 地面层进 行换乘。上海 铁路南站 位于徐汇区，东起柳州路，西至桂林路，北至沪闵路，南至石龙路、龙吴路的 范围之内。立体形式，共分为 3层 集公交、磁悬浮、地下轨道交通、长途客运、出租车、及社会车辆于一体。2.2.4 新成都站客运枢纽启示新成都站客运枢纽启示 1）换乘枢纽形式立体化、功能多样化）换乘枢纽形式立体化、功能多样化 我国目前的交通换乘枢纽大多采用平面布置的方式。这种枢纽效率较低，功能比较零乱，不便于
22、乘客换乘。现代化的交通换乘枢纽多采用综合立体换乘模式。国外一些大城市己形成地上（高架铁路）、地面（公共汽电车）和地下（地铁、市郊 13 13 铁路）统一的立体的公共交通线路网，各种交通方式之间在平面河立体布局方面应高度“综合”，换乘距离要短。与此同时，所配置的主要交通枢纽也正朝地下、地面结合，多种运输方式结合，以及多功能方向发展。就功能而言，现代化大型城市综合交通枢纽除具备中转与换乘功能以外，一般还具备多式联运功能、旅游交通功能、“车港”功能及商业开发功能。2）充分利用有限的交通资源，体现“无缝接驳”的人性化理念）充分利用有限的交通资源，体现“无缝接驳”的人性化理念 当前，各大城市交通换乘枢纽
23、的发展方向为：以地铁车站为核心，其它多种地面交通方式相结合，通过地铁和城市其它交通方式的换乘，充分发挥地铁作为大容量干线交通方式的作用，有效利用公共交通资源。同时，换乘枢纽交通组织贯彻“以人为本”、快捷、安全的原则，实行人车分流、管道化交通与无缝接驳的立体换乘体系，营造服务便利、环境舒适的换乘空间，将多元交通方式有序组织、减少其矛盾所在和复杂性，将各种交通方式的换乘集中在枢纽内部进行，通过枢纽内部的交通换乘组织，最大限度提高换乘舒适度，减小换乘距离，体现“无缝接驳”的换乘理念，提高乘客换乘的质量和舒适度。3）整合交通资源，逐步成为城市公共交通发展的核心）整合交通资源，逐步成为城市公共交通发展的
24、核心 内外交通换乘枢纽集长途客运、地面公交、轨道交通、出租车和社会车辆等多种交通方式和站场服务于一体，整合了多种交通资源，通过科学的分工协作与有机衔接，将各种交通方式之间的转换集中在枢纽内进行，充分利用城市有限的交通资源和土地资源，并通过交通换乘枢纽为中心辐射周边片区，逐步成为城市公共交通发展的核心。4）引入先进的设计理念，充分体现人性化）引入先进的设计理念，充分体现人性化 交通换乘枢纽在规划设计时，引入国外的先进设计理念。有效综合各种交通方式的优缺点，充分考虑各种类型乘客的换乘需求，推行无障碍化换乘设施，通过人性化的诱导标志和自动换乘设施，为乘客提供方便、快捷、舒适的换乘服务，充分体现“以人
25、为本”的服务理念。5）建设城市地标性建筑物，美化城市环境）建设城市地标性建筑物，美化城市环境 结合多种交通方式的组织，在满足功能的前提下，综合设计具有现代建筑风格的建筑物。充分体现先进的交通理念，将多种交通方式融合在一起，将乘客的出行 14 14 换乘在建筑物内部组织解决。通过美化交通枢纽的建筑外观，与周边环境相结合，美化城市环境。内外交通换乘枢纽以其大容量、高效率、无缝接驳等特点，将在方便居民出行、减少城市用地、节约投资、提高城市交通整体效能等方面发挥着显著作用。目前国内许多城市正处于城市快速扩张时期，城市可建设用地指标低，道路资源日显匾乏，城市道路交通日益拥挤，通行压力逐步加大，大力发展城
26、市内外交通换乘枢纽将充分利用有限的公共交通资源，使城市交通的和谐发展与城市的扩张建设相协调，为城市经济的快速发展提供有力保障。2.3 新成都站客运枢纽发展战略新成都站客运枢纽发展战略 结合沙河堡辐射区实际的经济社会和交通状况，并且借鉴国内外客运枢纽成功的发展经验，提出了以下发展战略：1）开放性）开放性 开放性是指，城市的公共外部空间具有开放“引进来、走出去”的特征。它所服务的对象应是社会公众，而非少数人享受，同时对于人们来说是可以方便进入和到达的，周围不能用墙或者其他方式封闭围合起来，还可以利用这些空间将城市空间和人的行为有机地组织起来。2）最优性）最优性 沙河堡辐射区集中了几种交通运输方式，
27、最优性是指充分发挥这几种交通运输方式的长处和优点，同时处理好他们之间的换乘与协调，有利于公交线网的优化调整，有利于轨道交通、汽车线路、铁路的衔接与配合。3）与内外环境的适应，抓住内外环境发展的机遇）与内外环境的适应，抓住内外环境发展的机遇 沙河堡枢纽辐射区位于四川省主要城镇发展带所构成的“K”字形发展轴线的中心节点，是川内各主要城市联系与中转的枢纽地段。同时也是成都市东南部分重要的经济发展区域。沙河堡辐射区的发展，既要从沙河堡辐射区所处区位考虑，满足局部效益最大化原则，同时还要着眼于整个成都市经济社会发展以及与外界的之间的联系，从长远的战略利益关系考虑，适应所处的内外环境并且充分利用内外环境的
28、机遇。15 15 4）可持续发展）可持续发展 沙河堡客运枢纽的规划、管理与设计要具有足够的前瞻性和弹性适应性，为未来的发展留下接口和余地，适应沙河堡甚至成都市经济社会不断发展的大背景。5）以人为本）以人为本“以人为本”是二十一世纪城市建设与城市发展的一项重要原则，在城市交通换乘系统的建设中，也同样必须坚持“以人为本”。客运枢纽应充分体现“以人为本”的基本原则，以“零距离换乘”为目标，以提高旅客出行换乘的方便性和舒适性为出发点，通过人性化的诱导标志和自动换乘设施，为乘客提供“方便、快捷、经济、舒适”的换乘服务。16 16 3 3 客客客客运运运运枢枢枢枢纽纽纽纽片片片片区区区区交交交交通通通通需
29、需需需求求求求与与与与预预预预测测测测 3.1 客运枢纽片区交通需求预测思路客运枢纽片区交通需求预测思路 在对新成都站客运枢纽片区的交通需求进行预测时，仍采考虑采用四阶段为主体，同时考虑新成都站强大的客流发生吸引作用对模型进行调整，具体预测思路如下图所示（图 3.1）。交通基础信息调查人口出行调查机动车出行调查出入口流量调查用地分布人口分布岗位分布出行分布参数标定建立模型模型检验规划年人口岗位分布预测规划年土地利用预测规划年人口岗位分布预测人口出行预测机动车出行预测出行生成预测出行分布预测机动车分配出行生成预测出行分布预测方案评价结果输出分析新成都站客流发生吸引作用 图图 3.1 交通需求预测
30、技术路线交通需求预测技术路线 17 17 3.2 新成都站客流结构分析新成都站客流结构分析 作为新成都站客运枢纽片区内最强大的交通发生吸引源，新成都站的客流对于整个区域交通的影响至关重要，因此首先对新成都站的客流进行预测分析。根据预测得到未来新成都站的客流量预测如下（表 3.1）：表 3.1 新成都站客流预测表表 3.1 新成都站客流预测表 新成都站新成都站 单位单位 近期近期2015年（到达旅客）年（到达旅客）远期远期 2030（到达旅客）（到达旅客）全日旅客发送量（不含城际）万人/日6.81 8.06 城际客流 万人/日5.10 17.65 全日发送总量 万人/日11.91 26.71 在
31、未来规划的新成都站附近的接乘方式如下：地铁、环线轨道、公交（含长途）、出租车和慢行系统。因此需要确定以上各种接乘方式的换乘比例。客流换乘的基本原则如下：?旅客换乘人性化旅客换乘人性化 随着社会的不断进步，人民生活水平的不断提高，人民对出行有了更高的要求，要求换乘更人性化，使人民的出行更加舒适。?旅客换乘的时间、空间的最优化，实现“渐零换乘”旅客换乘的时间、空间的最优化，实现“渐零换乘”目前人们对于时间的要求越来越高，因此在换乘的过程中，旅客大部分考虑的是如何更快的到达目的地，因此，换乘时间和距离就成为旅客考虑的一个重要因素。在目前的情况下，组织乘客的无缝换乘尚有很多难题，因此提出对旅客换乘达到
32、“渐零换乘”。?换乘以公共交通为主换乘以公共交通为主 目前成都市的交通供给已经远远不能满足城市的交通需求，小汽车的发展按照目前的趋势将很快达到交通容量的极限，因此不能依靠以小汽车为主的交通，而应该以公共交通作为主力交通疏解。?换乘能力相协调换乘能力相协调 枢纽的最终目的是实现旅客的换乘，因此要考虑换乘能力相协调，保证所有换乘旅客都有机会顺利换乘。在以上原则的基础上，综合考虑客运换乘系统得合理衔接的因素（图 3.4），并考虑我国同类城市各新建铁路客运车站的换乘比例，最终得到新成都站的换 18 18 乘比例如图 3.2 所示。表表 3.2 新成都站客流各方式换乘比例新成都站客流各方式换乘比例 换乘
33、方式换乘方式 公交（长途车）公交（长途车）私人车辆私人车辆出租车出租车 地铁、环线轨道地铁、环线轨道慢行系统慢行系统 比例（%）25 9 18 47 1 客运换乘系统合理衔接规划协调性旅客满意程度组织有效性智能化运能匹配程度人均换乘面积枢纽停车设施率枢纽换乘次距比换乘舒适程度平均换乘时间平均换乘系数枢纽衔接有序度信息服务程度 图 3.4 客运换乘系统合理衔接影响因素示意图 图 3.4 客运换乘系统合理衔接影响因素示意图 3.3 客运枢纽片区交通需求预测客运枢纽片区交通需求预测 新成都站客运枢纽片区交通需求预测从整个都市区的范围着手进行整体把握。在综合分析整个都市区现状人口、机动车出行特征与人口
34、、岗位分布、土地利用布局之间关系的基础之上，结合规划年土地利用布局规划，利用 Transcad交通规划软件对新成都站客运枢纽片区进行预测，得到规划年人口出行和机动车出行的相关预测结果。新成都站客运枢纽片区交通需求预测将规划区域划分为 29 个交通小区和19 个对外出入口，预测年限为远期 2030 年（图 3.3）。3.2.1 出行生成预测出行生成预测?人口出行生成预测 出行生成模型是以一定时期的社会经济发展、特定的土地使用布局等情况下的前提下，预测居民可能产生的出行量。由于地区差异的普遍性，不同地区的居民出行量的发生强度也必然不同。图图 3.3 交通小区划分交通小区划分 25%9%18%47%
35、1%公交（含长途）私人车辆出租车地铁、环线轨道慢行系统图 3.2 新成都站客流分配比例图 3.2 新成都站客流分配比例 19 19 1、人口、岗位预测、人口、岗位预测 随着成都市用地规模的不断扩大和城市布局逐步由单中心向多中心格局转变，都市区的人口将由中心区向外迁移，逐步向二环以外区域扩展。随着新成都站的建设，新成都站客运枢纽片区的社会经济必将会有一个大的发展，另外规划年将有大量的商业企业、购物中心进驻，必然形成规模较大的客流集散点和机动车吸引源。根据规划年新成都站客运枢纽片区的土地利用布局和都市区的总体发展态势，预测得到规划年新成都站实际居住人口 84.31 万人，流动人口 8.12 万人，
36、岗位 45.48 万个。人口、岗位的具体分布情况见图 3.5、3.6。新成都站客运枢纽片区的人口集中分布在附近的居住区（图 3.5）。岗位主要分布在新成都站附近商贸区、综合展览区。由于规划区域的东部边缘区域为外环绿化隔离带，所以该区域的人口和岗位分布都很少（图 3.5 和图 3.6）。2.人口出行量预测人口出行量预测 1）出行生成模型的建立 本次出行生成模型的建立综合考虑了社会经济特性和人口岗位分布，即采用双变量分类回归法。通过对居民出行调查数据、交通小区土地利用性质分类和多因素相关分析，选择各交通小区人口数和就业岗位数作为全方式出行生成变量，根据土地利用性质分别建立出行产生和吸引分类回归模型
37、。模型形式如下：iiiEPCG+=210 iiiEPCA+=210 式中：iGi 交通小区的出行产生量；iAi 交通小区的出行吸引量；0C，0C为常数；iPi 交通小区人口数；图图 3.5 规划年人口分布规划年人口分布图图 3.6 规划年岗位分布规划年岗位分布 20 20 Ei 交通小区就业岗位数；1，2，1，2偏归回系数。由于根据上述模型预测规划期出行生成量时，小区的交通产生总量和吸引总量可能不等，为使城市的交通产生总量与吸引总量相平衡，同时在宏观总量上把握日出行总量，对上述模型进行适当调整。2）出行生成预测结果 不同区位和交通条件对不同出行目的的出行率影响很大，这主要是由土地利用、开发强度
38、和交通可达性而引起的。根据多元回归分析得到规划年新成都站客运枢纽片区全人口全方式出行量为 224.82 万人次/日，出行强度为 2.67 次/日。人口出行量分布情况如图 3.7 所示，其中新成都站附近规划为商业用地，其出行量最大，其中的中心商务区和综合博览区是重要的客流吸引源；二环路，三环路附近划为居住用地，分布着大量住宅小区，因此也是大型的客流发生源。?机动车出行生成预测 1.机动车发展预测机动车发展预测 城市机动车发展主要取决于城市经济水平、居民收入、城市规模、道路设施容量、停车供给水平、环境容量以及交通政策等因素。基于中心城区的机动车发展水平，考虑到与道路设施容量、环境容量相协调的前提和
39、政策控制要求，预测得到新成都站客运枢纽片区的机动车保有量为 8.87 万辆（不包含摩托车），具体分布情况如图 3.8 所示。规划区域的机动车保有量重点分布在大型的居住区内，二环路，三环路附近的居住区内都分布着大量的机动车。2.机动车出行量预测机动车出行量预测 1）出行生成模型的建立 本次机动车（不包括摩托车）生成模型采用多元回归法，其主要思路是通过分析各小区的用地特征，针对各个不同的类别进行多元回归分析来标定人口、岗位和机动车保有量的影响参数，并通过宏观总量控制来进行参数调整。模型形式如下：图图 3.8 规划年机动车保有量分布规划年机动车保有量分布图图 3.7 规划年人口出行量分布规划年人口出
40、行量分布 21 21 iiiiVcEcPczP+=3210 iiiiVcEcPczQ+=3210 式中：iPi 交通小区的出行产生量；iQi 交通小区的出行吸引量；0z，0z常数；iPi 交通小区人口数；iEi 交通小区就业岗位数；iVi 交通小区机动车保有量；321ccc、待标定参数；321ccc、待标定参数。2）出行生成预测结果 在应用上述机动车出行生成预测模型的基础上，根据现状车辆出行特征及成都市未来的交通发展趋势，结合国内外城市不同社会经济发展水平下的交通发展经验，综合确定规划年规划区域机动车的出行生成量为 23.48 万车次/日，出行强度为 2.65 次/日，机动车出行量的具体分布情
41、况如图 3.9 所示。规划年机动车出行量主要分布在居住区、商业区、行政办公区之间，新成都站、综合博览区、中心商务区及天金融区都分布着大量的机动车出行。3.2.2 出行分布预测出行分布预测 在各交通小区生成预测基础上，进行各交通小区间的出行量分布预测。出行分布模型建立的是各个交通小区之间出行交换量的定量关系。1.出行分布模型的建立出行分布模型的建立 本次出行分布使用的是双约束重力模型。它假定起点小区和终点小区的出行与起点小区的发生量以及终点小区吸引量成正比，与起点小区和终点小区之间的阻抗成反比。考虑到出行选择的影响因素，认为将交通时间作为交通阻抗参数较为合适。交通时间是根据交通区间的主要出行方式
42、及规划年交通网络的图图 3.9 规划年机动车出行量分布规划年机动车出行量分布 22 22 最短路径而确定。)(ijjjiiijdfAbPaT=1)(=zizzzidfAba 1)(=zzjzzjdfPab ijijPT=jiijAT=ijdaijedf=)(ijTi 小区到 j 小区的交通分布量；ijdi 小区到 j 小区的交通阻抗；jPi 小区的发生量；jAj 小区的吸引量。2.出行分布预测结果出行分布预测结果 根据上述出行分布模型，得到规划年新成都站客运枢纽片区的全人口全方式出行期望线（图 3.10）和机动车出行期望线（图 3.11）。从图 3.10 可以看到，规划区域的新成都站附近的出行
43、较为活跃，这与该区域的车站枢纽、商业金融、综合博览业务繁忙有很大的联系。从图中也可以看到，规划区域内的商贸区出行频繁。图 3.11 显示，规划区域内的机动车出行南北方向的主出行经路是机场路东延线，三环路，四环路；东西方向的机动车主出行经路是驿都大道，迎晖路，成龙路等。其次，以新成都站为中心，向周围的居住区也辐射大量的机动车客流。图图 3.10 规划年人口出行期望线规划年人口出行期望线 图图 3.11 规划年机动车出行期望线规划年机动车出行期望线 23 23 4 4 片片片片区区区区道道道道路路路路网网网网规规规规划划划划 4.1 道路网系统规划概述道路网系统规划概述 结合成都市综合交通规划的基
44、础上，在借鉴国内外道路网规划的基础上，提出本次道路网规划的基本原则：?便利出行，同时保证出行的安全性与顺畅性；便利出行，同时保证出行的安全性与顺畅性；?节约土地，尽量以最少的土地使用满足道路建设的需要；节约土地，尽量以最少的土地使用满足道路建设的需要；?保护环境，减少对需要保护的区域进行占用；保护环境，减少对需要保护的区域进行占用；?超前原则，以满足未来交通发展的需要；超前原则，以满足未来交通发展的需要；?道路网规划与区域用地规划相一致。道路网规划与区域用地规划相一致。?各主要道路及节点通行能力互相匹配各主要道路及节点通行能力互相匹配 道路网具体规划思路如下图所示（图 4.1），由于前两步已经
45、在上面章节介绍过，因此本章主要进行第三步以及第四步的工作。图图 4.2 新成都站客运枢纽片区道路网规划思路新成都站客运枢纽片区道路网规划思路 图图 4.1 区域现况路网分析区域现况路网分析 24 24 4.2 道路功能定位道路功能定位 4.2.1 道路分类思路道路分类思路 在区域交通需求预测的基础上，综合考虑城市布局、社会经济发展、区域功能协调、交通运输组织、城市环境保护和现有基础设施条件等因素，进一步明确道路分类思路，将新成都站客运枢纽片区道路网分为 3 个层次进行考虑，便于规划、建设与管理。?第一层次网络，主要针对高速通过片区内部的道路；?第二层次网络，联系区内外交通的交通的重要道路；?第
46、三层次网络，区域内部密集合理的次干道，支路网络。按照以上的道路层次网络分类思路将新成都站客运枢纽片区的道路进行等级划分：?第一层次网络主要包括成南高速、驿都大道、双桂路迎晖路一线、龙兴大道成龙路一线、二环路、三环路以及四环路；?第二层次网络主要包括机场路东延线、成华大道、十陵大道、十龙大道、洪河大道以及高店子大道等等；?第三层次网络涵盖规划区域内部密集合理的次干道及支线网络。4.2.2 道路功能分类道路功能分类 在上面道路网络定义的基础上，参照成都市综合交通体系规划，结合新成都站客运枢纽片区路网特征，将道路分为 4 类 6 级：?快速路?准快速路?交通主干干道?服务性主干道?次干道?支路 针对
47、不同等级的道路特征要求，同时参照国家相关控制标准以及新成都站客运枢纽片区的实际地形，地貌等制约因素，考虑城市规划的相关规定以及片区详规，制定不同等级的道路要素控制指标以更好的发挥不同等级道路的作用，图图 4.3 区域路网规划布局区域路网规划布局 图图 4.4 片区第一层次道路网络片区第一层次道路网络 图图 4.5 片区第二层次道路网络片区第二层次道路网络 25 25 并由其道路控制要素得到不同道路的功能特征，具体如表 4.1、4.2、4.3、4.4 所示：表表 4.1 快速路等级控制指标快速路等级控制指标 项目项目 快速快速 准快速准快速 设计车速 80100km/h 6080km/h 车道数
48、 68 46 车道宽度 3.53.75m 3.253.5m 立交节点间距城区 2.53km，外围 3.55km1.5km 开口间距 城区 0.81.2km 外围 1.22.0km 0.71.0km 单车道 平均能力 1500pcu/h 1200pcu/h 行人过街 天桥、地道 平面信号、天桥、地道 功能 承担快速通过性交通通道功能；主道连续交通功能；快速路可作为机动车专用道。特征 次级道路平交路口限制为右进右出形式；设置辅道，实现通过性交通与到达性交通有效过渡；道路周边严格控制土地开发，尤其是外围区域。表表 4.2 主干道等级控制指标主干道等级控制指标 项目项目 交通性主干道交通性主干道 服务
49、性主干道服务性主干道 设计车速 4060km/h 4060km/h 车道数 68 46 车道宽度 3.253.5m 3.03.5m 信号灯路口间距800m 600m 人行道宽度 4m 6m 非机动车道宽度3m 4m 单车道能力 1200pcu/h 1000pcu/h 功能 承担快速通过性交通通道功能；主道连续交通功能；特征 支路平交路口限制为右进右出形式；实现通过性交通与到达性交通的有效过渡。表表 4.3 次干道等级控制指标次干道等级控制指标 项目项目 次干道次干道 设计车速 30km/h 车道数（单向）12 红线宽度 3.54 m 信号灯路口间距-人行道宽度 3.55m 非机动车道宽度3m
50、26 26 单车道能力 600pcu/h 功能 直接联系周边经济活动；承担主干道等级以上道路交通分流功能。特征 与周围环境相适应，避免于交通性主干道等级以上道路直接相交。表表 4.4 支路等级控制指标支路等级控制指标 项目项目 支路支路 设计车速 30km/h 车道数（单向）12 红线宽度 3.54 m 信号灯路口间距-人行道宽度 35m 非机动车道宽度33.5m 单车道能力 500pcu/h 功能 直接联系周边经济活动，慢行交通为主；承担次干道等级以上道路交通分流功能。特征 与周围环境相适应；路侧停车控制在单侧停车；避免于交通性主干道等级以上道路直接相交。在明确各等级道路的基础上，为了更好的