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1、进气压力传感器进气压力传感器本讲稿第一页，共十页 1.进气传感器工作原理进气传感器工作原理：进进气气压压力力传传感感器器检检测测的的是是节节气气门门后后方方的的进进气气歧歧管管的的绝绝对对压压力力，它它根根据据发发动动机机转转速速和和负负荷荷的的大大小小检检测测出出歧歧管管内内绝绝对对压压力力的的变变化化，然然后后转转换换成成信信号号电电压压送送至至电电子子控控制制器器ECU（Electronic Control Unit），ECU依依据据此此信信号号电电压压的的大大小，控制基本喷油量的大小。小，控制基本喷油量的大小。本讲稿第二页，共十页进气压力传感器的压力传感器选择：进气压力传感器种类较多，
2、有压敏电阻式、电容式等。由于压敏电阻式具有响应时间快、检测精度高、尺寸小且安装灵活等优点，因而被广泛用于D型喷射系统中。本讲稿第三页，共十页本讲稿第四页，共十页 图1是压敏电阻式进气压力传感器的工作原理图。图1a中的R是图1b中的应变电阻R1、R2、R3、R4，它们构成惠斯顿电桥并与硅膜片粘接在一起。硅膜片在歧管内的绝对压力作用下可以变形，从而引起应变电阻阻值的变化，歧管内的绝对压力越高，硅膜片的变形越大，从而电阻R的阻值变化也越大。即把硅膜片机械式的变化转变成了电信号，再由集成电路放大后输出至ECU。本讲稿第五页，共十页2 进气气压力力传感器的感器的输出特性出特性发动机工作机工作时，随着，随
3、着节气气门开度的开度的变化，化，进气歧管内的真空度、气歧管内的真空度、绝对压力力以及以及输出信号特性曲出信号特性曲线均在均在变化。但是它化。但是它们之之间变化的关系是怎化的关系是怎样的？的？输出出特性曲特性曲线是正的是正的还是是负的？的？D型型喷射系射系统中中检测的是的是节气气门后方的后方的进气歧管内的气歧管内的绝对压力。力。节气气门的后方既反的后方既反映了真空度又反映了映了真空度又反映了绝对压力，因而有人力，因而有人认为真空度与真空度与绝对压力是一个概念，其力是一个概念，其实这种理解是片面的。在大气种理解是片面的。在大气压力力不不变的条件下（的条件下（标准大气准大气压力力为101.3kPa）
4、，歧管内的真空度越高，），歧管内的真空度越高，反映歧管内的反映歧管内的绝对压力越低，真空度等于大气力越低，真空度等于大气压力减去歧管内力减去歧管内绝对压力力的差的差值。而。而歧管内的歧管内的绝对压力越高，力越高，说明歧管内的真空度越低，歧管内明歧管内的真空度越低，歧管内绝对压力等于力等于歧管外的大气歧管外的大气压力减去真空度的差力减去真空度的差值。即大气。即大气压力等于真空度和力等于真空度和绝对压力之力之和。理解了大气和。理解了大气压力、真空度、力、真空度、绝对压力的关系后，力的关系后，进气气压力力传感器的感器的输出出特性就明确了。特性就明确了。发动机工作中，机工作中，节气气门开度越小，开度越
5、小，进气歧管的真空度越大，歧管内的气歧管的真空度越大，歧管内的绝对压力就越力就越小，小，输出信号出信号电压也越小。也越小。节气气门开度越大，开度越大，进气歧管的真空度越小，歧管内的气歧管的真空度越小，歧管内的绝对压力就越大，力就越大，输出信号出信号电压也越大。也越大。输出信号出信号电压与歧管内真空度的大小成反比（与歧管内真空度的大小成反比（负特性），特性），与歧管内与歧管内绝对压力的大小成正比（正特性）。力的大小成正比（正特性）。本讲稿第六页，共十页3 型型喷射系射系统故障的特殊性故障的特殊性由于由于D型型喷射系射系统采用采用进气气压力力传感器感器间接接测量量进气量，它与气量，它与L型型喷射系
6、射系统有有许多不同的地方，尤其是歧管内的真空度多不同的地方，尤其是歧管内的真空度对!型型喷射系射系统影响很大。同是影响很大。同是一个故障点，在一个故障点，在D型型喷射系射系统和和L型型喷射系射系统故障的表故障的表现是不一是不一样的。例如：的。例如：节气气门后方漏气，后方漏气，对于于L型型喷射系射系统来来说，外漏的气体没有，外漏的气体没有经过进气流量气流量传感器的感器的计量，所以量，所以ECU不会令不会令喷油量增加，以致使混合气油量增加，以致使混合气变稀，稀，发动机机动力不足、力不足、怠速不怠速不稳甚至熄火。甚至熄火。对于于D型型喷射系射系统来来说，节气气门后方的真空漏气，会使歧管后方的真空漏气
7、，会使歧管内的真空度下降，内的真空度下降，绝对压力升高。由于力升高。由于D型型喷射系射系统都是以都是以绝对压力的信号力的信号输出出给ECU的，所以的，所以ECU根据根据绝对压力升高的信号，令力升高的信号，令喷油量增加，提高油量增加，提高发动机的机的转速，速，造成怠速造成怠速过高。如果漏气高。如果漏气严重且重且ECU有超速断油功能，有超速断油功能，当当转速增加到速增加到1500r/min左右左右时，ECU将开始断油降速，当降到一定的将开始断油降速，当降到一定的转速速时，ECU又开始供油提又开始供油提高高转速速循循环不已，以致不已，以致发动机机产生游生游车现象。象。本讲稿第七页，共十页由此可以看出
8、，由此可以看出，L型与型与D型型喷射系射系统的真空漏气故障，主要表的真空漏气故障，主要表现在在发动机怠速工况下的不机怠速工况下的不同。同。L型型喷射系射系统表表现为怠速不怠速不稳，甚至熄火。而，甚至熄火。而D型型喷射系射系统则表表现为怠速怠速过高，甚至游高，甚至游车。另外，。另外，D型型喷射系射系统若在若在节气气门前方漏气，将不影响前方漏气，将不影响发动机机的工作，的工作，这也是也是D型型喷射系射系统的一个特点。的一个特点。D型型喷射系射系统中除了真空漏气外，中除了真空漏气外，还有有许多因素会影响到歧管的真空度。如：多因素会影响到歧管的真空度。如：机械配气机械配气相位不相位不对、点火、点火时间
9、晚、排气管堵塞等。晚、排气管堵塞等。由正由正时皮皮带（或（或链条）条）错位造成的配气相位不位造成的配气相位不对，在在进气行程活塞已下行气行程活塞已下行时，而而进气气门仍未开启，造成缸内高度真空，仍未开启，造成缸内高度真空，绝对压力很低，送力很低，送给ECU的信号的信号电压也也很低，使很低，使ECU令令喷油量减小，造成油量减小，造成发动机怠速不机怠速不稳甚至甚至难以起以起动。本讲稿第八页，共十页点火点火时间过晚，造成晚，造成发动机机过热和和动力不足。如果靠加大力不足。如果靠加大节气气门的开度来增加的开度来增加动力，力，会使歧管内的真空度降低，会使歧管内的真空度降低，绝对压力升高，送力升高，送给E
10、CU的信号的信号电压也升高，也升高，使使ECU令令喷油量增加，油量增加，造成混合气造成混合气过浓。其。其实ECU接收到的接收到的绝对压力升高的信息，不力升高的信息，不是是发动机正常工作机正常工作时的信息，而是一个的信息，而是一个误导ECU增加增加喷油量的油量的错误信息，信息，结果造果造成成喷油量油量过多，混合气太多，混合气太浓引起排气管冒黑烟的一个假象。引起排气管冒黑烟的一个假象。这种种现象只有在象只有在D型型喷射系射系统中才会出中才会出现。排气管（三元催化反排气管（三元催化反应器）堵塞，器）堵塞，轻者会使者会使发动机无力，重者会造成机无力，重者会造成发动机机难以起以起动。如果拆下某一缸的火花塞后，。如果拆下某一缸的火花塞后，发动机由不能起机由不能起动变为能起能起动，说明排气管确已堵塞。排气管堵塞后，只明排气管确已堵塞。排气管堵塞后，只进气不排气或排气极少，气不排气或排气极少，使缸内的使缸内的真空度降低接近真空度降低接近0，绝对压力升高甚至接近于大气力升高甚至接近于大气压力，以致送力，以致送给ECU的信号的信号电压也很高，也很高，ECU令令喷油量大大增加，最油量大大增加，最终使混合气太使混合气太浓，发动机不能起机不能起动。本讲稿第九页，共十页本讲稿第十页，共十页