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1、新形势下我国进口汽车市场价格行为研究基于博弈视角摘 要 过去，一辆进口汽车引入中国市场，需经过进口汽车品牌的子公司中国总经销商上调价格、赚取利润，再发售给经销商，最终经销商出于自身成本和利润，确定车辆的终端售价。平行进口汽车则是绕过总经销商干脆从海外购买，并干脆销售给消费者。自从2015年上海自贸区平行进口汽车试点正式开放后，我国境内越来越多平行进口汽车试点相继开放，我国平行进口汽车市场快速发展。在此新形势下，我国包括4S店、平行进口贸易商在内的进口汽车贸易商的定价行为发生了新的改变。我国进口汽车价格主要影响因素包括以下三个部分：海外市场购买后加上运输、仓储费用到达中国海关的“到岸价格”+完税
2、成本+渠道商定价加成。本文将运用均衡和最大化的思想，针对这几个部分分别进行分析，探讨每一组成部分的形成缘由及对最终消费价格的影响。首先，利用需求价格弹性和边际收入之间的关系，论证国外汽车生产商在全球市场差别定价的必要性，同时引入序贯博弈模型证明进口汽车国内外市场价格存在差异是政府和生产商共同的最优选择。其次，分析进口汽车完税成本，重点分析25%的高关税和按排量不同征收不同税率的消费税，论证高关税的必要性，并指出排量税的不合理性，是排污费而不是排量税可以实现全社会帕累托最优污染水平。再次，深化探究新形势下平行进口贸易商与4S店的价格博弈及关于市场规模的鹰鸽博弈，证明两者混合策略均衡的存在唯一性。
3、同时把两者市场规模的概率分布由（1/2,1/2）扩充到（t,1-t），其中0t1，并运用蒙特卡洛模拟方法分析平行进口贸易商的实际市场规模占比，从而推导新形势下我国进口汽车市场两种不同类型贸易商各自定价的期望值。最终，对新形势下我国进口汽车市场的价格行为进行总结分析，并对其发展提出合理、科学的建议。 关键词：价格；博弈；平行进口；4S店 Abstract An import car transported to China should be pricing by foreign car enterprise, Chinese sole distributor and franchisee li
4、ke Auto 4S store before, while parallel import cars company can purchase cars from foreign market and directly sale to Chinese consumers. However, since parallel import car experimental project in Shanghai Free Trade Zone formally further expanded the scope of its opened-up areas，more and more paral
5、lel import car experimental project in our country lift its restriction and the parallel import car market is booming. In this new case, pricing in Auto 4S stores and parallel import car merchants changed a lot. There are several influencing factors about price of Chinese import car: “CIF” + tax + t
6、raders margin. Therefore, this paper mainly analysis these factors with the theory of equilibrium and maximization for the reason on them and their impact on the final price. Frist of all, the paper explains the necessity of foreign car enterprises setting up different prices in different markets wi
7、th the relationship between price elasticity of demand and marginal revenue. In the meantime, we will lead game theorys model into the paper to prove that setting up different prices in different markets is the best choice of both government and car enterprises. Then the paper analyses and certifies
8、 the necessity of high tariff as well as unreasonableness of consumption tax. Its the pollutant drainage fee not the consumption tax that can achieves Pareto optimal pollution state. Moreover, we deeply study price game and hawk-dove game of market size about Auto 4S stores and parallel import car m
9、erchants with Monte Carlo Simulation and testify the only one equilibrium of the two types of traders, as a result of which we get a reduction of expectation value about two types of traders pricing. Above all, the paper gives a conclusion of price-making actions in Chinese import cars market, as we
10、ll as makes a proposal about its development. Key words: Price; game theory; parallel import; Auto 4S store 目 录 引 论 1 （一）选题背景与意义 1 （二）文献综述 2 （三）探讨思路与方法 3 一、国外汽车生产商定价现状分析 3 （一）不同车型进口汽车国内外市场价格差异现状 3 （二）不同车型进口汽车销售量差异现状 6 （三）国外汽车生产商国内外市场差别定价 7 二、进口汽车完税成本现状分析 9 （一）进口汽车关税现状分析 9 （二）进口汽车消费税税率与最优污染水平 10 三、进口
11、汽车国内渠道商定价现状分析 14 （一）平行进口贸易商与4S店的价格博弈 14 （二）进口汽车市场中的鹰鸽博弈 16 （三）蒙特卡洛模拟 19 四、结论与建议 22 （一）国内外进口汽车价格存在差异是合理的 22 （二）新形势下进口汽车市场价格整体将下降 23 （三）我国对进口汽车征收的消费税合理性存在商榷 23 （四）两种类型贸易商的市场规模将达到一个均衡 23 主要参考文献 24 致 谢 25 引 论 （一）选题背景与意义 过去，进口汽车进入中国市场后的最终价格由以下三个部分组成：贸易商在国外市场购买，储存运输到我国海关后的“到岸价格”，然后加上关税、消费税、增值税及车辆购置税等的“完税成
12、本”，最终经过国外汽车生产商的子公司中国总经销商以及经销商两次赚取利润、上调价格后，形成进口汽车的最终价格。 平行进口汽车指的是不须要国外汽车生产商授权，贸易商干脆从国外市场购买并引进中国市场的进口汽车。2015年2月，位于上海自贸区的我国第一批平行进口汽车试点正式启动，同年3月，深圳自贸区也启动平行进口汽车试点，各地纷纷都在复制推广，国家从开放口岸的数目上，还在不断增加。目前我国允许开放的平行进口口岸分为三类：沿海、延边、内陆。从数量上看，沿海最多，内陆和延边次之。据商务部统计，2016年我国平行进口汽车销售量占总体销售量的13%，而欧美和日本市场普遍仅有10%左右。2016年上半年，我国平
13、行进口汽车共消费了54 548辆，占整个进口汽车市场的11.2%。见图1所示： 图1 平行进口汽车各口岸销售量 资料来源：西安平行进口汽车流通协会 因此，新形势下我国进口汽车市场的价格行为有了很大改变，亟须刚好、科学且严谨的新探讨。我国进口汽车价格有哪些重要影响因素；平行进口汽车试点逐步启动后，我国进口汽车市场整体销售价格会有怎样的走势；原本国内进口汽车市场整体价格畸高的状况是否将出现改变。本文将通过博弈论的视角，运用均衡和最大化的思想，分别针对国外生产商定价、完税成本和渠道商定价加成进行分析，构建多种博弈模型和微观经济学模型，探讨每一组成部分的形成缘由及对最终消费价格的影响。利用需求价格弹性
14、和边际收入之间的关系和序贯博弈模型，证明进口汽车国内外市场价格存在差异是政府和生产商共同的最优选择，有力地反对了进口汽车应与国际市场统一价格的谬论。同时，论证高关税的必要性，指出排污费比排量税更具合理性，为我国有关政策供应更合理的建议。深化探究新形势下平行进口贸易商与传统渠道经销商的价格博弈及关于市场规模的鹰鸽博弈，证明两者混合策略均衡的存在唯一性。推导新形势下我国进口汽车市场两种不同类型贸易商各自定价的期望值，更好地相识新形势下我国进口汽车市场的价格行为以及将来短期价格走势。（二）文献综述 对于我国传统渠道进口汽车价格行为，国内学者探讨较多，由于进口汽车价格畸形奇高现象严峻，主要集中于进口汽
15、车过高价格的合理性探讨。学界占主导地位的是“价格不合理”，认为总经销商独家代理制度使得国外生产商存在价格垄断行为（李世杰、蔡祖国，2015），也有不少学者指出税收过高, 地方爱护主义的存在破坏了汽车市场正常的价格竞争秩序（刘斌、黄永和，2010）。与此同时，部分学者（誉清辉，2005）认为当前我国进口汽车市场在开放程度上仍落后于欧美和日本市场，这也相对地提高了我国进口汽车的整体价格，所以属于正常的市场现象。刘备华、于长春（2009）认为我国进口汽车行业存在税费体系不够合理、评判标准与现状不符的问题。刘宏（2014）在其论文中，曾运用博弈思想分析传统渠道下我国进口汽车经销商与消费者、政府以及其他
16、经销商等博弈方之间的策略选择，总结了各种影响我国进口汽车最终价格的因素，然而新形势下平行进口汽车不断发展，消费份额占比不断增长，我国进口汽车市场博弈方出现很大改变，原博弈模型已无法适应并说明市场的新改变。对于我国平行进口汽车价格行为，学界普遍认为平行进口汽车能够避开总经销商、地区大经销商的价格加成，且平行进口贸易商的定价不会受到国外汽车生产商的过多限制如建议零售价和RPM协议（上游生产商明确规定下游贸易商转售商品的价格的协议），所以相对而言定价较低。王徽（2016）认为平行进口汽车市场是一个高度受利于政策的市场，近期的一系列政策红利刺激更多经销商进入平行进口汽车市场，竞争的加剧有利于国内消费者
17、购买到更低价格的平行进口汽车，同时也使得传统渠道进口汽车价格走低。陈光祖（2015）：平行进口汽车虽然具有成本优势，但仍需解决诸多问题如完善售后服务体制，售后无保证、市场不够透亮规范降低消费者的信任度，也促使我国平行进口汽车的价格在短期内保持较低水平。对于国外进口汽车市场价格行为，R.A.Scarpel和C.B.Resende通过特征价格和阅历值模型得到关于巴西进口汽车市场价格的线性特征函数，认为发动机功率和品牌对巴西进口汽车价格有着显著影响。M.L.Miradna和B.W.Hale(2002)认为不同燃料价格的制定和环境税收补贴等措施可以加强消费者的控污激励。我国平行进口汽车试点在2015年
18、2月15日生效，由于生效时间比较晚，所以探讨集中在生效之后，主要的探讨内容在于制度法规的完善，将来政策的预料。目前尚未有学者通过博弈模型的模拟来预料我国平行进口汽车的价格走势（或者未收录入国内顶级数据库），因此，本论文在肯定程度上有着较高的创新性。由于我国平行进口汽车目前试行时间较短，市场规模小，不到两年的统计数据不具备很强的劝服力，本文将更注意通过模型分析进口汽车的价格行为以及将来短期价格走势，而不是分析市场价格已有的改变。（三）探讨思路与方法 依据上文的分析，影响我国进口汽车价格的主要因素包括以下三个部分：贸易商在国外市场购买并运输到我国海关后的“到岸价格”+完税成本+渠道商定价加成。因此
19、，本文将运用均衡和最大化的思想，针对这几个部分分别进行分析，探讨每一组成部分的形成缘由及对最终消费价格的影响。首先，对进口汽车国内外销售价格的差异进行总结、分析，利用需求价格弹性和边际收入之间的关系，论证国外汽车生产商在全球市场差别定价的必要性，同时引入序贯博弈模型证明进口汽车国内外市场价格存在差异是政府和生产商共同的最优选择。其次，分析进口汽车完税成本，重点分析25%的高关税和按排量不同征收不同税率的消费税，论证高关税的必要性，并指出排量税的不合理性，是排污费而不是排量税可以实现全社会帕累托最优污染水平。再次，深化探究新形势下平行进口贸易商与4S店的价格博弈及关于市场规模的鹰鸽博弈，证明两者
20、混合策略均衡的存在唯一性。同时把两者市场规模的概率分布由（1/2,1/2）扩充到（t,1-t），其中0t1，并运用蒙特卡洛模拟方法分析平行进口贸易商所要达到的稳定市场规模占比，从而推导新形势下我国进口汽车市场两种不同类型贸易商各自定价的期望值。最终，对新形势下我国进口汽车市场的价格行为进行总结分析，并对其发展提出合理、科学的建议。 一、国外汽车生产商定价现状分析 （一）不同车型进口汽车国内外市场价格差异现状 本文收集了2016年我国进口汽车市场不同品牌、车型价格的数据与美国、德国、日本三个国际主要汽车市场同样品牌、车型的价格进行对比 (以下表格中“-”表示该品牌的车型中国不一样或该国市场不销售
21、此品牌车型)。 1.小型进口汽车：国内价格低于美德日市场 在小型进口汽车级别中，大多数品牌、车型的价格都与价格普遍较低的美国、日本市场保持相同水平，甚至德国市场小型车的价格比国内市场还要昂贵。见表1所示： 表1 2016年小型进口汽车国内外市场价格对比表 计量单位：万元人民币 车型 国内价格 美国价格 德国价格 日本价格 大众Polo 9.0813.3 - 12.223.7 10.916.2 本田Fit/Jazz 9.4811.68 10.512.1 11.615.6 7.210.9 铃木Swift 6.989.48 - 10.318.1 6.510.4 现代Accent 7.289.48 7
22、.99.5 14.916.2 - 起亚RIO 6.9810.48 8.210.4 11.614.6 - 雪佛兰Lova/Aveo 7.1910.19 6.410.2 9.813.7 - 资源来源：作者整理数据所得 2.紧凑型进口汽车：国内价格与美德日市场差距不大 在紧凑型进口汽车中，国内外大部分车型的差价较小，整体水平比较相近。见表2所示： 表2 2016年紧凑型进口汽车国内外市场价格对比表 计量单位：万元人民币 车型 国内价格 美国价格 德国价格 日本价格 丰田Corolla 13.2817.98 13.427.8 - 10.314.2 Mazda3 11.8016.98 10.418.2
23、11.326 9.615.4 本田Civic 14.7818.88 11.417.6 - 1214.3 福特Focus 12.3815.38 - 14.925 1419 大众Jetta/Sagitar 13.8821.68 13.617.9 18.426.0 13.521.2 资源来源：作者整理数据所得 3.中型进口车：国内价格比美德日市场高5至10万 我国中型进口汽车的价格与德国整体价格水平相当，但同款品牌车型比美国和日本市场普遍高5至10万元，而近期内中型进口汽车在我国的销售价格频繁下降，也表明白这一级别进口汽车纯利润较大，竞争也比较激烈，将来也依旧有很大的降价空间。见表3所示： 表3 2
24、016年中型进口汽车国内外市场价格对比表 计量单位：万元人民币 车型 国内价格 美国价格 德国价格 日本价格 本田Accord 17.9829.98 17.7022.29 - - 大众Passat/Magotan 19.2843.98 17.424.2 23.637.27 20.728.5 Mazda6 17.9824.68 14.122.7 21.534.98 12.4219.5 日产Tenna 19.9834.98 - - 15.522.7 丰田Reiz/Mark X 21.6035.48 - - 20.623.3 现代NF Sonata 16.5822.38 13.017.4 25.42
25、8.8 13.415.2 宝马3系 30.858 23.429.2 26.740.8 25.745.1 奥迪A4 27.5450.09 21.428.5 24.738.6 25.238.6 三菱Galant 16.9821.98 15.115.9 - - 资源来源：作者整理数据所得 4.中大型进口汽车：国内价格比美德日市场高出一倍 中大型进口汽车在我国消费需求特别大，不同品牌间的竞争也较别的车型小，因此中大型进口汽车国内的市场售价普遍是国外市场的两倍。见表4所示： 表4 2016年中大型进口汽车国内外市场价格对比 计量单位：万元人民币 车型 国内价格 美国价格 德国价格 日本价格 奔驰E级 4
26、9.8148.8 38.464.3 36.394 44.393.7 奥迪A6 34.7285.63 31.842 33.762.9 38.262.8 宝马5系 47.76146.8 32.362.7 39.692.7 42.091.1 丰田皇冠 30.250.1 - - 22.546.2 克莱斯勒300 33.9049.90 18.130.7 36.257.0 33.040.9 凯迪拉克CTS 35.851.8 35.851.8 36.040.1 31.438.8 萨博9-5 47.954.9 21.6 31.333.4 31.637.6 雷克萨斯ES350 46.954.9 25.2 - -
27、 雷克萨斯GS 61.880.8 33.541.7 44.060.2 34.951.7 沃尔沃S80 55.889.5 28.529.9 37.658.6 42.8856.28 Acura RL/本田Legend 68 34.8 - 34.14 资源来源：作者整理数据所得 5.豪华型进口汽车：国内价格比美德日市场高出将近百万 与其他三国市场相比，我国豪华型进口汽车的最终消费价格明显过高，而且进口汽车的品牌知名度越高，车型的国际平均基准价格越高，我国市场售价与美德日市场的差价越大。见表5所示： 表5 2016年豪华型进口汽车国内外市场价格对比 计量单位：万元人民币 车型 国内价格 美国价格 德国
28、价格 日本价格 奥迪A8 93.6193.5 52.290.5 63.3124.3 55.7111.2 奔驰S级 99.3298.0 64.7137.6 73.0213.0 64.0181.3 宝马7系 98.86249.96 54.490.1 65.6124.8 57.5108.7 大众辉腾 83.0165.0 50.676.8 70.2114.9 - 雷克萨斯LS 104.8159.8 46.278.8 84.6110.8 49.597.1 玛莎拉蒂总裁 169192 78.687.9 115.6 89.8100.0 资源来源：作者整理数据所得 （二）不同车型进口汽车销售量差异现状 除了小
29、型、紧凑型进口汽车价格，我国市场上相同品牌、车型、配置的中型、中大型、豪华型进口汽车价格普遍高于欧美和日本市场，有的甚至是国外市场的两三倍甚至更高。同时，2016年我国海关累计进口104.1万辆，其中小型、紧凑型进口汽车占我国进口汽车的比例较少，绝大部分进口汽车都是中型、中大型、豪华型。因此，大部分进口汽车价格较国际市场高的现象引发国内舆论和消费者的剧烈不满。见图2所示： 计量单位：万辆 图2 2016年我国不同车型进口汽车销售量对比图 （三）国外汽车生产商国内外市场差别定价 1.国外汽车生产商定价策略 国外汽车生产商大多是具有品牌知名度的厂商，能够运用较为困难的定价和营销策略如差异化策略和价
30、格卑视，从而创建更多的利润。这些生产商通常运用双重价格限制策略，即差别定价和RPM协议，RPM协议指上游生产商明确规定下游贸易商转售商品价格的协议。国外汽车生产商在从中型车到高端豪华品牌型汽车上我国市场和国外市场的差别定价，虽在肯定程度损害了我国消费者的利益，但在企业实现利润最大化的目标上却是合理的选择。 假设企业能够针对不同市场的消费群体索要不同的价格，并且消费者不能将商品在市场间转售，即企业可以实现第三级价格卑视。令 p1(x1)和 p2(x2)分别表示消费群体1和群体2的反需求曲线，令 c(x1+x2) 表示企业生产x1+x2数量产品的成本函数，则企业利润最大化的目标函数为 Y=max
31、p1(x1)+p2(x2) c(x1+x2) 其最优解为 MR1(x1)=MC(x1+x2) MR2(x2)=MC(x1+x2) 即，企业的边际成本MC，必需等于它在每个产品投放市场的边际收入MR。假如某个市场的MC小于MR，则应当扩大该市场的销量。由于每个市场的边际成本是相等的（忽视交通运输成本的差异），这表示每个市场的边际收入也必需相等。 依据需求价格弹性和边际收入之间的关系，以及MC必需等于MR，则企业的利润最大化一阶条件为 p1(x1)11/ 1(x1)=MC(x1+x2) p2(x2)11/ 2(x2)=MC(x1+x2) 其中1(x1)和2(x2)分别表示市场1和市场2在最优销量处
32、各自的需求价格弹性。 现假设P1>P2，则必有 |1(x1)|>|2(x2)| 因此，在利润最大化的目标下，假如一个市场的需求价格弹性越小，则企业产品的价格就越高。国外汽车生产商对价格相对不敏感的消费群体实施相对较高的价格，才能实现总利润的最大化。而中国汽车消费者的消费水平近年来大幅提高，高端品牌消费者更是偏爱高端品牌进口汽车，即使价格偏中学国市场需求量也依旧高居不下，所以国外汽车生产商在高端豪华品牌汽车上对中国市场实行高定价策略也是合理的行为。 同时，中国进口汽车市场小型车的价格普遍低于欧美和日本市场，小型车的主要消费人群是一般收入人群和低收入人群，他们对价格较为敏感。此外，国外
33、汽车生产商面临的竞争对手还有以销售低端汽车为主的国产品牌汽车生产商和二手车交易商。因此，国外汽车生产商对小型车在国内市场索要的价格比欧美和日本市场较低。目前国内舆论对于高端品牌进口汽车价格过高的争议日益加重，有的表示国家应出台政策降低关税、消费税，强迫全部进口汽车在国内外市场索要同样的价格。暂且不论如何执行这种建议和现行税收体系是否合理，现在只关注实现这种建议的结果是否真的提高我国汽车消费者的整体福利水平。见图3所示： 图3 政府决策二叉树 依据图3，国家有关部门若实施允许国外汽车生产商在国内外市场差别定价，则低端汽车消费者获益，因为国内进口小型汽车价格偏低，而高端汽车消费者利益肯定程度上受损
34、，目前我国社会一般收入人群占大多数，因此政府允许差别定价，会使得社会福利整体提高。同样，假如强迫国内外市场必需统一价格，则社会整体福利水平下降。2.建立博弈模型 在政府和国外汽车生产商的序贯博弈中，政府领先行动，其选择有允许差别价和不允许差别价，生产商随后做出反应，其选择有接受和不接受（退出市场），见图4所示： 图4 政府和国外汽车生产商的序贯博弈 此博弈树表明，该序贯博弈的合理均衡解是（允许，接受）。因此，国外汽车生产商国内外市场存在差别定价是可以说明且合理的，有力地反对了进口汽车应与国际市场统一价格的谬论。 二、进口汽车完税成本现状分析 我国进口汽车的完税成本，即征收的税种包括：关税25%
35、，增值税17%，消费税1%至40%，及车辆购置税10%。进口汽车消费税的并非完全一样，而是随着汽车排量的不同而改变，见表6所示： 表6 我国进口汽车排量与消费税税率改变表 排气量（升） 消费税税率（%） 1.0以下（含1.0） 1 1.5-2.0（含2.0） 3 2.0-2.5（含2.5） 5 2.5-3.0（含3.0） 9 3.0-3.5（含3.5） 12 3.5-4.0（含4.0） 25 4.0以上 40 （一）进口汽车关税现状分析 首先，本土汽车制造产业能创建浩大的税收收入，吸引外资，同时可以供应大量就业机会，发展国内汽车产业特别适合中国人口稠密、土地资源和市场需求丰富、劳动力价格较低、
36、技术水平较低的国情。然而，最初我国汽车产业与技术落后，必需引进外资和技术。假设我国对进口汽车免关税或设置很低的进口关税，国外汽车生产商完全可以在马来西亚、印尼等任何一个劳动力成本更低的国家或地区进行生产再出口到我国，而不是来中国投资整车和零部件制造，我国则因此损失很大一部分的GDP、就业、税收。我国政策规定，外资在我国境内投资汽车生产，必需与我国本土资本合资建厂，持有股份不得超过50%。由于我国进口汽车关税很高，国外汽车生产商不在我国境内投资生产的成本就会特别大，因此为了降低成本和长远发展，其必需做本土化生产。因此，高关税政策使得绝大部分国外汽车生产商都在我国开设了合资企业，也就满意了引进外资
37、的初衷。 其次，在引进外资已经胜利的基础上，保留高关税仍旧是我国须要坚持的政策。依据“本国无趣产业爱护论”，对进口汽车征收高关税是爱护本土落后汽车制造企业的必要举措。明显，国产汽车品牌企业如BYD、奇瑞、吉利等，已经从这个政策中获益匪浅。目前，我国已胜利引进了绝大部分国外高端品牌汽车生产商的投资，但仍有部分低端品牌生产商没有在我国投资建厂或者投资较少，如马来西亚的宝腾，东欧的Dacia，韩国的双龙以及印度的Tata。假如没有高关税，这些品牌会对定位低端车型的国内本土汽车生产商构成严峻威逼，不利于本土汽车产业发展，而25%的关税足以让这些国外低端品牌汽车生产商在中国市场丢失竞争力。 （二）进口汽
38、车消费税税率与最优污染水平 1.帕累托最优污染水平 一个人运用汽车通常会造成污染，降低其他人呼吸的空气质量，也就是产生负的外部性。污染是外部性的一个重要例子。假如一个自由市场没有受到任何限制，不行能产生帕累托有效率的污染数量，而且假如消费者不担当污染的成本，产生的污染数量就会过多。 假设一个汽车消费者S在运用汽车时产生s单位的燃油数量和x单位的污染，F代表整个社会（对于空气和环境）的消费者，则汽车消费者S的污染会对F的整体效用造成负的影响。令汽车消费者S的成本函数为 cs(s,x)，其中s是燃油数量，x是污染物的产量，ps指消费者运用汽车时燃烧一单位燃油产生的边际效用，并设其为可衡量的基数效用
39、，随着x的提高而降低。全社会消费者F的成本函数为cf(f,x)，其中f表示全社会的治理力度，x是污染物的数量，pf指单位社会治理产生的效用，随着x的增加而增加。其中，F的成本取决于S的污染数量，污染增加了F的社会成本，即cf/ x>0；污染降低了S的私人成本，即cs/ x0。 汽车消费者S的利润最大化问题为 max psscs(s,x) 全社会消费者F的利润最大化问题为 max pffcf(f,x) S可以选择污染的数量，但是F必需接受这个污染量。 S利润最大化问题的一阶条件为 ps=cs(s,x)s cs(s,x)x=0 F利润最大化问题的一阶条件为 pf=cf(f,x)f 也就是说，
40、在利润最大化的点上，F和S的边际效用必需等于各自的边际成本。然而，假如通过国家政策的限制和有关部门的管理，同时考虑整体社会消费者对环境的消费和单个汽车消费者对汽车的消费，负的外部性就被消退了。因为选择利润最大化的方案时，会同时考虑不同“部门”间的相互影响，即将外部性内部化。 此时利润最大化问题为 max pss+pffcs(s,x) cf(f,x) 最优解为 ps=cs(s,x)s pf=cf(f,x)f cs(s,x)x+cf(f,x)x=0 也就是说，单个汽车消费者S生产污染直至S的边际成本和社会整体消费者F的边际成本之和等于零。即为 css,xx=cff,xx>0 或者 MCS=M
41、CF> 0 见图5所示： 图5 单个汽车消费者S与社会整体消费者F边际成本比较图 假如不实行政策对汽车消费者加以影响和限制，汽车消费者的最终消费也就是污染排放量将远远超过帕累托有效率污染量。因此，政府的目标就是制定最佳的消费政策，使得单个汽车消费者自愿生产最优污染水平，即帕累托最优污染水平。 2.排量税和排污费 进口汽车应纳的消费税在消费者购买时一次性征收，依据排量计算，汽车排量越大，税率越高。假如不算车辆购置税，把关税、排量税、增值税一并计算，那么同一品牌同一车型不同排量的汽车将有以下不同的综合税率，见图6所示： 图6 不同排量进口汽车综合税率改变图 比如采纳4.2L自然吸气引擎的奥迪
42、A8，美国市场价格为7.8万美元，折合人民币50万，而采纳了3.0T机械增压的新一代奥迪A8，美国市场价格一样为7.8万美元（因为美国没有排量税政策）。但由于排量的不同，该车算上排量税后的国内价格分别为122万和83万元人民币，差价接近后者的一半。我国大排量进口汽车的售价特别高，最主要的缘由就是排量税。因此，全部的国外汽车生产商都把排量设置在到达上限的临界点之下，如法拉利488GTB的排量为3.9T，就能为消费者省下一部分排量税，从而降低最终价格提高消费需求和竞争力。我国进口汽车按排量不同征收不同的消费税率，缘由可能是排量越大污染越大，因此就要征收更多的税，削减大排量汽车的消费进而削减污染。然
43、而，排量大小与耗油量是否存在正相关，排量税政策是否最利于实现或者趋近于全社会汽车消费的帕累托有效率污染水平，有待更深层的探究与分析。见表7所示： 表7 不同进口汽车排量与油耗对比表 行驶里程（km） 消耗燃油（L） 综合油耗（L/100km） 蒙迪欧2.0T 107.7 10.72 9.9 雅阁2.5T 109.7 9.64 8.8 阿特兹2.5T 107.4 8.34 7.8 资源来源：作者整理数据所得 福特蒙迪欧2.0T涡轮增压发动机比马自达阿特兹2.5T自然吸气发动机小0.5T的排量，而事实上蒙迪欧的综合油耗为9.9L/100km，而阿特兹的油耗为7.8L/100km。假设蒙迪欧排量降低
44、0.5T，其百公里油耗仍旧比阿特兹高2L。假如排量不能与真正的油耗即环境污染挂钩，那么按排量征收旨在削减污染的消费税就与实现帕累托最优污染水平的目的不相符。我国的排量税政策是简洁粗暴的，以单一的技术参数来“一刀切”，并不能真正实现节能减排的最佳实际效果，并且发达国家中基本没有哪个国家实施类似的政策。排量税干脆导致国内涡轮增压汽车的大量进口，因为涡轮增压汽车能够用更小的排量实现给定的动力，进而使消费者缴纳更少的消费税。国外汽车生产商在中国市场大力推广涡轮增压车型，鼓吹省油、动力强、技术先进等优势，根本缘由是中国严格的排放政策与排量税政策，但是涡轮增压并不能取得更好地环保效果。见图7所示： 图7
45、单个汽车消费者S与社会整体消费者F边际成本比较图 因为排量税是在购车时缴纳的，汽车消费者S在购车后的运用上，将没有限制污染的激励，其会在 MCS=0 处消费燃油并生产污染数量x，远远大于帕累托最优污染水平x。 解决污染问题的另外一种方法是收取排污费。排污费是基于对汽车真实耗油量的度量， 假设排污费的征收满意函数css,x，则汽车消费者有激励在运用汽车的同时综合考虑污染成本，其会在 cs(s,x)x+cf(f,x)x=0 即 MCS=MCF 处消费燃油，恰好生产帕累托最优污染水平x。 征收排污费，可以对全部汽车进行年检，检查出汽车行驶里程数，从而估算出上一年度汽车的排污量，不同地区可以依据估算出
46、的排污数量对每辆汽车征收排污费。这种方法能使得汽车消费者真正估量排污的真实成本，激励他们选择社会最优的排污量，激励汽车消费者找寻降低排污成本的方法，例如购买控污设备、变更驾车习惯以及更换汽车类型等。事实上，在污染比较严峻的地区可以征收更高的排污费，这种做法比当前的排量税要求更严格，实际效果也更加显著并有效。只要制定合适的排污费征收标准，就能实现任何地区适用的控污水平。 三、进口汽车国内渠道商定价现状分析 在本章的探讨和模型构建中，传统渠道原本须要经过总代理商和经销商的双重定价，但在此简化为只有经销商的单肯定价模式，而总代理商定价的上调部分则划分在经销商较平行进口贸易商更高的额外成本内。此外，传
47、统渠道下经销商大多是建设4S店销售进口汽车，其他如3S店、5S店等数量特别少，且为了与平行进口贸易商进行区分，以下的分析中传统渠道的经销商统一以4S店代指。 （一）平行进口贸易商与4S店的价格博弈 1.建立博弈模型 平行进口指的是不须要国外汽车生产商授权，贸易商干脆从国外市场购买并引进中国市场。由于平行进口贸易商没有得到生产商的返利和包销协议的各种实惠，属于自负盈亏，在完整购买进口汽车后再转售企业须担当全部销售风险，且其规模一般较传统渠道总经销商小，对冲汇率风险难度更大，同时又与4S店、二级经销商等存在激烈竞争，其产品定价模式与另外两者不同。由于二级经销商即2S店，是通过专业渠道对4S店进行议
48、价，从而消费者在二级经销商购买汽车时能享受类似团购实惠，而消费者最终仍旧须要在4S店购买和签订协议，其本身规模不大，而且同一品牌同一车型定价与4S店相差五千至一万左右，故在此博弈模型中不考虑其作为博弈方。假设市场存在1家平行进口贸易商和1家4S店，他们销售同一品牌同一车型同一排量的进口汽车，构建博弈模型如下，见表8所示： C：平行进口贸易商分摊到每辆汽车的单位成本 C：4S店较平行进口贸易商更高的分摊到每辆汽车的单位额外成本 F：平行进口贸易商和4S店分摊到每辆汽车的单位必要利润 F：平行进口贸易商和4S店分摊到每辆汽车的单位额外利润 W1：平行进口贸易商实行低价策略时收获额外市场份额分摊到每辆汽车的单位利润 W2：4S店实行低价策略时收获额外市场份额分摊到每辆汽车的单位利润 W3：4S店实行低价策略时，平行进口贸易商坚持高价策略而市场份额削减，分摊到每辆汽车的单位损失 W4：平行进口贸易商实行低价策略时，4S店坚持高价策略而市场份额削减，分摊到每辆汽车的单位损失 B：4S店为达到生产