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1、公共交通政策体系探讨公共交通政策体系探讨 建设有竞争力的公共交通 摘要 随着经济的发展，生活水平的提高，人们的出行需求在不断地增加，交通问题便随之产生了。交通问题已经成为城市发展中所必需解决的首要问题之一。交通拥挤、汽车尾气污染、噪音污染已成为国内大中城市的普遍现象。理论和实践表明，公共交通是最有效率的运输方式，且污染最少，便于可持续发展。发展公共交通是解决交通问题的唯一和最终手段。国内一些城市在发展公共交通的过程中，取得了肯定的成果。但是也存在不少问题。本文先分析和阐述了国内城市发展公共交通存在的普遍问题，如交通枢纽规划的不合理，常规交通的路外站场的严峻不足等。接下来介绍法国和巴西的公共交通
2、状况，并且借鉴他们的胜利阅历，为我所用。并且以此为基础，提出了发展公共交通的战略：加强城市土地开发，在进行城市规划时要以交通规划为先导，发展有竞争力的公共交通。在详细措施层面，讲解并描述了轨道交通和常规交通的线网规划、站点规划内容，重点指出应因时、因地制宜，发展符合城市实际的公共交通。全文分为五章阐述。关键词：公共交通，公交优先，政策 Abstract With the development of economics and increase of life level of people, people’s demand for going here and there has
3、 been increasing all these years. Traffic problem is now one of the prime problems which to be solved in the process of city’s development. Traffic jams, air pollution by cars, noise pollution and etc. are very popular in our big cities. It’s proved by theory and practice that, public tr
4、ansportation is the most efficient fashion to solve traffic problem, which pollutes our environments least. So public transportation is the only and final implement which can be utilized to solve the traffic problem. We progress a lot in developing public transportation these years, but at the same
5、time there are still some problems. This thesis first analyzes some problems about developing public transportation in our country, for example, unreasonable planning of traffic pivot. Then it introduces the succeeded experience of developing public transportation in France and Brazil. Based on the
6、experience, the thesis puts forward the strategy for developing public transportation. We have to develop the public transportation, which is completed in all transportations. In the thesis, it talks about the line-web of all public fashions, and we have to develop the public transportation which co
7、nforms to our real practice. The thesis will be talked by five chapters. Key words: public transportation, policy 第一章、我国公共交通存在的主要问题 一、我国城市公共交通枢纽存在的问题分析 （一）、缺乏综合性枢纽，换乘功能单一 从现状来看，国内城市普遍缺乏综合性交通枢纽。可以说，至今为止，真正可以称得上综合性交通枢纽的寥寥无几。多数公交枢纽换乘方式单一，只供应地面公共交通的换乘，部分供应地面公交和地铁之间的换乘。由于公交枢纽不能形成较大的规模，目前各公交枢纽用地范围较少，多数枢纽只
8、起到了公交终点站的作用，而没有考虑乘客换乘的便利性。此外，有缺乏综合交通枢纽，在一些拥有轨道交通的城市里，轨道交通网络与地面公共交通公共交通网络处于半脱节状态。轨道交通与常规交通处于相互竞争的态势，没有起到优势互补的作用，难以发挥综合作用。（二）、轨道公交枢纽四周换乘设施不全 轨道交通在建设时，往往只注意了对线路建设而不注意对站点的建设。特殊是缺乏对站点公交线路配套的考虑，造成目前轨道交通与地面公共交通半脱节的局面，使得居民换乘轨道交通不便利。（三）、局限与用地条件，布局形式单一 现状交通枢纽布局基本上是根据用地条件来定的，在市中心地区交通枢纽没有封闭独立用地，大多数交通枢纽采纳占路形式，一部
9、分有港湾式车站，少部分才有广场。在城市外围地区用地比较富裕，则大多数采纳封闭形式。这种布局形式完全是根据用地条件来定，不考虑交通需求，因此交通枢纽布局不尽合理。上述布局形式比较单一，没有因地制宜考虑多种多样适合于不同条件下的布局形式。即使是在外围区交通枢纽布局中，也基本没有特性，大多数建多层售票大楼，围合成封闭区域后，内部布置若干条线路。这样布局方法使得市中心地区交通枢纽用地面积不足，人们交通出行中借用道路，也给周边道路造成了肯定的交通压力。线路集中但缺乏用地时，乘车人员只能占用道路候车。这样既使行人出行平安降低，也造成交通秩序混乱，形成了较为严峻的交通堵塞现象。 二、城市常规公交存在的问题
10、分析 （一）、公交线路布局机构不合理，密度低，重复率高，甚至存在公交服务盲区。改革开放以来，我国城市道路面积有了大幅度增加。但仍远远落后于车辆及交通量的增长幅度。如南京市从 1978 年到 1993 年的 15 年间，机动车拥有量增到 161695 辆，年递增率达 12.3%，其中，出行频率较高的小客车从 2401 辆增加到 23714 辆，年增长率达 16.5%。而在此期间，南京市的道路里程与面积只增加了 1.12 倍和 1.83 倍，年增长率分别为 5.1%和7.2%。九五期间，南京市政府加大力度进行道路建设，道路里程及面积率的增长大大超过了前 15 年的平均值。这对抑制道路交通的恶化起到
11、了关键性的作用，但由于道路建设欠帐过多，道路网络结构不完善，缺乏适于公交线网优化布设的道路条件，致使马路网密度整体水平低，仅为 0.73 千米/平方千米。据 1998 年公交乘客问卷调查结果显示，乘客到站步行时间达 17.76min，平均换乘达 1.81 次，有些区域人口密度较高，公交出行潜在需求量大，而公交线网密度很低，分析表明，造成公交服务盲区的主要缘由是道路条件的限制，其次是公交布线方面的问题。（二）、公交停车规模偏小，首末站用地没有保障 以南京市为例，在 1997 年公交运营车辆为 1359 辆的规模下，只有停车场总面积约138284 平方米，根据标准辆车 200 平方米用地计，只能停
12、 691 辆。尽管已经压缩了停车用地，仍有 442 辆车停在公路上。首末站是保证公交正常运营调度的基础设施，而南京市主城区 42 条线路仅有正规站房 54 个，租用外单位站房 10 个，摆设调度亭 5 个，无站房 4 个。首末站建设的不足给公交正常运营和调度带来极大的困难。此外，现状枢纽站点数量少，类型单一，主要考虑的是市区内部公交线路之间的连接，没有充分考虑与其他交通方式的连接。中途站点的布设受到交通管制及城市用地条件的影响，不能很好满意乘客就便乘车的需求，造成步行距离过长，或换乘不便利，这一点在市中心商业区尤为突出，因此，中途站及枢纽站点须要优化布设。（三）、道路交通环境不良，缺乏广泛的公
13、交优先保障措施 由于我国大城市基本上还没有切实地实施有利于提高路面通行效率的交通政策，导致居民出行的交通方式结构发育不合理。路面通行效率低的个体交通发展快速，大大增加了车辆运行对路面运用的需求，加剧了道路交通惊慌状况，对没有公交专用道路及优先通过权的城市公共汽车、电车的正常运行带来了很大干扰，公交车速下降，正点率无法保证，失去了与自行车等个体交通方式竞争的优势。其结果是，个体交通出行比重上升，乘公共交通车辆的比重下降，个体交通出行量愈多，对公共交通车辆正常和有效运行的干扰也愈大，出现某种恶性循环的状态。据资料显示，上海自行车只担当了客运周转量的20%，但是占用了道路时空资源的41%，公交担当了
14、客运周转量的 60%，其道路时空资源占有率仅为 22%。公交与个体交通发展的不平衡加剧了道路的拥挤，公交的运营速度由 80 年头的 12 到 14 千米/小时下降至 90 年头的 5 到 10 千米/小时。 其次章、借鉴 建设公共交通胜利城市阅历，为我所用 一、法国和巴西公交概况 公共交通现代化的主要标记之一是智能化。在法国巴黎和鲁昂，智能卡的普及率已达80%以上。不少城市的公交车辆采纳卫星定位技术对运行中的车辆实施连续跟踪，提高运营调度水平并可向乘客供应实时信息，吸引更多乘客运用公共交通。法国和巴西的公共交通在大城市交通中占据主导地位。世界级城市的巴黎大区拥有 14条地铁、5 条巴黎市全区快
15、速铁路网(RER)的区域快速线，共长 790 多公里以及 7400 多辆公交车，254 条公交线路，运营长度 18200 多公里。在市中心 60%以上的人出行依靠公共交通。鲁昂是一个不到 40 万人口的小城市,但全市利用公共交通日出行的客流量达到了 16 万人次以上。巴西第一工商业城市圣保罗拥有 1050 万人口，私人小轿车数量高达 500 万辆以上，平均两个人拥有一辆，但是城市公共交通仍非常发达，轨道线路 2 条，公交车 1.6 万辆通勤高峰依靠公共交通出行的比例高达 50%以上。 地面公交汽电车仍是城市公共交通的重要组成部分。与轨道交通相比地面公交投资省、见效快，是重要的大众化交通工具。即
16、使在轨道交通高度发达的巴黎近几年又新建了 2 条有轨电车线，配备了新型低地板和有残疾人设施的公交车辆。鲁昂地面公交占公共交通出行量的 65%。拥有 150 万人口的库里蒂巴这个中小城市没有地铁,完全依靠地面公交建立了一个高效的公交汽车网络系统，实现了快捷、舒适、低廉的城市客运，运用公共汽车占全市总出行量的 75%。二、法国和巴西公交的特点 （一）、管理和运营模式 这两个国家的一些城市公共交通管理和运营模式各不相同，但总体上管理和运营相分别，企业均通过特许经营形式获得对公交的运营权实施适度竞争的市场格局。运营模式可分为两大类型:一是以一至二家垄断经营、多家补充的模式，如巴黎和鲁昂；二是多家同等适
17、度竞争的模式，如圣保罗和库里蒂巴。法国城市公共交通由 AOTU 机构进行管理。巴黎大区由于城市交通区域广袤独立于其他公共交通管理机构之外，它通过由政府、交通部门和大区组成的管理委员会(STLF)来整体规划、管理和协调巴黎大区的公共交通。巴黎的公共交通主要系国有、国营，由拥有 16 条地铁、2 条区域快速铁和 316 条公交线的巴黎独立运输公司(RA 下 P)，以及拥有年客流量达到 55 亿人次的法国国铁公司(SNCF)经营。其他几十家私人公交运营企业起拾遗补缺作用。由于巴黎公共交通系统发达且整体性强，即使存在多家运营乘客也不会觉得不便。巴西的库里蒂巴实行管理与运营相分别、运营实施适度竞争的模式
18、。库里蒂巴公共交通系统由一家属于政府管理的城市公交公司(URBS)管理。URBS 公司受政府托付对整个城市的公交线路、场站、车辆和道路交通和出租车进行管理。URBS 公司市政府占有 99%股份私人占 1%股份，公司总裁由市政府任命。URBS 公司管理 28 家运营企业，这些企业都是通过线路招标的方式获得公交运营资格。运营企业的票款统一交归URBS公司的专用帐户。URBS公司留存票款 4%作为管理费其他部分根据运营公司完成的里程分摊。多年来由于库里蒂巴公交的科学规划、良好运行体系和有效管理运营业务不断扩大，收入不断增加使运营公司常年保持了近 10%的利润收益。（二）、投资建设体制无论是法国还是巴
19、西政府财政支持对公共交通的发展都起着举足轻重的作用。政府财政主要对停车场、换乘枢纽、候车亭、公交专用道等固定资产建设进行投资。法国城市对运营性补贴大多占总支出 70%以上，而巴西基本上对运营没有补贴企业一般通过票款收入维持。法国从上世纪 70 年头起先征收交通税用于公共交通运输。对拥有 9 人以上的公司和组织必需交纳交通税，由雇主支付。交通税的计算方法是，总薪水乘以公司所在区域的税率。由于法国公共交通系统已较完善目前补贴中用于运营的占近 90%(包括车辆更新)，设施建设占 10%左右。巴黎随着城市化程度的提高近期对公共交通基础设施建设的投资，主要转向建立郊区和环线的公共交通重点加强市中心与卫星
20、城的连接。两国交通发展都是依据国情因地制宜既有总体规划，又有侧重的建设形成各自的特色。巴黎是世界闻名的旅游城市为便利旅客，城市交通非常便利，市内道路以几个交通结点为枢纽，呈放射状向四周辐射发达的地铁网络，将市内客流的绝大部分引入地下。库里蒂巴交通规划先行可以说是世界典范。在 30 年前库里蒂巴制定城市规划时，就明确交通先行规定只有规划的城市主干道两旁可建立高楼，以相对集中居民发挥主干道的作用;次干道两旁建立多层楼房小路两旁建立别墅等，以利合理提高运用公共交通的效率。由于科学合理的规划先行，虽然库里蒂巴没有轨道交通但其便利、经济、具有特色的地面公交堪为世人赞美. （三）、票价机制 公交票价总体上比较低廉，几乎都实行敏捷多样的票制和一票换乘的系统。通常乘坐公共汽车、电车和轨道交通票价相同并通用一票相互换乘，如巴黎和鲁昂有单程票、日票、周票、月票和年票等并可在各种公共交通方式中运用在规定的有效时间里换乘实行免费通用。巴黎对于车票的定价原则是在有吸引力的前提下尽可能使票价最大化整个票价体系根据不同地域分为 8 个区设置不同的票价标准同区换乘免费跨区域越多票价越贵。对于职工购买月票的由企业支付其 50%补贴并有法律规定的保障。在库里蒂巴只要花 1.65 雷亚尔(约合人民.