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1、?作者简介:刘芳(1978-),女,河北滦南人,管理学博士,交通部科学研究院交通发展研究中心,助理研究员,研究方向:交通运输管理、区域经济。?经济问题探索 2008年第 3期交通与城市发展关系研究综述刘?芳(交通部科学研究院,北京 100029)?摘?要:城因水兴,市缘路起。我国目前正处于城市建设的加速阶段,同时也是交通发展的成长期,交通与城市发展的关系研究,对于我国城市化进程乃至整个国民经济的健康、高速发展都具有重要的意义。本文主要从国外和国内两个方面,对交通与城市发展关系的相关研究进行了系统地总结和评价,以期为今后研究的展开提供一定的基础。关键词:交通发展;城市发展;关系研究;综述?!交通
2、是城市形成的力 是德国人文地理学家F?拉采尔的著名论断,可见,交通运输对于城市的发展有着重要的意义。尽管,在城市发展的动因中几乎每一种理论都提到了交通的作用,然而,这些观点基本上是散落在各种理论中的,没能很好地对交通与城市发展的关系作为研究重点进行系统阐述。本文通过在对国内外相关研究成果深入研读的基础上,将已有的关于交通与城市发展关系的研究进行系统梳理。国外相关研究主要体现在区位理论、增长极理论和城市经济学三个方面;国内对该问题的研究更侧重于应用方面的研究,同时,也有一定的理论研究,在下面的综述中,简单地将其归纳为:交通对城市空间结构的作用、城市发展对交通的需求、交通经济带理论的相关研究以及城
3、市交通论的研究四个方面。一、国外相关研究综述(一)区位理论的研究与评述区位理论是关于人类经济活动的空间分布及空间相互关系的学说,冯#屠能、韦伯、克里斯塔勒和廖什在这一领域做出了开创性的贡献,他们认为各种社会经济活动是一种经济地理现象,并对经济的空间集聚进行了研究。57?关于集聚经济的早期研究见于韦伯(1909)的?工业区位论 。韦伯认为集聚指向工业企业区位选址的区位因素之一。韦伯根据空间集聚的几何图示将集聚经济划分为三种类型:地方性经济、城市性经济和中心区工业经济。在他看来,集聚实际上是工业企业在空间集中分布的一种生产力布局形式。他指出集聚能够使企业获得成本的节约,但是,集聚所带来的成本节约不
4、是无条件的,只有把存在种种内外联系的企业按一定规模集中布局在特定地点,才能获得最大限度的成本节约。廖什关于集聚研究的一个创新是认为城市是非农企业的点状集聚,论述了集聚经济是城市产生的原因,分析了城市产生的一般区位、边际区位,说明了集聚经济在城市产生中的重大作用。之后,范斯和利默以区位理论为基础,对运输和城市的发展进行了深入的研究,并建立了运输线路演进与城镇关系的模型。范斯根据其在美国东海岸的工作经历,构建了一个五阶段的商业模型来描述运输线路发展和北美城镇层级的增长(如图 1所示)。范斯模型以欧洲与北美之间的贸易为最初的出发点,强调区位这一外生力量对运输网络及其对空间模式演进的影响。利默对范斯模
5、型做了进一步改进,并提出了四阶段的运输演化和城镇关系图(见图 2)。利默模型描述了在欠发达国家中,一个错综复杂的运输系统由于伴随着大都市力量借助革命性的运输方式,如何对内陆进行渗透并取得政治控制、文化和经济支配的殖民化而相应发展的过程。正如克鲁曼所指出的,从主流经济学家的观点看,区位论的最大问题,不是它们不合实际的假设,而是给予区位以几何形状的解释,而不是经济学的解释。他模糊了谁在进行何种决策,不考虑一个企业的决策对其他决策的影响,忽视市场结构。(二)增长极理论的研究与评述!增长极 (Growth Poles)的概念和理论是由法国经济学家弗朗索瓦#佩鲁提出,后来,瑞典经济学家缪尔达尔、美国经济
6、学家赫希曼等在不同程度上丰富和发展了该理论。这一理论的核心思想是,在经济增长中,由于某些主导部门或有创新能力的企业或行业在一些地区或城市的集聚,形成一种资本与技术高度集中、具有规模集聚效益、自身增长迅速并能对邻近地区产生强大辐射作用的!增长极,通过具有!增长极 的地区的悠闲增长,可以带动相邻地区的共同发展。佩鲁指出,!增长极 是由主导部门和有创新能力的企业在某些地区或大城市的集聚发展而形成的经济活动中心,这些中心具有生产中心、贸易中心、信息中 心、交 通运输 中心、服务中 心、决 策中 心(如政府所在地)等多种功能。!增长极 具有!支配单位 和!创新 特征,即它能形成一定范围的!经济空间,对其
7、他经济单位施加影响,迫使其产生相应的变化。!增长极 具有吸引作用和扩散作用,表现在四个方面:技术的创新与扩散;%资本的集中与输出;&产生规模集聚效益;形成集聚经济效果。由于人口、资本、生产、技术、贸易等高度聚集促进!增长极 的形成,并产生!城市化倾向,形成!经济区域。因为交通运输为各种社会经济活动在空间上的高度集聚提供了条件,并尽可能利用周围地区的资源,保证其有优良的外部联系环境,使之与市场有紧密的联系,这种增长极核系统必须有优势的内外交通运输联系为条件,而且交通区位和运输条件是形成过程中的主要条件,增长极的形成和发展与交通运输发展的关系如图 3所示。图 3?增长极的形成与交通运输发展的关系?
8、尽管佩鲁的增长极理论的核心思想是合理的,而且该理论的提出具有一定的经济发展背景和区位背景,但是它并没有经过严格的逻辑证明,对增长极具体 的经济传导机制缺乏有力的解释和 规范的说明。(三)城市经济学的研究与评述早在 19世纪 20年代,一些经济学家开始对城市土地经济和土地区位经济问题进行研究。20世纪 40年代,城市经济问题的研究已进入系统化的阶段,内容涉及城市房地产市场、级差地租、土地价格、土58地合理利用、工业布局、空间距离、运输成本等等。到 20世纪 60年代城市经济学从广义的经济学中分离出来,并成为一门独立的学科。阿瑟#奥沙利文(Arthur O(Sullivan)在?城市经济学 一书中
9、,将城市的产生和发展的原因归纳为:比较优势、内部规模经济和聚集经济。地区的比较优势使地区间的贸易变得有利可图,所以地区间贸易促进了市场城市的发展。生产上的内部规模经济使得工厂生产商品比个人生产效率更高,所以工厂生产商品促进了工业城市的发展。在生产和市场销售上的聚集经济促使公司群聚在城市里,这种群聚性促进了大城市的发展。随着时代的变迁、社会的发展,上述因素所用状态不同,从而决定了城市的产生与兴衰过程。根据奥沙利文的分析,地区的比较优势主要源于交通成本和运输规模经济;城市的规模由工厂工人的数量决定,而工厂工人的数量依赖于工厂的总产出。也就是说,工厂的产出随着规模经济的增加(工厂生产价格的下降)和交
10、通费用的下降而增加。而且,他还对运输成本与企业选址问题进行了分析。奥沙利文将交通运输与城市发展联系起来,为研究交通运输对于城市的集聚提供了理论依据。二、国内相关研究综述(一)交通对城市空间结构的作用交通与城市的产生和发展密切相关,交通技术的每一次创新都对城市发展和演变起着重要的不可替代的作用。城市交通和空间可达性是相互依存、彼此依赖的。在某一特定时间,交通网络的结构和能力影响了城区内部交通的便易程度,即交通系统本性决定了市区的空间可达性。空间可达性表现在出行费用和出行时间两个方面。而交通技术不断创新使得地域空间可达性成为一个相对的概念,空间可达性随交通技术创新的变化,又直接影响着土地价格和利用
11、方式,进而导致城市地域功能结构的改变,最终引起了城市空间结构的变化,而城市空间形态的变化又往往进一步强化或弱化交通技术的应用范围和作用强度,上述影响机制如图 4所示。图 4?交通技术革新与城市空间结构变化相互作用机制反馈环?从城市发展的整个历史,我们可以清楚的看到,城市的范围总是基本上同一定的速度在一小时内所到达的距离相近似。在前工业时代,城市交通主要以步行为主,步行的速度大约为 4-5km/h,当时的城市空间布局紧凑,一般不超过 4km,也就是在步行一小时所能达到的距离内。随着人口的增加,城市空间密度也随之提高。街道狭窄、巷道纵横是这一时期城市的典型特征。工业时代早期有轨电车的使用,使得城市
12、以星状方式在水平方向扩展。城市交通以市中心为原点,呈辐射状向外延伸,其水平距离一般可达 10 20km。城市中心多为中央商务区(CBD),城市生活与居住沿交通线集中,城市人口密度有所下降。随着工业化的进一步深入,尤其是20世纪 50年代以来,西方工业化国家的城市因个人小汽车的发展,使得城市的水平延伸距离继续扩大,城市人口密度进一步降低。汽车交通成为城市空间布局的决定性因素。因此,交通技术创新和空间可达性变化在改变城市空间形态方面是非常显著的,其关系可以表示为如图 5所示。图 5?交通发展与城市空间结构演变59?从查到的文献来看,交通对城市空间结构作用的研究较为丰富,除了从历史角度来剖析二者的作
13、用机理外,还以某一具体城市为对象进行研究,或以某种具体运输方式来进行研究,如,周一星等研究了航空运输与中国城市体系的关系,孙章等对城际轨道交通与城市发展的研究。并且已经开始了定量化的研究,如,张林峰等运用系统动力学模型对交通影响下的城市中心演化的研究等等。总的来说该部分研究基本上仍局限于城市规划和地理学的范畴,主要从空间地理角度来审视交通与城市在空间布局方面的联系。(二)城市发展对交通的需求城市化高速发展的同时,也会带来城市交通的拥挤、秩序的混乱、停车场的不足、环境严重污染、交通事故繁多等交通问题,许多大城市通过建立卫星城进行城市的分解来缓解城市交通的压力,达到解决城市交通问题的目的,但是要实
14、现这种对城市交通缓解和冲稀的作用,就必须对城市交通建设做出比较完善的规划。城市形态与交通需求之间存在一系列的相互作用机制,如图 6所示,概括而言,主要体现在:交通设施是城市形态的骨架,对城市形态起重要的作用。交通方式的选择促进相应的交通基础设施的建设,从而驱动了城市形态的演变;%一定的城市形态决定了不同类型用地在空间上的分离,引导了交通量的空间分布,从而产生交通出行,并反过来影响交通方式的选择;&交通工具的多样性为相应的出行方式提供选择,从而强化了城市的发展形态和格局;社会经济活动共同作用于城市形态交通供给与交通需求,既是二者存在的原因也是二者联系的纽带。图 6?城市形态与交通需求相互作用机制
15、示意图?应该说,城市交通是城市的一个重要的组成部分,也是一个城市的健康发展的基础。尤其是我国目前城市化速度较快,城市人口迅速集聚,城市的交通基础设施建设不足,造成的交通拥堵已经成了部分城市,特别是大城市最为突出的问题,此外,公路作为城市交通的主要部分所造成的空气、噪声等方面的污染也越来越受到人们的关注。这部分研究主要集中在城市交通的规划与布局方面。(三)交通经济带理论的相关研究对于交通经济带的专门研究始于 20世纪 80年代。中科院地理所陆大道先生最早于 1984年提出了!点-轴空间结构系统理论,该理论以克里斯塔勒的中心地理论和德国巴伐利亚洲区域规划中提出的发展轴设想为基础,论述分析了重点开发
16、轴线的选择与产业带的建立问题。!点-轴系统 的核心是关于区域的!最佳结构与最佳发展 的理论模式概括,也就是说!点-轴系统 是区域发展的最佳空间结构;要使区域最佳发展,必然要求以!点-轴系统 模式对社会经济客体进行组织。所谓点轴开发就是确定具有良好发展条件的交通干线作为轴线,对轴线上的若干点(城市)进行重点开发,由控制一点的极化过程发展为控制一条轴线的不断延伸和聚集,从广度和深度两方面拓展这一扩散过程,直至完成整个区域的平衡发展。1992年,中科院地理所费洪平博士从企业空间行为的角度研究了胶济沿线产业带变化的内在机制问题;1993年,北方交通大学系统工程研究所的张国伍先生在参考国内外有关论述的基
17、础上,在国内首次创立了!交通经济带 的概念,并主张将交通建设与沿线经济开发相结合;1995年,中科院地理所武伟博士,以京九铁路为例,研究了铁路沿线交通经济带的形成机制和空间开发模式;自 1996年起,中科院地理所张文尝先生开始主持国家自然基金项目!交通经济带发展机理及其模式研究,对有关交通经济带问题进行了系统、全面地总结和创新。交通经济带是指以综合运输通道为发展主轴,60以轴上或其紧密吸引域内的大中城镇为依托,建立在沿线经济部门技术联系和生产协作基础上的,由产业、人口、资源、信急、城镇、客货流等集聚而成的幅带状空间地域综合体。交通干线、以二、三产业为主的产业体系、城镇群是交通经济带的 3个基本
18、要素,其中,交通干线是交通经济带形成发育的前提条件;大中城市及城镇群是交通经济带的依托,是其发展的客观要求及增长极核;产业集聚、扩散及其结构的演进、升级是交通经济带得以维持的重要因素,是推进其发展的动力。张文尝等认为,交通经济带的发展演变与运输化的发展格局相互对应。18世纪工业革命前后出现的运河建设高潮,水运造成了当时的工业集中和市场扩展,工业和城市主要在沿海和沿通航河流分布,交通经济带已处于孕育发展的时期。19世纪铁路以其快速、能力大、连续性好、运价低、适于大宗货物中长距离运输等优点显示出强大的生命力,在世界各地得到了迅速发展,促进了近代采煤业,冶金业和机器制造业的发展,一系列!临站型 的工
19、业中心和大城市在铁路沿线特别是铁路枢纽地区陆续建成,沿铁路交通经济带已显雏形。而 20世纪由于汽车的普及,公路网的密度大大高于铁路,通用性强,特别是高速公路、集装箱和多种运输方式联运的普遍推行,使区位选择的机会大为扩展。现代航空业的崛起,又使得一些具有高加工程度的产业尤其是电子、电器等新兴产业纷纷集中于大型国际航空港附近,紧接着高速公路出口处!临路型 工业区的发展趋势。沿高速公路交通经济带已成为今天极为重要的一种经济带形式。现代航运技术的进步仍对经济区位发生着影响,随着港口的进一步发展趋势和多功能化,以及船舶的大型化、高速化,水运效率不断提高,运费大幅度降低,促进了沿海、沿江的!临港型 工业区
20、和港口城市进一步发展。现代综合运输通道使交通经济带的发展更为迅速和成熟。交通经济带已成为工业化中后期产业、城市布局的典型形式。交通经济带是!点轴开发理论 的重要体现形式,张文尝等学者通过对中外社会经济与交通运输关系的发展史的研究,论证了交通运输是导致社会经济及其空间结构产生巨大变化的关键因素之一;指出交通运输对发展具有先行功能、从属功能、引导和调节功能;并对经济带的机制、类型及其模式进行了深入研究,进一步深化了点轴开发理论。交通经济带理论吸取了区位论、增长极、都市带理论及点轴系统理论的精华,结合交通布局和运输地理学的基本原理,创立了自己的理论体系,对丰富我国交通运输地理学研究内容、引导交通布局
21、和运输地理学的研究方向,具有重要的意义。尽管城市是构成交通经济带的重要组成部分,但其研究重点在于交通运输对区域经济发展的作用,并没有深入研究交通与城市发展内在关系,而交通经济带理论的问世无疑为今后进一步研究交通与城市、经济发展的作用机理奠定了坚实的理论基础。(四)城市交通论的研究曹钟勇在其著作?城市交通论 中全面概括了城市交通与城市化发展之间的关系,研究了不同阶段、不同时期的城市交通发展的基本特征和规律,并指出我国城市交通发展正处于成长期。根据城市交通论基本理论,将城市交通的历史划分为三个阶段(初始阶段、中间阶段和高级阶段)和五个时期(原始平衡期、基本生长期、成长期、成熟期和成熟平衡期)。初始
22、阶段包括原始平衡期和基本生长期,中间阶段包括成长期和成熟期,高级阶段包括成熟平衡期。曹钟勇认为,城市交通发展的前一个阶段是后一阶段的前提,后一阶段则是前一个阶段发展的结果,处于不同阶段的城市交通将会表现出不同的外部特征。在成长期的最初阶段,城市交通的最重要内容是城乡间以及城际间的交通联系,即城市对外交通网络的拓展;工业革命驱动了城市化进程,现代交通工具的使用也使得城市化过程得以前所未有的速度向前发展,这也是人与物质财富向城市大量集中的过程,城乡间与城市间的交通系统得到了迅速的发展与完善,当人与物的空间流动量在城市的积沉达到一定规模,其通勤量和原材料、能源、消费品等流量会大幅度急剧增加,城市内部
23、的交通问题就开始爆发出来,现代交通工具也逐渐由市际交通方面转入市内交通;而当城市化进程进入成熟期后,市际间和城乡间人与物空间流动规模的增长速度逐步放慢或出现停滞,但随着大城市的市郊化与卫星城化,在着力解决市内交通问题的同时,城郊间运输的地位也显著上升了;当现代城市的发展由点式集中转向面式展开,形成以若干特大及大城市为中心,包括若干中小城市和广大乡村所组成的地域性城市经济带,又出现了点与点之间的市际交通向面与面之间交通的进化要求,促使交通运输联系在运输方式、网络密度、交通工具的现代化方面得到了更大的发展与完善。城市交通论着眼于某一城市交通运输网络的形成与演化,它基于城市化和交通运输发展的双向互动
24、作用,通过城市化过程中人和物的流动的不同阶段推导出城市交通变化的不同发展阶段,尽管该理论描述了城市交通总体发展情况,但却不能使人们对城市交通发展的实际发生的情况以及实际起作用的因素有更广泛及更深入地了解,而且无法对运输技术的进步因素展开分析。三、评述与展望交通是一个国家、地区、城市发展的基础,交通发展关系着一个地区的发展速度,也关系着每一个人的生活质量。交通通过影响市场、分工,从而推动生产力和经济发展的思想,是由英国著名经济学家亚当#斯密提出来的,而且在强调优先发展交通的同时,斯密还强调了交通与经济的匹配发展。在现代化的今天,基础交通环境对于经济发展有着相当61重要的作用。但从国内外有关交通对
25、社会、经济影响的研究现状来看,已有研究仍然存在一些局限性,主要表现为:(1)目前对交通与城市发展的相互作用的研究所关注的交通主要为城市内部交通,如:城市交通的拥堵与城市形态或城市土地等问题间的影响,很少对城市的对外交通与城市的互动关系进行研究。(2)对交通与城市发展相关关系的研究主要局限于城市地理学、运输地理学、交通布局几个方面,多从城市空间结构的演化的角度进行,在经济、社会领域中这方面的研究较少,而且其观点和论述还较为零散,不够系统。(3)对交通与城市发展的关系研究多为定性研究,只有少数的研究者进行了定量研究,而且其研究多是涉及其中的某个方面,如:河北工业大学的魏连雨等对城市交通基础的协调水
26、平进行了研究;上海交通大学的汪传旭对交通与经济协调水平进行了研究;吉林大学的李振福从居民出行与居住条件方面对基于交通发展的城市化水平测度问题进行了研究。长期以来,交通与城市发展的关系是我国发展中的一个关键问题。交通落后曾一度成为制约我国经济发展的瓶颈问题,尽管近年来,交通迅速发展,交通落后的现象基本解决,但交通发展的不均衡、交通发展是否过快等问题又成为人们关注的焦点,而随着城市化速度日益加快,对交通的需求也越来越强,这一矛盾的突出,对交通建设决策提出了更高的要求。因此,在现阶段进一步深入研究交通与城市发展的关系,特别是相关的定量研究,将对更好地辅助未来交通设施建设决策,科学地引导未来交通设施与
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