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1、日照港岗山港区实华码头靠泊操作日照港岚山港区实华码头是三十万级油码头，有四个船墩组成。其中中间一组相隔100 米。只适合大型船舶靠离。该码头属开放式码头，周围没有防风放浪设施。因此船舶靠离该码 头时，操纵时应特别注意。对其他类型的船舶操纵也有借鉴意义。0前言随着日照港岚山港区实华码头启用，大型储油罐的建成投产，日照-东明、日照-仪征原油 管道的在建，大型油轮来港靠离泊频繁。2011年7月15日，从马绍尔群岛驶来的30万吨油 轮成功靠泊实华码头，油轮船长332米，载重量305796吨，装载燃料油170236吨，吃水- 15. 7 米。1大型船舶的主要特点大型船舶在系泊操纵上存在很多不同的特点，主
2、要表现为：1.1 质量大，单位排水量主机功率远较一般船舶为低，进行机动操纵异常呆笨，因此， 要早用舵，早回舵，而且要用较大舵角。港内航行时，通常都用两艘以上的拖轮组协助变速和 该向。1.2 线型尺度大，浅水效应和岸壁效应均较突出，而且淌航中丧失舵效的时间较早，港 内航行时要经常保持微进来维持舵效，另用拖轮的倒车来代替拖锚起减速作用。此外，线型尺 度大，也会给观察和瞭望乃至目测判断方面带来许多不便。如速度估计上无论前后还是横移往往 偏低，瞭望盲区加大，使得全船观察通信联络需要更加及时、敏锐和富有预见。1. 3由于水线上下面积的加大，在风、流影响估计上更应做到准确估算，并留有充分余 量。在接近单点
3、、多点系留点以及海上泊位时，必须充分考虑泊位设施及船舶自身强度方面的要 求，并按规定进行。2实华码头及航道情况2.1实华码头设计为“蝶”式，泊位长度500.7米，码头标高13米，有四个靠船墩， 每墩附有一股一板高反力型橡胶护舷；码头中间局部两靠船墩护舷间的最小距离为100米， 设有6个系缆墩；码头靠泊平面与头尾缆系船墩的间距为54米；码头前沿有效长度440米， 泊位宽120米，泊位水深23. 8米；回旋水域为椭圆形，长轴850米，短轴670米，设计水深 20.4米。航道分三段：疏浚段：走向263/083度，长9. 5海里（17668米），宽为320米，水深为19.7米， （313#浮-341#
4、浮）；转向段：走向238/058度，长3.8海里，宽500米，（309#浮-313#浮）；锚地段：走向279/099度，只有右侧标，长4.3海里（301#浮-309#浮）。从二号锚地到最后一对航道浮筒（341#/342#）的距离21.4海里。进港航向279-238-263 度。3大型船舶的靠泊操作形式步骤大型船舶系船墩操纵，其主要形式是拖轮助靠。其系泊中的问题可大致归纳为以下三点：3.1系泊步骤按进口航道的宽窄、形状、气象、海况等具体条件，一般可分为两步：3.L1按船舶减速性能，在多条拖轮的协助下，驶近泊位。将拖轮根据需要配置。250 米以下船舶通常配置四条拖轮。该泊位一般右舷靠泊。带拖方式通
5、常左舷船头、左胯、船尾正 中各带一条；另一条右舷船头备用。在抵泊位前一个船长左右，应大致保持与泊位走向平行的态 势，与泊位间隔100米左右，停于泊位前面。3.1. 2在拖轮助操下，使船舶平行入泊，靠拢后继续用拖轮将船舶顶贴于泊位边，带妥 缆绳。3. L3考前须知：3. 1.3. 1入泊速度。超大型船舶入泊速度是一个关键问题，应从船体强度和系船墩强度两 者综合考虑，来确定平安入泊速度界限，并取其较低者。入泊速度稍大，将会引起船体或码头船 墩设施受损。入泊前的接近速度虽可根据离墩横距的大小有所出入，但在实际贴近泊位操纵中， 入泊速度一般均控制在3-5cm/s之内。系缆的配置和数量。海上固定泊位处，
6、因为风浪影响较大，在该处所停泊的超大 型船舶往往产生明显的纵荡、横荡、转头、横摇、纵摇甚至垂荡等运动，加上船本身排水量大， 所以系缆上将会出现极大的负荷。超大型船舶系船墩一般由头缆、尾缆、前后倒缆和横缆组成, 一般情况是（4+2+2） *2组成。3.2靠实华码头的船舶，只有船长超过250米，吃水超过17米，需要按照海区实际航道, 在登船点上船航行。其余船舶如吃水14米左右，船长250米以下，那么需要在岚桥锚地上船， 登船点N35.05.5 E119. 29. 5O从334-332浮之间进入航道，航道宽320米水深19. 7米，一 般都在流水缓和时进港靠泊，航道速度不限，但到最后一对浮筒341#
7、、342#时，速 度控制 在3节左右，此时离码头角0.8海里，此时船舶一定要摆好，绝不能过341#浮与码头角外线, 即不能出航道，因水深很浅。靠泊时，无论涨流与落流都是拥向码头的，涨水时，由于受岚桥防浪 堤的影响，流从东北方向来，到达实体码头附近时，顺时针旋回改为偏东偏南来，正好拥向码头， 落水时，流从西南方向来，东北流。实华码头偏南开阔，没有防浪设施，因此流水同样拢向码头， 所以说靠离实华时，无论涨落流，流水都是拢向码头的。靠泊时:往往船尾靠拢速度大于船首，船舶 摆正后，船尾拖轮提前松缆以备拖尾，减轻尾拢速度。船靠码头，最少用四条拖轮如可行的话，在 大船靠泊过程中，可另派一拖轮置右尾，以备顶
8、推，因该码头是栈桥船墩式码头，速度一定要慢，一 定控制3m/s以下，要平行靠泊，不致使船尾由一方先贴靠碰垫，造成过大应力，给船体或码 头造成损伤。4大型船舶靠泊时的考前须知4.1 保障引航作业平安应满足的条件：1. 1.1引航作业通常情况风力小于7级，浪高不高于2.5米。由于实华码头泊位走向 040/220度，基本东北-西南走向，正与涨潮流落潮流的方向一致。常风向为N,次常风向NNE,强 风向为WSW。冬春多北到东北风，其他季节多南风，风向基本与泊位走向平行。泊位东南向开 阔。东北/西南向都没有防浪设施。靠该码头的船舶吃水都较大，需乘潮靠泊。当风向与流 向相反，即两种方向叠加在一起时，势必造成
9、浪高更高，涌浪更大。当风力超过6级，浪 高到达2米以上时，拖轮无论在接送引水，还是在协助大船靠泊作业都将产生剧烈的横摇和垂荡, 自身的操纵性能将受到严重影响，不但对引水的平安上船带有隐患，而且拖轮不能发挥正常的顶 推作用，势必对船舶和码头设备带来巨大伤害，甚至可能发生平安事故。因此重载临界风速7级, 浪高2.5米以下，特别选择在风力小于等于6级，浪高小于等于2米的情况下靠泊是合理的、 平安的。2. 1.2能见度不低于2000米且不夜航。该航道通航环境复杂，航道两侧都有大片养殖区, 且有几处紧贴航道边线；大量渔船随意航行、下网捕鱼有时占用航道。这些情况迫使引航员在 操船时必须做到早观察、早判断、
10、早采取措施，给自己留出更大的平安余量。3. 1.3靠泊时协助拖轮的总功率及数量。根据通常情况下采取简易的算法：每10000 载重吨所需拖轮功率1000匹。一般情况200米以上250米及以下配4条拖轮；250米以上 300米及以下配5条；300米以上者配6条。4. 1.4船舶的富余水深。进出港船舶的富余水深，按照日照港引航作业标准：5. 1.4. 1进出港船舶通过航道时富余水深不得小于船舶实际吃谁的10%；6. 在波高大于1米时还需考虑波荡效应，适当增加富余水深；7. 吃水小于或等于T8米的船舶低平潮靠泊时通过航道的富余水深应不小于2. 5 米；8. 吃水大于T8米的船舶靠泊时通过航道的富余水深
11、应不小于2. 5米；9. 2充分了解当天的气象水文条件是否满足平安作业要求。流水，一定要在缓流时靠泊， 减小流压力，因岚山港区没有平流时间，应该在流水每小时涨落流高小于50cm时靠泊。10. 3详细了解船舶规范和有关数据。认真分析锚地、航道、港池的水深情况，根据海图 的水深情况、潮汐表理论潮高、船舶实际吃水计算出船舶在不同时段航行的富余水深，平安合 理的安排船舶进港时机。11. 3.1考虑船舶航行时在浅水的船体下沉量，往往会增大。4. 3.2特别是在船速较高时下沉量会更大；4. 3. 3船舶在行进中因波浪引起的横摇、纵摇和垂荡使吃水也会有一定的增加；4. 3.4海图的图标水深中有测量误差，国际
12、上测深误差界定的标准是：水深在20米以 下，允许有0.3米的误差；水深在20米TOO米，允许有1.0米的误差。4. 3. 5考虑航道和港池的淤积情况，要求取得最新的航道港池水深图；4. 3.6考虑水位变化，当时当地的潮高误差，及时与海洋站测量所联系，取得最新的水位 变化数据。4.4进港前应了解主航道的通航情况，确保船舶单向进港。及时向船长介绍引航方案， 听取船长对引航方案的意见，并根据当时的情况不断完善引航操纵方案。4.5速度；选择适时的减速，平安合理的控速，尤其对几个关键点的速度控制。4. 5. 1 335#浮附近速度控制8节以下；1.1 5.2到341#浮控制船速3节左右，即进港池前的速度
13、。进港池船速一定控制好，在池 时，大船本身或多或少都受拢流影响，如大船进速较大，势必大船倒车（一般用“半速”），侧压 力很大，船首偏向码头很快，造成大船与码头产生较大角度，给操纵带来难度，因此控制入港湎酸，早 用车，用小车的方法，使大船摆好位再横移靠泊；4.6 横移靠泊要慢，靠该泊位的船一般都是大型船舶，载重量较大，惯性较大，船一旦 移动起来，速度需要拖轮的长时间拖拉才能控制好，拖轮的应力操作性及驾驶员的能力是不一样 的，再说拖缆长应力都会发生变化，发生意外的可能性要考虑到，特别是要拖轮加车拖的时候， 拖缆往往张力过大，引航员要充分考虑此时意外情况的发生，因此横移速度控制好。4.7 横距；大船
14、入泊后，船位摆正很重要，如果横距较大，拖轮推顶时间较长，造成靠 泊时间较长，各方会多交付费用，造成不必要的浪费。横距较小，船在拢压流的作用下，大船 靠拢速度较快，此时大船往往船身摆不好，拖轮拖力不能完全使出，势必造成紧迫局面。4.8 进港航行的全过程中要保持9和16频道收听，确保与VTS中心，进出岚桥港的船 舶联系，及时了解航行平安信息，及早采取操纵。4.9 突发事件的应急处理4. 9.1船舶一旦发生异常情况，如火灾、碰撞、搁浅、人员落水等突发事件应立即向海 事和引水站报告，启动船舶应急预案和引航平安应急预案；4. 9.2如遇船舶主机故障，应要求船长及早查明原因，告知故障排除和重新修复的具体时
15、 间，同事合理运用舵、拖轮、锚控制好船位，及时调配足够的拖轮以保证船舶的平安。4. 9.3如遇船舶舵机故障，应迅速启用应急舵系统控制船位，同时调遣足够拖轮，使用安 全航速，保证船舶平安。4. 9.4船舶失电时，要求船舶利用备用机组及应急发电机组，优先给导航设备和舵机供电， 严密监控船舶的运动开展态势，如有怀疑及早采取平安措施。4. 9. 5如船舶故障暂时无法修复，应利用拖轮和猫将船控制住，调配足够的拖轮将其拖带 进港或至平安水域，采取临时锚泊或实施无动力靠泊操纵。4. 9.6在进港过程中遇突发恶劣天气，如周围有足够平安水域，应果断转出航道，待气象 条件符合并征得VTS同意后重新进港。如当时环境
16、不保障平安转出航道，应采取平安航速，谨 慎驾驶，精确定位，备双锚，加派瞭望人员。航行至港池附近时，根据当时气象和环境情况决定是 否靠泊。如不能进行靠泊操纵，应报请VTS同意，选择合适的地点锚泊等待，加派锚泊值班 人员，并申请拖轮监护。5结束语大型船舶的特点；船长，船宽，吃水大，载重量大，惯性大，船体笨重，启动速度慢， 降速慢，倒车时侧压力大，操纵该种船时，提前预见非常关键，大船一旦启动起来，再去控制 会非常困难，需要很长的时间，很大的空间。充分运用大型船舶的操控特点，运用拖轮的协助 功能，全面掌握池泊特点，流水特点，靠泊大型船舶同样是非常容易，得心应手的。靠超大型船舶时，要注意细节，要有预见性。不要等大船动起来再采取措施，这样势必 会造成手忙脚乱，形成紧张局面。