轨道精调施工工艺.doc

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1、轨道精调施工工艺(1)施工方法在轨道放送完成后，长钢轨进行应力放散、锁定成无缝线路，再开展轨道精调工作。在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许误差范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行合理调整，有效地控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足线路设计的高速行车条件。(2)施工工艺流程无砟轨道精调施工工艺流程图轨道测量模拟调整轨道状态检查确认施工准备统计调整/更换扣件现场标示轨道复验轨道调整(3)施工工艺操作要点施工准备A.按基本要求配备齐全轨道精调所需物品，并对相关仪器或设备按规定项目做好检验和校准工作。B.轨道精调整理前，应组织专业测

2、量队伍对全线轨道控制网CP进行复测。C.对CP点作重新检查和测量，确认点位可用。对于被破坏而无法使用的CP点，必须重新埋设和测量并纳入确认后的CP网进行平差。及时更新相关数据，使用前认真核对数据的可靠性和输入的正确性。轨道状态检查确认A.钢轨肉眼全面检查，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷。钢轨工作边无残留混凝土等粘结物。B.扣件扣件应安装正确，无缺少、无损坏、无污染、无空吊，扭力矩达到设计标准（10%），弹条中部前端下颏与轨距块凸台间隙0.5mm，轨底外侧边缘与轨距块间隙0.3mm，轨枕挡肩与轨距块间隙0.3mm。C.接头轨道精调前对焊缝全部检查，主要测量焊缝平顺性，顶面0+0.2mm,

3、工作边0-0.2mm，圆弧面0-0.2mm。轨道测量轨道精调测量方案采用相对测量+传统测量+绝对测量相结合的方法。相对测量速度快。在长钢轨铺设放散锁定后，利用相对测量进行检测，并根据检测结果，按照重检慎修原则，利用传统测量方式进行现场快速复核和标示，通过扣件进行调整，并再次利用传统测量方式和相对测量进行复核和确认。最后应用绝对测量进行验收。A.传统测量a.使用轨距尺测轨距与水平。使用轨距尺测轨距与水平b.方向测量：一般用20米的弦线在钢轨内侧套拉10m的测点。c.高低一般用20米的弦线在钢轨顶面顺着前进方向套拉10m的测点进行数据测量。B.相对测量a.类似于轨检车检测系统，常用的有弦测法和惯性

4、基准法。测量时里程按实际里程起算。用于相对测量的检测系统b.相对测量技术标准见下表。相对测量技术标准序号技术指标项目测量范围示值误差备 注1高 低50mm0.7mm10m弦2轨 向100mm0.7mm10m弦3正 矢400mm0.7mm20m弦4轨距零位正确性1410mm1470mm0.15mm应对使用环境温度的影响实时进行自动修正示值误差0.3mm测量重复性0.2mm5次测量结果的极差5水平及超高零位正确性200mm0.15mm示值误差0.3mm掉头误差0.3mm测量重复性0.2mm5次测量结果的极差6三 角 坑30mm0.1mm6.25m基长7里 程09999km2C.绝对测量a.基于CP

5、控制网，先用全站仪自由设站后方边角交会的方式确定全站仪中心的三维坐标，再按极坐标测量的方法测量轨道上轨检小车棱镜点的坐标，最后与轨道点的设计坐标进行比较，计算该轨道点测量坐标和设计坐标的差值，从而逐步把轨道调整到位的方法。b.设站精度应不低于0.7mm，一次测量长度不宜大于60m；两站重叠不少于10个承轨台；一天测量长度不宜超过600m。c.测量前应对CP进行复测，对承轨台进行编号，即相对CP点顺里程增加方向最近的承轨台为该区间的第一个承轨台必须进行标记，承轨台编号为3位数，第一个承轨台编号为001,其余以此类推，直到下一个点CP为止，并在每个区间第一个承轨台上留下清晰且永久的标记。精调小车的

6、测量步距宜为2个扣件的间距，更换测站后应重复测量上一个测站测量的最后35个承轨台。d.绝对测量技术指标要求见下表。绝对测量技术指标序号技术指标项目测量范围（mm）示 值误 差备 注1高 低501.010m弦2轨 向1001.010m弦3正 矢4001.020m弦4轨距零位正确性141014700.15应对使用环境温度的影响实时进行自动修正示值误差0.30测量重复性0.153次测量结果的极差5水平(超高)零位正确性2000.15示值误差0.30掉头误差0.30测量重复性0.203次测量结果的极差6扭曲（三角坑）300.66.25m基长7高程偏差1.0不考虑CP网误差8线路横向偏差1.0不考虑CP

7、网误差模拟调整A.基本要求a.以调整相对精度和平顺性为主。b.绝对精度一般均能满足规范要求，在长轨精调阶段几乎不受控，但必须监控变化率，即平顺性控制。c.应坚持以轨道平顺性为核心的理念，即轨道线型调整。d.轨道横向调整量应考虑0.5mm左右余量。e.严格控制周期性不平顺，特别是注重轨向、水平1020m周期性不平顺的控制。B.明确基准轨平面位置和轨向以外轨为基准，高程和高低以内轨为基准。C.削峰填谷D.先整体，后局部特别是在长波不佳的区段，可首先基于平面和高程偏差整体曲线图，大致标出期望的线路走向或起伏状态，先分析整体调整方案，再细化局部调整方案。E.先轨向，后轨距轨向的优化通过调整外轨的平面位

8、置来实现，内轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；单独轨距超限只横向调整内轨即可。平面非基准轨偏差导致轨距不平顺：在轨向良好的情况下，直接调整非基准轨使轨距和轨距变化率满足要求。F.先高低，后水平高低的优化通过调整内轨的高程来实现，外轨的高程利用超高和超高变化率（三角坑）来控制；单独水平超限只竖向调整外轨即可。高程基准轨偏差导致高低不平顺：首先通过调整基准轨使高低满足要求，然后通过调整非基准轨使超高和超高变化率满足要求。G.曲线缓和曲线零缺陷调整，静态几何尺寸高精度，特别是方向、水平（超高）务必严格控制，实现平顺过渡。与缓和曲线衔接的150m直线段轨道精度务必达标，尽可能使与曲线上股（高股）

9、同侧的钢轨比另股钢轨略高12mm。切忌在缓和曲线头出现反超高和反弯。圆曲线方向、超高应严格控制。曲线全长范围内钢轨外口扣件与轨底外侧必须密贴（特别是曲上股），扣件扭力矩必须达到设计要求。统计调整、更换扣件及标示A.根据调整量，统计调整和更换扣件的种类和数量。根据模拟调整量报表，在需要更换扣件的承轨台位置上用石笔标出起点和终点（左右股分别标注），用道尺和弦线进行确认，并在承轨台头位置标示出平面的调整量和方向，在钢轨顶面标示出高程或水平的调整量。a.轨道调整通过扣件来实现。轨距和方向用轨距块调整，高低和水平用垫板调整。b.更换扣件时，每次拆除扣件不得超过5 个承轨台（防止胀轨），并且在更换扣件区段

10、两端各松开12 个扣件（只是松开，不拆除），确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。c.扣件更换结束后，在此核对调整量和扣件规格，确认无误后按规定力矩上紧螺栓，回收调整下来的扣件，打扫干净轨道板表面。B.轨道复测扣件调整或更换完成后，用道尺和弦线进行检测，然后用相对测量小车进行复测，复测结果无误后，用绝对小车进行最后验收。轨道动态调整轨道动态调整是联调联试工作内容的一部分，主要通过轨检车、综合检测车和动车组对轨道状态进行检测和评估，根据动态检测数据分析结果，利用静态调整的方式对轨道进行调整。通过静态和动态两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行安全性和舒适性的要求。A.动态检查

11、指标a.动态检测项目动态检查主要包括轨道状态检查及动力学性能检查两个方面，轨道状态包括轨距、水平、三角坑、高低、轨向、横向加速度及变化率、垂加、轨距变化率、曲率变化率等；动力学性能包括轮轴横向力、脱轨系数、轮重减载率、横向稳定性等。b.动态不平顺管理标准动态不平顺管理标准项 目300km/hV350km/h/级级级级轨 距（mm）+4，-3+6，-4+7，-5+8，-6水 平（mm）5678三角坑（基长2.5m）（mm）4678高 低（mm）波长1.542m581011轨 向（mm）4567高 低（mm）波长1.570m791215轨 向（mm）681012车体垂向加速度（m/s2）1.01.

12、52.02.5车体横向加速度（m/s2）0.60.91.52.0c.动态不平顺检测标准动态不平顺检测标准超限级别项 目级级动态管理动态验收动态管理动态验收轨 距（mm）4，-33，-26，-44，-3水 平（mm）5365三角坑（基长2.5m）（mm）4364高低（mm）波长1.542m5385轨向（mm）4355高低（mm）波长1.570m7596轨向（mm）6586车体垂向加速度（m/s2）111.51车体横向加速度（m/s2）0.60.60.90.6轨距变化率（基长2.5m）（）/0.8/1曲率变化率（基长18m）（1/m/m10-6）/1/1横向加速度变化率（基长18m）（m/s2）/

13、0.8/0.8d.TQI管理标准TQI不超过5，超过4的比例不准超过5%，单项TQI值宜控制在0.5以内。TQI检测标准检 测 项 目评 价 标 准轨 距0.6轨 向（左右）0.72高 低（左右）0.82水 平0.7扭 曲0.7TQI5e.轮轨动力学检测标准轮轨动力学检测标准检 测 项 目评 价 标 准轮轨横向力（kN）48.03脱轨系数Q/P0.80轮轴减载率P/P0.80（双 峰）横向平稳性优：2.5；良好：2.52.75；合格：2.753.0垂向平稳性优：2.5；良好：2.52.75；合格：2.753.0f.轮轨动态调整标准a).轨道东台检测无级及以上偏差；b).轨道动力学检测无超标处所

14、；c).TQI值在3.6以内，单项指标宜控制在0.5以内；d).轨道动态检测波形平顺，无突变、无周期性多波不平顺；e).动车添乘无明显晃车。B.分析波形图a.分析幅值根据轨道级级超限报告表在波形图中找到对应位置，鉴于超限报告表中车体加速度超限较多，除分析幅值外，还应分析长波不平顺、波形突变点、连续多波不平顺及轨向、水平逆向复合不平顺等。基本要求是根据波形图中ALD信号确定准确里程范围。b.分析TQI报表根据TQI报表，与轨道不平顺幅值分析结合起来分析轨道质量状态差的区段存在的主要问题。c.分析动力相应指标车辆脱轨系数等动力学指标及晃车等动力学效应与轨道几何状态之间的关系。关注中长波不平顺（波长

15、30 m以上）将可导致严重晃车，影响列车舒适性。钢轨和扣件系统状态良好的情况下，轨向连续多波不平顺、轨向与三角坑的复合不平顺是导致横向加速度超限的主要原因，要重点予以控制。钢轨和扣件系统状态良好的情况下，高低连续多波不平顺是导致垂直加速度超限的主要原因，要重点予以控制。现场轨道调整与复验A.现场检查、核实a.轨距及水平：采用轨检尺逐根进行测量。b.轨向：采用10m或20m弦线检查钢轨，逐根连续测量。c.三角坑：根据水平测量值，每三个承轨台计算一次变化率。d.高低：采用10m弦线检查钢轨，逐根连续测量。e.焊缝：用1m直钢尺检查，塞尺测量钢轨顶面、工作边和圆弧面，检查所有焊接接头。f.减载率：重

16、点检查焊缝平顺性，扣件、垫板状况。g.脱轨系数：重点检查扣件、垫板状况。h.轨道横向力：重点检查轨向、水平，多为轨向和水平的复合不平顺的叠加所致，可以结合波形图一并检查分析，同样还应重点检查、垫板密贴状况。B.现场调整a.局部短波不平顺可以根据现场检查、要根据轨道小车测量情况，对轨道超限指标进行调整，并对线型进行合理优化后形成调整量计算表，其程序及要求等同于轨道动态调整。b.长波不平顺（波长70m）只能由动检车检测报告和动检车检测波形图中反映，采用轨道小车在波峰/谷里程前后各300m范围内进行测量。找出轨道不平顺缺陷点，分析问题原因，按照模拟试算表，进行调整，以达到设计规范要求。c.连续短波不平顺，根据轨道检测车波形图分析，轨向、高低存在的连续短波不平顺（波幅1.54mm，波长69m），可以采用轨道小车测量，也可以采用人工拉弦线的方法进行测量，这是造成晃车的一个重要原因，其程序及要求等同于轨道静态调整。(4)施工要求及保证措施正确使用仪器设备，消除偶然误差。对有疑问地段进行重复测量核实。轨道精调时，若邻线有临时列车通过，必须停止轨道精调作业。不得在非作业线路上放置物品，作业线路上存放的物品不得对邻线侵限。 工结束后要认真清理现场，不得遗留工具、仪器设备和材料在线路上。