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1、车辆工程专业实习报告车辆工程是研究汽车、拖拉机、机车车辆及其他工程车辆等陆上移动机械的理论、设计及制造技术的工程技术领域。今天我给大家带来了车辆工程生产实习总结报告，希望对大家有所帮助。车辆工程实习总结报告篇一"光阴似箭,日月如悛",转眼间,时间悄悄地从手中溜走.在这一个多月的实习当中,我领悟到了很多的东西;同时对我的感触也很深;给我以后的学习打下了良好的基础.在实习中,我把握到了汽车的发动机,底盘,车身和电器设备的使用,维护,调整,安装等相关技术的标准方法;还了解了汽车检测,维修制度;熟悉了汽车的各个零件;并把握到了检测工具的使用;汽车的各个系统常的故障诊断及排除的一些简
2、单的技能.实习对我们每个人都是非常重要的,通过实践和我们学的理论结合,就变得容易懂了,就能把这一门专业学好,总之,实习固然枯燥而我却多学了一些技术.在实习中,师傅告诉我们要想学好这一门专业,必须具有较强的实际操作技能,因而要求我们要勤于动手,熟练操作,切实把握实际操作技能.同时还要求勤于考虑,擅长将学到的内容与实际结合,与生产结合,与生活联络,并不断归纳,总结,逐步培养举一反三的能力.这样才能成为一位合格技术能力的人才,才能把这一门专业学好.这次实习,我学到了很多的知识,我就不逐一例举了.不过我知道干我们这行需要真技术,并且还要不怕苦,不怕脏,才能成为真正的技术人才,才能真正的干好这行.看见师
3、傅一个个身着的油装,双手油黑,一天从早干到晚,如此辛苦,本人夫有点缩.不过我们选上了这门专业,我们就要干好.孔子曰:"三百六十行,行行出状元".无论干什么工作统计表不是轻松而简单的,不吃苦怎么能行啊!在学习中我明白只要虚心向有经历的师傅请教,并且本人多动手,动脑才能精益求精的干好这门工作.车辆工程实习总结报告篇二时间如流星,一转眼一个多月的实习就结束了,通过这次实习,我确实学到了不少东西,在修理厂学到最多的就是给汽车做保养,以及一少部分的汽车小修,保养最多的是二级保,一般就是做轮胎,发动机的可养和检查等.以前我对于汽车的构造的学习,只限于书本上,根本不知道做保养是怎么回事了
4、,不过通过实习,我不仅知道了汽车的各个部位上的零件分别是什么,而且还知道,各自起的作用是什么.通过实习,我学到了怎样给汽车轮胎做保养,首先是将轮胎拔下来,检查一下刹车片有没有故障,能否能够继续用下去,假如磨损较大,就应换新刹车片,然后把车轮上的轴承取下来用汽油清洗干净,抹上新的球子油,然后放回原位,装好轮胎,装上半轴,同时检查半轴能否有打坏的迹象,如有:应换新的然后装上,就这样轮胎的维修,保养就做好了.除了给轮胎做保养以外,还要给车的底盘打黄油,车的底盘下,有很多的黄油嘴,有的在半轴上,如何才算给汽车底盘打好黄油呢开场我也不知道:我只看到师傅在底下弄,后来我产生了好有于是我间师傅,师傅细心的为
5、我逐一解释.并且让我亲身劳动手去,体验,首先我打了一个师傅不满意讲,你应该将里面的旧黄油打出来,才算能够了.就这样我又学会了怎样给汽车底盘做保养.做二保还要做的事情还有很多,我都不逐一来讲述了,我想讲的是通过实习我明白了很多道理:那就是要做任何事情都得用心才能够.我们学的理论知识还不够,对于一些小修都还不能完全会操作,在以后的学术中,我们还要愈加认真,愈加用心,愈加努力的去学习,这样才能够学会,学懂师傅所教的东西.通过实习也让我懂得干任何一件事都不是那么简单的,都要你付出行动,付出精神,用心去干,才能够干得好,干我们这行,首先要不怕苦,不怕累,不怕脏,要多动手,多动脑,这样才能够从师傅那里学到
6、真正的技术.车辆工程实习总结报告篇三根据教学计划的进度，根据系部的总体要求，机电一体化专业2020级学生上半年将进行了一个月顶岗实习。在院、系各级领导的关心、支持下，在各班主任教师的积极配合下，圆满完成顶岗实习工作，获得一定成绩。现总结如下：一、顶岗实习大概情况1、合作企业。校外实训基地蓝思科技(湖南)2、实习班级及时间。学生顶岗实习分三批，每次三个教学班(为期一个月左右)：第一批：期限从2020年9月1日至2020年10月8日止，实习班级：(一体化327、328、332班);第二批：期限从2020年10月4日至2020年11月5日止，实习班级：(一体化329、330、331班);第一批：期限
7、从2020年11月5日至2020年12月10日止，实习班级：(一体化333、334班)。3、实习管理方式。校企双方共管，系部负责接送。二、顶岗实习发动与安排学校主要由就业专干张高俊教师负责，各班主任配合工作;教学工作由系副主任黄建科协调。分批召开学生实习发动会(系领导、教务处领导、考研室、学工办参加)，进行实习安排：顶岗实习的规章制度、实习项目内容、注意事项、实习手册的填写，公布指导教师的各种联络方式。实习单位，以学生本人联络为。同时对学生进行深化的思想工作和职业道德教育，实习为同学们提供自己成才的平台，也让他们在介入社会实践的经过中真切地感遭到当前的就业形势，了解企业对人才的需求方向，为同学
8、们顺利和保质保量地完成实习工作以及以后求职、就业打下坚实的思想基础。三、跟踪指导情况顶岗实习期间，系主任杨培刚、副主任黄建科、系办公室主任柳琼、就业专干张高俊及各班主任教师采取、短信、QQ、电子邮件、慰问等多种方式与顶岗实习学生保持密切联络，对学生的实习情况进行检查和切实有效的指导。顶岗实习学生基本能遵守实习单位的各项规章制度，尊敬师傅，服从实习单位的安排和管理教育，虚心向实习单位的师傅学习请教，都能较好的把书本上学到的知识与实际工作相结合，加深对工作的认识，并得到了实习单位的一致好评。四、顶岗实习手册撰写情况参加顶岗实习的学生都按时、按质、按量提交了实习手册，认真具体地记录了本人的实习内容、
9、经过、碰到的问题及解决方法，并总结了实习心得。学生的顶岗实习成绩优秀60人，良好181人，及格102人，不及格5人。五、顶岗实习收获学习收获四条：一是总结出了顶岗实习形式，采用“分流制，实行“岗前培训、顶岗实习、定期汇报、校企共管。二是顶岗实习促进了学生本身的发展，实习活动使学生进一步接触社会，环境适应能力和实际工作能力得到很大提高，同时就业理念、就业期望值会得到很大转变。三是顶岗实习学生除了学到知识、提高能力外，还能得到一定的劳动报酬(本次实习蓝思科技发放学生工资近100万元)。四是顶岗实习提高了学校和专业的知名度。六、今后努力的方向1、顶岗实习制度要规范。2、顶岗实习的专业及合作企业要拓展
10、。3、顶岗实习跟踪服务工作要加强。车辆工程实习总结报告篇四一、实习内容1、参观北京工业大学交通工程实验室依次参观了交通检测实验室、交通规划实验平台、智能交通实验平台、交通仿真实验平台、交通行为实验平台、交通控制实验平台、道路性能检测平台等。见到了很多先进的实验仪器和设备。印象深入深入的是交通行为实验平台和交通控制实验平台。交通行为实验平台主要是利用能够构造各种道路、交通条件的驾驶模拟舱，以及驾驶适性检测系统、测谎仪、眼动仪、脑电仪、动态心电仪等生心理检测设备，研究驾驶员对周围道路、交通产生的生心理反响，并有一个很先进的模拟驾驶舱。交通控制实验平台注重软件的开发，有一个按比例缩小的城市道路模型，
11、该系统智能性非常高，由电脑控制，实现信号及车辆的自动控制，给实验分析提供了一个的实验平台。2、参观分析北京西直门立交西直门立交饱受人诟病，网上戏称其为“世界第九大奇迹“中和国结式的设计，令司机经常晕头转向。由于不能俯瞰整个立交，一下午时间也没弄清是怎样组织交通的。查阅资料得知：自二环路由南向东直接右转进入西直门大街是被禁止的，规定的转弯方法是先由辅路经360度转弯上至第二层的慢车桥，然后经270度转向向西至慢车桥西北端，然后270度转向向南，经360度转向进入二环路西侧辅路，然后再作270度转向上至慢车桥南侧，然后再向东进入西直门大街。一个简单的90度右转弯需要经过两个360度转弯和3个270
12、度转弯才能完成，其复杂性令很多本地的熟练司机在桥上迷路，或转至错误方向。由西直门外大街自西向南右转、前往西二环路，也需要采取同样的绕行方式。着实令人咋舌!对于这样的立交不如拆掉。3、参观北京东直门交通枢纽和首都机场T3航站楼相对于西直门外立交，东直门立交设计的显得相对简单、实用。东直门交通枢纽位于东直门立交桥的东北角，为亚洲的交通枢纽，占地7.3万平方米，为地上地下各两层。地面一层为公共电汽车到发站，地面二层为通往首都机场的轨道交通到发站和首都机场第二始发大厅。地下二层是地铁13号线到发站，地下一层是地铁2号线东直门站。该交通枢纽连接了地铁2号线、13号线、公交电汽车站以及首都机场快速轨道，乘
13、客在此能实现零距离换乘。首都机场T3航站楼由GTC、T3C、T3E三部分构造组成，是目前世界上的单体建筑。GTC分四层，地下两层是停车场，地上两层是机场快轨站台，同时还是机场高速、轻轨的交汇地，是航站楼的门户。T3C为乘客办理登记手续、候机和行李托运的地方，是T3最重要的地方，也是我们参观的重点。令人印象深入的是它的宏大规模和采光设计，航站楼和停车楼顶部设天窗自然采光，有“龙鳞之称。十分是航站楼近300个天窗朝向光线良好的东南，白天大幅度减少灯光照明。玻璃幕墙采用中空低辐射镀膜玻璃，既保证采光，又隔音隔热;部分天窗可自动开启通风，调节楼内冷暖。4、参观北京南站、乘坐BRT、参观西单平面立交北京
14、南站外型奇特，像三叶虫的化石造型。该站有地上两层，地下三层，从上到下依次为：高架候车厅以及配合的高架环形车道、站台轨道层、换乘大厅、地铁4号线、地铁14号线。在高架候车亭屋顶中央采光带，充分利用了自然光，突出了环保节能的理念。如此豪华壮观的车站却并不见多少人候车，且始发车都是动车和高速列车，由于我国高铁线路刚刚起步，该站目前发挥的作用远小于北京北站和西站，但在功能上绝对可称为中国乃至亚洲第一了。由木樨园桥乘坐BRT到前门用时17分钟，比起北京的普通公交应该讲是很快了，一路并没有由于车辆占道和堵车耽搁时间，延误主要发生在十字路口红灯时间，不过北京的道路早已过饱和，BRT能否合适大范围推广有待商榷
15、。西单平面立交是苜蓿式立交的平面化，解决了十字路口右转车辆所造成的冲突和交织，且简单方便，能够让人一目了然，应该是值得推广的。5、调查路口交通量穿插口机动车流量调查表调查地点：宽街路与沙滩路穿插口调查员姓名：穿插口控制方式：无信号穿插口调查日期：2020年9月14日天气：晴路口类型：T型路口6、参观北京交通大学实验室参观了很多设备，多和铁路与站场有关，从最新的动车到古老的蒸汽机车模型一应俱全，还有各式各样的铁路信号设备和轨道，无不显示了这个学校很有内涵。三、实习心得北京之行向往已久，能够在教师的引领下深化的了解首都的城市交通，归来之后却没有不虚此行的感觉，应该是和本人的期望有差距吧。问题就在于
16、这次实习以一系列的参观为主，并没有涉及提出问题、解决问题这一学习的最重要环节，到头来还是看看罢了。最直观的：北京很大，楼高、车多、人多，还有无处不在的拥挤，固然是首都，但它并不让人留恋，也去了很多地方，除了故宫，大多流于形式，缺乏内在的东西。对于北京不能讲官不大、钱不多，高校和各种科研机构以及专家精英比比皆是，交通问题一直在想办法可是确实越解决越糟，我以为交通问题在很大程度上是人的观念和管理制度的问题，这两个问题不解决，交通理论和硬件搞得再好也徒劳。参观北工业和北交大，才感觉到有种人文气息扑面而来，实验室的配置和他们平常做的工作着实让人羡慕不已，我想此番北京之行一定坚定了考研者的决心，同时也动
17、摇了就业者的自信心。读研，接受更加好的教育，能够使人有时机接触到高层次的东西、先进的理论，确实很好啊!不过，每个人都有本人的路要走，目前我还是坚持就业的。首都机场航站楼和北京南站确实让我感慨很长时间，设计的大气漂亮，在旅客的分流上处理的很好，很少出现扎堆排队，混乱不堪的场面，宏大的钢支撑和玻璃墙引领了当代建筑的时髦，还能够充分利用自然光，再加上太阳内板和雨水采集利用，足见节能、环保是当代建筑的发展趋势。车辆工程实习总结报告篇五学生姓名：王_班级/学号：汽检0828/11专业：汽车检测与维修电控系统由电控单元(电脑)、各类传感器和执行器等组成。各类传感器将空气进气流量或压力、进气温度、冷却水温度
18、、节气门位置、发动机转速、排气中氧的含量等的状况转换成相应的电信号输给电脑;电脑经过处理和计算后，向有关执行器发出指令，以控制喷油量和点火时刻，使发动机在各种工况下都处于状态下工作，发挥的性能和最低的排放。在冷车起动时，电脑根据有关信号，通过冷起动喷油器和怠速控制阀等执行元件，使发动机顺利起动并控制怠速的转速。当发动机出现故障时，电脑可自动诊断故障和保存故障代码，并通过故障指示灯发出警告，所保存的代码在一定的触发条件下还能够输出。一旦传感器或执行器失效时，电脑自动启动其备用系统投入工作，以保证车辆的安全，维持车辆续行驶的能力。一、电控汽车的故障诊断原理电控汽车上输入ECU的信号主要分为三类：1
19、)描绘工作参数的信号，如空气流量信号、冷却液温度信号等。这类信号的特点是信号的值在一定的工作区间，通过工作区间的断定即可确定能否发生故障。2)车辆状况信号。一般为开关信号，表示附加装置能否在工作，如点火开关、空调开关等。这类信号可凭人的直觉进行判定，自诊断系统能够不对此类信号进行检测。3)来自相关的电控系统的信号和反应信号，如点火控制系统、排气净化和爆震控制系统的反应信号等。当这类系统出现故障，自诊断系统会立即报警，有的汽车电控系统会因而而停止工作。例如：发动机电子点火系统，在正常情况下，ECU对点火进行控制，并在每次点火后对点火能否发生进行确认。假如点火器或其它元件出现故障，连续35次不产生
20、高压火花，则安全监控电路便会输出一个信号到ECU，使系统中止汽油喷射，避免未燃混合气进入排气净化装置。装有氧传感器和爆震传感器的闭环系统，通过反应信号来调整输出信号的偏差，以实现系统的控制。一旦反应系统出现问题，将会影响发动机的正常工作和排气净化。检测反应装置的工作发生故障时，ECU能很快确认，发出报警并记录故障代码。开环控制系统由于没有反应信号，当执行器出现故障时，只要输出信号没有错误，电控系统不以为出现故障。例如有的电控汽车的怠速控制系统，若怠速执行装置或空气通道出现问题，自诊断系统并不发出报警信号，也没有故障记录。二、电脑控制系统检测要点在电脑控制汽车维修中，经常碰到因拆过蓄电池桩头或更
21、换控制电脑后引出一些故障，需要按一定程序或用专用仪器重新设定。1、基本怠速：是指怠速补偿装置全关没作用的状况下，完全由节气门开度来保持发动机的最低，持续稳定运转的怠速。(此时应入档或有开冷气)。调整正时、怠速要跨接设定线、自诊状态或拆IACTPS插头2、TPS设定：是指节气门开关或位置传感器，以怠速时应有的信号电压的调整设定值。3、怠速学习：是指电脑因曾拆过电瓶线或记忆故障码，而使记忆资料消失或不正确，而必须以特定步骤或程序来从新建立怠速运转状况资料形式的一种设定。4、换档点：是指电脑自动变速箱，必须根据发动机负荷条件与自动变速箱电脑间相互确认性能形式下自动变速箱各档位，升降档时，车速及转数的
22、一种设定。5、程式设定：是指主电脑从原厂供货时，未将记忆体的资料输入确认PROGRAM，必须利用专用仪器输入程式资料的设定。6、程式再设定：是指主电脑中的记忆体资料可能因有错误或有新修正资料，而利用专用仪器重新整理电脑记忆资料的设定。7、确认码设定coding：是指新的主电脑可提供多种车型使用，当要使用时，必须利用专用仪器输入一组确认代码的设定，即可适用在该车型使用。8、再确认码设定：是指主电脑已使用在车上，但因系统变更或有修正，要重新改定确认码的设定来改变主电脑的控制形式。9、网路学习设定：是指全车系中有数个电脑之间均有连线，但因电源曾经中断或资料连线曾经中断，而必须使各电脑之间恢复正确连线
23、的特定步骤程序的设定作业。10、网络省电设定：是指全车系电脑，当点火开关KEY-OFF后，等待60-180秒，全车电脑会进入省电形式，耗电流应在0.3安培下面,假如超过,则必须根据一定程序来设定恢复网路省电形式。三、汽车电控系统自诊断系统的使用(一)自诊断形式的分类在自诊断系统中，对于系统故障诊断存在着两种不同的诊断形式。第一种是静态诊断形式，进行这种形式的诊断时，先完成一定的操作，不需要起动发动机，只需将点火开关拨至“ON位置，即可调出系统中已存储的故障代码。在这种形式下输出的故障码是发动机或汽车运转状态下，某些部位连续出现故障而被记录下来的故障码。第二种诊断形式是动态诊断形式。这种诊断形式
24、是在发动机或汽车运行状态下进行。先要完成必要的操作，起动发动机，在汽车运行状态下当出现故障时，诊断系统即将故障代码记录并显示。这种诊断方式主要用来进行间歇故障的检测和一些重要数据的监测。(二)调取故障码和有关操作调取故障码时，首先要使系统进入工作状态。对于不同厂家的汽车，进入工作状态的方法也不同，大体有下面几种：(1)利用跨接线读取故障码在故障码调用之前，要用跨接线将“诊断码输出接头和“搭铁线跨接，打开点火开关后，显示器件显示故障码。(2)利用点火开关读取故障码将点火开关根据规定的次数开、关若干次，即可进入读码状态。例如：克莱斯勒公司生产的汽车只需将点火开关进行“ON-OFF-ON-OFF-O
25、N的开关动作，系统即进入故障码显示状态。(3)利用诊断开关调取故障码有些汽车仪表板或控制装置上设置有诊断开关，当需要调取故障码时，只要打开开关，即可由显示器件上读到故障码。例如：丰田汽车公司1988年生产的克瑞斯达(Cressida)和超人(Super)轿车进行故障码调用时，先将点火开关置于“ON位置;再同时按下“SELE和“INPUT两个键，保持至少3s，自诊断系统即进入工作状态;稍后按下“SET键至少保持3s。如有故障，即会出现故障码显示。(4)利用仪表板上某些开关键的第二功能调取故障码有的系统中故障码的显示是通过仪表板上的控制开关，通过不同键的组合操作，能够进入故障码显示状态。例如：通用
26、汽车公司的卡迪拉克(FLEETWOOD)轿车是利用空调控制面板上的控制开关进行故障码的调用。首先将点火开关置于“ON，再同时按下“TEMP和“OFF键，系统即可进入工作状态。(三)自诊断故障码的显示方式比拟常见的故障码显示方式有下面几种。1.利用仪表板上“报警灯的闪烁来显示故障码1)用闪烁周期较长的信号表示十位，闪烁周期较短的信号表示个位。如图11-3a所示，当显示完十位码，灯将关闭一会，再接着显示个位码。一个故障码显示完毕，灯熄灭较长一段时间，再进行下一个故障码显示。如此循环，直到人为结束故障码的读取经过。2)一样的闪烁周期，中间用灯熄灭时间的长短来区分十位与个位。3)闪烁周期一样，位与位之
27、间灭灯时间较长，码与码之间用长时间的亮灯分割。2.用指针式万用表显示故障码这种方法是将指针式万用表接到自诊断系统的信号输出端，通过指针的摆动来确认故障码，其编码方式与前面基本一致。有些系统利用指针的摆幅表示数码的个位与十位，如以电压表指针为5V表示十位，用2.5V表示个位，码与码之间用较长的2.5V进行区分。3.发光二极管显示故障码有些自诊断系统的故障码是通过一只或一组发光二极管进行显示。由于使用的发光二极管的数量不同，其显示的方法和意义也不一样。(1)用一只发光二极管显示故障码这种显示方法与报警灯显示法一样，有的发光二极管装在电子控制装置上，有的则需要采用发光二极管跨接自诊断系统的故障码输出
28、接口，其接线方法有所不同，注意不能接错线。(2)用两只发光二极管显示故障码发光二极管装在电子控制装置上或装在仪表板上，两只二极管采用不同的颜色，以区分数码位。红色二极管表示十位数，绿色二极管表示个位数。(3)用四只发光二极管显示故障码利用四只发光二极管组成一种二进制编码，从左到右分别代表8、4、2、1，不亮的灯表示该位数值为“0。将每位亮灯所表示的值相加，即得到一个故障码。4.用数码管显示故障码在一些高级轿车上，故障码用较先进的数字式显示方法。当进行调取故障码操作时，故障码将通过仪表显示器直接显示。这种显示方法直观、简单明了。5.用百分比表或闭合角表显示故障码百分比()表是用来检查空燃比的仪器
29、，闭合角表是用来检查点火闭合角的仪器。一些生产较早的欧洲车型利用这两种仪器进行故障诊断。进行故障诊断时，将表的测量表笔按讲明书接到故障诊断座规定的插孔上，打开点火开关，通过读取表针指示的数值，对照故障码表，能够进行故障分析。(四)汽车故障修理完毕故障码的去除消除故障码的方法是切断电子控制系统的电源。最一般的做法是：用解码器中的去除故障码程序清码;取下电子控制系统的熔丝约30s;直接拆下蓄电池的负极搭铁线30s。但是，由于有些汽车上还有其它的电子控制装置需要电源维持工作，若断开蓄电池负极，会造成这部分装置出现问题或信息丢失。例如：汽车音响会由于断电而锁机，不把握密码则无法将该装置重新启动。因而，去除故障码时，根据维修手册中所指示的方法进行。去除故障码后，经过运行，如报警灯不再亮，则讲明故障得到排除。如运行后报警灯仍然点亮，讲明故障没有被彻底排除或还存在其它故障，需要重新调取故障码和排除故障。总结：通过汽车电控技术的进一步学习，是我有深的了解，并深知还有很多缺乏，需要更努力的学习汽车发动机电控和底盘电控。