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1、最新【精品】范文 参考文献 专业论文公路桥梁施工中预应力技术措施探讨公路桥梁施工中预应力技术措施探讨 摘要：目前预应力施工技术得到了大规模的使用，例如由二航局承建的号称“世界第一高桥”的元江红河特大桥为五跨连续T型刚构桥（桥跨布置为68+182+265+194+92米），桥面高度164米，主墩2、3号墩分别高为123.8米、109米，主跨265米，位居全国第二，桥宽22.5米，单箱单室，这样的施工就巧妙地应用了预应力技术，但是在实际的施工过程中还有很多相关问题需要探讨，在下文中会做详细的介绍。 关键词：预应力；措施 中图分类号：K928文献标识码： A 文章编号： 1.公路桥梁中出现的预应力施
2、工问题 目前，从地方各省的公路桥梁施工中我们发现了诸多问题，而在这些问题中，预应力桥梁的裂缝问题最为严重，同时也非常普遍。针对问题的出现，存在很多种原因，但关键还是因为预应力技术施工过程中出现的技术与工艺问题。主要包括预应力锚具的选择，钢绞线的选择，高温条件下大体积砼温控技术的应用，预应力体系的整体设计以及对于预应力效应的分析等，如果施工单位对这些方面的因素考虑不是很周全，就会导致在实际的施工过程中出现公路裂缝，桥梁坍塌等事故，从而造成了不可挽回的损失。 2.预应力施工问题具体分析 2.1锚具的选择 首先就是预应力锚具的选择。在预应力施工中，所使用的混凝土结构的锚具主要分为两种，一种是摩阻锚固
3、，另一种是机械锚固。摩阻锚固类锚具的工作原理为：利用楔形锚具，将预应力的钢材挤压形成锚旋作用。这类锚具的类型很多，而且应用也较为广泛。它的使用特点就是锚力变化较多，同时重量很大，使用起来不是特别的方便，但是穿索起来比较简单容易，它的不足之处就是在工作的过程当中锚具的应力损失较为严重，同时施工当中需要重复张拉或者连接特别的不方便。 第二种就是机械锚固类锚具。这种锚具是指在预应力钥材的顶部使用机械加工的方法，从而形成一个适宜于锚定的工作条件，从而在施工中达到锚定的目的。这类锚具通常用在锚旋高强度粗钢筋或者集束型高强度的钢丝上，当然也有几种特别类型的也可以有锚旋单根或者多根钢绞线的。这种锚具的特点就
4、是，在施工的过程当中锚具的应力损失较小，连接起来也相对方便一些，在灌浆之前可以进行重复的张拉或者是放松从而调整预应力状态。 2.2预应力效应的分析 在施工之前要首先对预应力效应进行分析，在分析的时候，往往是根据具有丰富经验的施工人员先描绘出预应力钢束的分布图，然后根据描绘出的应力钢束分布图进行具体的应力分析，这种分析也就是为了能够测查出公路桥梁的最大承受极限。通过极限值对各个部分进行检验，是否能够承受界面的应力。如果发现在极限状态下，不能满足应力要求，则需要对钢束的分布进行重新调整，在不断的试验与尝试中，得到最终能够满足要求的钢束分布图。因此不难看出，对于公路桥梁的钢束分布实际上是对预应力效应
5、的分析。在对预应力效应进行分析的时候，同时还要考虑预应力的损失情况，预应力的损失主要包括两个方面，一方面是瞬时损失，另一方面是后期损失。瞬时损失是指在锚固的过程中或者在钢束锚固之前就可能出现的损失值。对于后张预应力的混凝土结构来说，一般包括张拉时构件长度出现缩短，也就是弹性压缩损失以及锚具因为应力过大产生的变形损失，钢束与预留通道之间产生的摩阻损失两个方面。而后期损失是指在钢束锚固之后产生的损失，主要包括钢束应力较小产生的松弛现象，由于混凝土收缩，渐变以及在后期预应力张拉产生的后期钢束预应力减小而产生的损失。在对预应力的效应计算的过程当中，要在不同的阶段将各个损失添加进去，从而能够得到较为真实
6、的预应力效应的分析结果，从而避免这些损失造成的预应力的减小。 2.3预应力钢绞线的选择 目前我国使用比较广泛的预应力钢材有以下几种，分别是预应力钢筋，低松弛预应力钡丝，普通预应力钢绞线，低松弛钢绞线，冷拉预应力钢丝以及矫直回火预应力钢丝等等。在这些钢丝中，低松弛钢丝是最近几年新研制成功的，同时也是特点比较明显的。它具有经济，高效，施工较为方便，同时用在建筑的构件上有轻薄美观的优点。低松弛钢筋已经在全国各省市的公路桥梁中都有所应用，同时在大型桥梁、核电站、高层大跨度房屋以及高速公路上也有所应用。在施工的过程中，使用预应力钢绞线一般比较节省材料，在大型的施工过程中会大大地降低材料成本，具有极强的经
7、济效益与社会效益。同时在施工的选材中，我们也应该注意对预应力钢绞线有所选择，主要参照以下几项参数，尺寸公差、松弛型、延伸率、伸长率、屈服荷载、断裂荷载、松散型、表面状态、几何参数、钢绞线标准以及品种规格等等。 2.4后张预应力结构张拉力控制的问题 在实际的施工过程中，往往出现很多由于施工人员不当的作业手法造成的工程不合格。而在不当的作业手法中，张拉力控制不严对预应力桥梁的质量影响是最大的。通常在施工的过程当中，一般的张拉作业采用张拉力和预应力筋伸长量同时控制，但要以张拉力为主，然后用伸长值校对张拉力。在实际的计量过程当中，张拉力的计量一般采用的是1.5级油压，由此产生的误差相对较大，而有的千斤
8、顶甚至没有经过计量的校对就开始进行张拉的计算。同时存在很多负责张拉的人员缺乏实践经验，在张拉的过程中出现读数错误，作业态度不端正，张拉力不稳定的现象。尤其是在进行多束张拉的过程当中，由于各个张拉力并不相同，由此对预应力筋的伸长值的读数并不准确，而对弹性模量进行取值时也非常混乱，造成最终的张拉值很难将规格控制在允许的误差范围之内。 2.5预应力孔道压浆的问题 在施工的过程当中，预应力孔道压浆主要有两个目的，第一就是保证预力筋与预应力结构能够共同地进行工作，第二就是保护预应力筋不被侵蚀。然而这只是理想的状态，在现实的施工当中，往往会出现预应力孔道内的压浆不密实，不饱满甚至出现漏浆，漏灌的现象。这种
9、不应该出现的状况却已经成为预应力施工中的通病。出现这种状况，根本原因主要有以下几点，首先就是施工方偷工减料，对孔道内的压浆能减少就减少，同时在灌浆的时候对压浆的工艺，留孔的质量，浆体的配置要求都不是十分的严格。尤其是对于浆体的水灰比例，规定的公路桥梁规定值为0.4到0.5，误差不得超过这个范围，然在施工的过程当中往往会出现比例值比这个范围大很多的状况，从而出现浆体渗水，孔道出现缝隙的问题。这些年来，为了解决这个问题，研究人员研制了一种高速搅浆机，这种搅浆机转速大概在每分钟1000转左右，工作的过程当中会将浆体的流动程度提高到12秒左右，这样，只要施工人员能够规范操作，将浆体输送到搅浆机中，就不
10、会再出现以前的问题了。 2.6高温条件下大体积砼温控技术的应用 一般来说，在大体积混凝土温度控制中，混凝土的浇筑温度不宜超过28，混凝土内部与表面的温度差不宜超过25,混凝土的温度骤降也不应超过10。在每次混凝土浇筑完毕之后,都要及时按照温控技术措施的要求进行保温养护。然后根据温度监测的结果,如果混凝土内部升温比较快,表面保温效果不太好,混凝土内部与表面温度之差就有可能超过控制值,这就要及时增加保温层厚度。元江地区温度较高,那就可以在混凝土泵管上覆盖草等材料,还要经常喷水保持湿润,来减少混凝土拌和物因运输而造成的温度回升。 3.结语 在我国目前的公路桥梁的施工当中，要充分考虑到预应力计算出现的
11、各种问题，传统的方法可能由于施工人员的丰富经验避免了施工问题，但是在以后的建设过程当中，往往需要更加先进的技术辅助施工，这时传统结构设计的理论存在的缺陷就会暴露无遗。因此，施工人员需要在日常工作的过程当中，不仅要对施工操作的规范性有所要求，同时还要对预应力的相关计算等内容进行详细的检验。这样才能够避免公路桥梁在日后的使用过程当中出现这样或者那样的问题。本文通过对预应力施工在实际的工作应用出现的问题概述，希望可以得到相关施工人员以及操作人员的足够重视，在以后的工作中尽量避免问题。 参考文献： 1 葛宝翔,周明华.公路桥梁施工中若干预应力技术问题的探讨J. 现代交通技术. 2007(01)-最新【精品】范文