我国轿车工业的产业组织分析.doc

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1、我国轿车工业的产业组织分析我国轿车工业的产业组织分析 干春晖 戴榕 李素荣 联系地址：上海市国定路777号上海财经大学科研处（20_33） 电话：86-21-65903691 传真：86-21-65651754 E-mail: chhgsina. 或 ganchhhotmail. 个人主页：:/iclass.shufe.edu/teacherweb/users/gch/ 20_年6月 我国轿车工业的产业组织分析 干春晖 戴榕 李素荣 （上海财经大学国际工商管理学院上海市 20_33） 摘 要 本文以产业组织理论中哈佛学派的SCP范式为基本分析框架考察我国轿车工业的产业组织状况。认为其市场结构为

2、基于政府规制的寡占型结构纵向一体化程度较高；市场行为体现为更多的合作性而非竞争性但是在入世后竞争有加剧的趋势；而相应的市场绩效为相对效率低下技术进步和产品创新乏力但是各寡头厂商仍可以维持较高的利润率。最后在此基础上提出了一些产业组织政策建议。 关键词 轿车工业；市场结构；市场行为；市场绩效 轿车工业作为一项产业关联度很高的产业对我国的产业发展具有重要的带动作用。近年来市场环境的变化使中国轿车产业面临重大转折而当前国内关于轿车工业的产业组织结构、厂商行为方面的文章大都是从某一具体方面加以阐述的缺乏从市场结构、市场行为和市场绩效角度的全面分析。本文对轿车工业的产业组织状况进行了较为系统的分析试图得

3、出较为全面的产业组织评判。 一、市场结构 我国轿车工业的市场结构是寡占型的集中度和纵向一体化程度较高产业内绝大部分厂商没有实现规模经济行政性限制构成了主要的进入壁垒。 1、集中度 市场集中度反映某一市场卖者或买者的规模结构本文选用绝对集中度指标和HHI指数来衡量卖方市场集中度。 表1 2000年及20_年轿车生产企业的市场占有率 排名 厂 商 2000年市场占有率 2000年HHI 厂商 20_年1-11月市场占有率 20_年1-11月HHI 1 上海大众 36.30% 1317.69 上海大众 33.78% 1141.09 2 一汽大众 18.16% 329.79 一汽大众 17.39% 3

4、02.41 3 天津汽车 14.69% 215.80 天津汽车 10.12% 102.41 4 神龙富康 8.49% 72.08 上海通用 7.49% 56.10 5 长安汽车 7.67% 58.83 神龙富康 7.33% 53.73 6 广州本田 5.26% 27.67 广州本田 7.11% 50.55 7 上海通用 4.98% 24.80 长安汽车 6.12% 37.45 8 一汽轿车 2.49% 6.20 一汽轿车 2.86% 8.18 资料来源：根据全国汽车市场预测分析系统信息专刊有关数据计算20_年数据只包括1月至11月。 表1显示2000年前三位厂商的市场集中度CR3为69.15%

5、前四位厂商的市场集中度CR4为77.64%。贝恩曾将集中类型分成6个等级贝恩 ：产业组织论丸善1981年版 根据此标准2000年轿车市场属于极高寡占型市场结构。20_年1月11月CR3为61.29%CR4为68.78%属于高中寡占型。总体来看我国的轿车产业的市场集中度是很高的。一般而言发达国家的轿车工业也都是寡占型的但是我国的此种市场结构与一般模式还有如下不同： 其一这种高度寡占型的市场结构不是充分的市场竞争的结果政策性的进入壁垒是造成轿车产业市场集中度颇高的主要原因。我国的轿车工业起步于1957年没有经历过充分的市场竞争较高的市场集中度靠行政性的进入壁垒来维系。行政性进入壁垒不但限制了新企业

6、的进入也限制了现有企业产品的门类使得轿车产业的集中度高于整个汽车行业总体水平。 其二我国的轿车产业是处于一种较封闭市场逐渐向开放市场过渡下的寡头结构。我国轿车的进口量1999年和2000年分别为19953辆和21036辆只占全年轿车销量的3.5%和3.45%可见进口对国内轿车工业的影响比较小。但是这一局面随着关税的降低和配额的取消会有所改变。20_年1月1日3升以上轿车关税从100%降到80%3升以下轿车关税从80%降到70%结果20_年1月到11月轿车进口量剧增为44578量占同期国内轿车销量的6.79%。 其三轿车市场结构的地区化差异明显。轿车制造厂所在地区的份额较高。这是因为各轿车厂商与

7、政府有着天然的“亲缘关系”厂商可通过地方政府筑起强大的行政壁垒保护当地轿车市场削弱了竞争。例如上海地区出租车市场90以上是桑塔纳轿车天津地区出租车市场90是夏利。一方面是生产厂商与销售地点近运输成本低造成另一方面地方政府对本地产品给予的优惠政策对于外地产品给予“封杀”或设置很高的进入壁垒。 表2 中国轿车产业的集中度变化 年份 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 20_ CR3 80.8 84.5 82.6 87.3 81.8 83.0 78.84 69.15 61.29 资料来源：根据中国汽车工业年鉴19942000年及全国汽车市场预测分析系统信息

8、专刊的有关数据计算其中20_年为1月11月份的数据。 从表2可看出中国轿车产业的集中度一直较高。从19931996年间呈上升趋势这主要是由于1994年我国颁布了汽车工业产业政策对新设立的轿车厂商进行严格的审批控制这期间仅批准几家企业生产轿车。在此期间由于上海桑塔纳具有先动优势（ First Mover Advantage）产量稳步提升市场占有率远高于其他厂商。1996年后随着新厂商的进入和原有厂商竞争程度的加剧中国轿车产业的集中度呈下降趋势。综合考虑政策的因素和市场竞争的充分发展可以预见轿车产业的市场集中度将经历一个“U”型变化过程。即整个轿车产业经过重组整合最终还会走向高集中度。但是这种高集

9、中度与以往的靠行政手段维持的较高集中度有本质的不同。 2、纵向一体化 我国轿车零部件企业受国内整车高国产化率配套政策的影响主要面向国内市场在企业组织形式上普遍采取零部件生产与整车生产集中于一个集团零部件生产主要满足本集团内部整车生产需要的方式其基本构架形似一个箭靶。靶心为整车生产企业第二环为核心零部件企业第三环是骨干零部件企业第四环是协作企业。目前这种按整车系统配套的体系正在被打破。从全球的眼光来看中国轿车零部件厂商规模偏小远未实现规模经济。而通用零部件增加并出现系统集成化趋势将促进世界零部件产业对规模效益和全球化的追求我国轿车产业现有的纵向一体化的模式不能适应这一趋势的要求。 3、规模经济

10、规模经济是轿车工业的核心问题离开了规模经济汽车工业发展的许多问题都不能得到正确的解释。国外的一些学者曾估算过汽车工业的MES但是由于中外技术条件不同、经济条件不同、产品不同 ,这些成果并不能简单地运用于中国现实的轿车市场 国务院发展研究中心1990利用会计法计算出轿车的“MES”为年产30万辆。随着汽车制造技术的发展（模块化生产、共用生产平台）等市场竞争格局的变化MES有上升的趋势。目前各主要轿车厂商的整车生产能力分别如下：桑塔纳30万辆；小红旗7万辆；奥迪3万辆；捷达、富康、夏利15万辆；切诺基5万辆；长安奥拓10万辆。1 资料来源：中国汽车工业年鉴（2000） 可见我国轿车厂家基本上没有达

11、到MES。 既然规模经济能够带来成本的下降和利润空间的上升国内的厂商为何没有动力去扩大生产能力呢？研究中国轿车工业规模经济有一个问题值得特别注意：市场容量对规模经济的影响。发达国家研究汽车工业的规模经济大都隐含着这样一个前提即市场需求没有约束这个前提在中国目前来看不成立。轿车刚刚步入家庭政府对轿车产业的高保护和抑制性消费政策使得轿车价位相对与消费者购买能力而言还偏高这使得我国市场容量有限。 4、进入壁垒 影响轿车产业进入壁垒的因素主要有：规模经济性壁垒和学习曲线、巨额资金壁垒、沉没费用壁垒、产品差别壁垒、技术壁垒和行政性壁垒等。其中行政性进入壁垒是造成我国轿车产业进入壁垒高的主要原因。我国轿车

12、行业的行政性进入壁垒主要是指行政性项目审批和目录管理它不但限制了新企业的进入也限制了现有企业进入超出其目录的产品领域。而其他的一些壁垒均被轿车企业用各种方式绕过。比如技术性壁垒被各厂商用技术引进和散件装配的方式避开我国80年代以来建成的主要轿车生产基地均采用CKD方式然后逐步提高率国产化以期尽快获得国外先进轿车技术。资金壁垒被各厂商采用分期建设和建立小型厂的方式避开。以仿制为主的小型拼装厂一次性投资小生产成本高但仍有利可图。 二、市场行为 政府规制基础上的寡占型市场结构决定了轿车厂商的市场行为更多地体现为合作协调性但是非协调行为有增多的趋势。 1、价格行为 价格变动策略。1998年至今的价格战

13、主要有三次。1998年初的降价行为是由轿车市场的领先者上海大众发起。普桑降至11.2万元之后其他厂商立即做出反应宣布降价。在这次价格战中轿车价格平均下降15个别车型甚至下降了30。2000年轿车降价主要集中于上半年大部分轿车降价都有明显的时段少数车型如红旗、别克是长期的单纯的价格下调行为。降价的中、高档轿车产品多数是库存或款式品质相对落后的产品。20_年11月28日神龙富康率先将富康“新自由人”降至10万元以下引发了轿车市场价格大面积下调。20_年12月12日捷达将CI等四款老捷达价格降至9.98万元；20_年1月1日红旗世纪星、夏利世纪广场、夏利TJ7、 吉利美日、吉利豪情、悦达汽车均将价格

14、大幅度下调。 1998年的价格战属于支配型价格领导制的方式且不属于掠夺性降价行为上海大众并没有因降价造成亏损。这次价格下调仅使全国轿车销量比1997年增长6.95。2000年的价格下调规模不大也并没有引起强烈的市场轰动效应。20_年至20_年年初的价格战降价的车型主要是规模较小或处于竞争劣势的产品。比如象一些“准轿车”其降价的目的主要是抢占市场份额扩大产量。一些规模较大、但处于劣势地位的轿车生产企业（比如富康、夏利等）的加入将轿车价格战引向了更深层次。但目前占市场份额较大的轿车并没有加入到降价的行列中来。总之这三次价格战均不是排挤中小企业进入、维持市场总量的策略性行动而是从厂商的竞争策略出发进

15、行的降价行为从结果来看也没有造成市场集中度的提高。 价格协调策略。产业组织理论认为任何寡占市场中的厂商都有协调生产与定价活动的动机通过限产与提价来增加行业利润和厂商利润然而每一个卡特尔成员都有不遵守卡特尔协议的动机。轿车工业厂商的价格协调行为从操作手法上看可以大致分为两类：其一企业之间自发的价格协调。如中美就中国加入WTO达成协议后部分企业就曾在北京召开行业会议商讨中国汽车工业面临的挑战及对策。各大汽车厂商及经销商都口头明确表示振兴中国的民族工业不降低销售价格。其二政府主管部门或行业协会主持之下的价格协调。这种价格协调最终会达成书面协议并且往往以避免降价竞争为目的。如1998年在国家机械工业局

16、指导下经中国汽车工业协会组织协调13家企业签订了汽车行业轿车产品价格自律公约。如果用西方的反垄断法案来分析我国轿车的价格自律显然是一种反竞争行为。而且根据1998年至20_年5月的国家放开价格管制这一时期的市场行为和市场绩效来分析我国轿车行业的价格自律并没有多大的现实意义并且轿车价格自律也不利于产品结构、生产结构的调整 。所以不会再出现诸如行业自律价等限制竞争的市场协调行为但是寡头厂商之间的自发价格协调还是不可避免的。 2、产品策略 新产品开发策略。多年以来处于寡头市场结构中的轿车厂商新产品开发力度并不大（如表5所示）但随着入世的到来轿车产品的更新换代步伐加快了。从普桑到桑2000大众用了10

17、年左右而富康从1.36升到1.68升只用了短短几年。2000年主要有三种新车型上市分别是奥迪A6、帕萨特B5和通用别克GLB。20_年全年分别有夏利2000、普桑俊秀、雅阁3.0、富康世纪潮、帕萨特1.8T、赛欧SRV、红旗明仕加长车等大量新品推出。 表5 各年度汽车厂商推出的新品 厂商 时间 1982 1992 1995 1997 1998 1999 上海大众 普桑 2000年投产 时代超人2000GS普桑改进型 PASSATB5样车 一汽大众 捷达 捷达王 新捷达王 捷达AT 东风神龙 富康投产 1.6L富康 三厢富康988 自动变速 资料来源：根据各年份中国汽车工业年鉴相关资料整理。 经

18、济型轿车的替代威胁。在分析中国轿车市场产品策略时不可忽视并未列入国家轿车产品目录的“6”字头准轿车的崛起因为“6”字头轿车的销量大幅度上升直接形成了对微型轿车、普通型轿车的替代威胁。1999年长丰、东南、南亚、吉利、悦达、奇瑞6家企业“6”字头轿车的全年销量共计14257辆2000年销售量为46495辆（如表6所示）。“6”字头轿车以其性能或价格上的优势抢夺了一大块“7”字头轿车市场。预计今后几年“6”字头轿车市场将进入高速增长的阶段。 表6 “6”字头轿车19992000年度产量 厂商 车型 1999年销量(辆) 2000年销量(辆) 东南（福建）汽车 客利卡 0 10313 长丰（集团）公

19、司 猎豹 4099 10278 悦达起亚汽车公司 PRIDE 5607 7216 宁波吉利汽车公司 豪情 3750 11425 南汽南亚汽车公司 英格尔 801 4663 安徽奇瑞汽车公司 奇瑞 0 2600 哈飞汽车有限公司 0 0 合计 14257 46495 资料来源：中国汽车工业综合分析2000年第一期、20_年第一期 3、广告策略 广告促销是中国轿车工业竞争的主要对抗手段。2000年上半年投放在我国报刊杂志的轿车产品（包括进口轿车）的广告费用为17230.38万元而1999年全年的广告费用只有20218.69万元。这说明各大厂商都在产品宣传上加大了广告投放力度这主要是由于入世前各大厂

20、商竞相争夺国内市场形成的也说明随着竞争的加剧轿车厂商的非协调行为增多。 表7 2000年上半年国产轿车产品广告投放费用与市场销售量市场份额对比 轿车品牌 报刊媒体广告投放总费用（万元） 广告费用份额（） 轿车市场份额（） 别克 2988.99 20.91 4.64 奥迪 2692.73 18.84 2.79 桑塔纳 20_.01 14.05 35.12 捷达 1756.94 12.29 16.12 广州本田 1185.96 8.30 4.46 红旗 995.76 6.97 3.14 富康 951.23 6.66 8.70 帕萨特 886.57 6.20 0.87 夏利 481.39 3.37

21、14.02 长安奥拓 310.77 2.17 9.72 云雀 33.76 0.24 0.42 合计 14291.51 100.00 100.00 资料来源：聪慧广告媒体监测中心 4、并购重组行为 由于轿车厂商一般都属于某汽车集团并购重组实质上是以集团公司为主体进行的故本文考察汽车集团的并购行为。20_年6月14日天津汽车工业集团并入一汽。这证实了经委关于要将国内100多家汽车厂商重组进三大体系上汽、一汽和东风的说法。目前三大汽车集团控股公司和已收购的外地公司主要情况如下表所示。 表8 三大汽车集团组织构架 控股公司 已收购的外地公司 合资企业外方 长春一汽集团 一汽解放 一汽红旗 一汽大众 云

22、南一汽红塔 山东一汽大宇 海南马自达 天汽集团（天津丰田 天汽夏利） 德国大众 日本丰田 上海上汽集团 上海大众 上海通用 安徽奇瑞 柳州五菱 江苏仪征 德国大众 美国通用 湖北东风集团 东风载重车 风神汽车 神龙富康 江苏悦达 郑州日产 标致雪铁龙 雷诺日产 资料来源：根据经济观察报6月17日相关资料整理 从理论上讲并购重组的主要动因有很多包括协同作用、管理层利益驱动、获得专门资产、多角化经营等。我国这次政府推动下的汽车集团的重组最主要的目的显然是为了产生协同（SYNERGY）效应。作为横向并购一般管理能力和行业专属管理能力可以转移到整个汽车集团中去。但是值得注意的是中国的各大轿车厂商都是和

23、不同国家的轿车厂商合资生产不同的品牌、型号的轿车。这使得并购重组后的整合空间有限不能实现产品、资源共享平台协同效应会大打折扣。 此外中国汽车工业的重组不是企业的自发行为而是政府推动的。政府的思路是要以三大汽车集团为主体实现强强联合形成三家能够参与国际竞争的一定规模的集团。事实上在10年前一汽和二汽曾在国家机械工业局的主导下进行过类似的重组主要是采用产品辐射的方式但是没有收到良好的效果。笔者认为并购重组的目的不是为了集中度的提高而是提高汽车工业国际竞争力的一种手段此次并购重组的绩效如何还有赖于市场的检验。 三、市场绩效 市场绩效是资源配置合理与否的最终成果标志它反映市场运行的效率。按哈佛学派的S

24、CP范式市场绩效是由市场结构和市场行为所决定的。我国目前轿车工业市场结构是由政府的行政性规制而非充分的市场竞争所导致的寡占型市场市场行为以协调为主所以不可避免地导致我国轿车产业生产的相对效率低下技术进步和产品创新乏力而各寡头厂商仍可以维持较高的利润率。 1、生产的相对效率 汽车工业是典型的社会化大生产产业规模效益特点十分突出。我国目前仅有上海大众刚达到经济规模量大部分市场主要供应者未达到经济规模量。这表明轿车产业未能充分利用规模经济效益处于低效率、小规模生产阶段。但是如前所述中国轿车企业未达到经济规模量的状况也有其必然性。 生产能力过剩也是生产的相对效率不高的表现。“八五”期间汽车行业（特别是

25、轿车业）竞相投入巨资力求扩大生产规模以求自保从而导致“九五”生产能力大量过剩。2000年各主要轿车厂商的设备利用率分别为：桑塔纳63.81%；小红旗19.45%；捷达62.76%；奥迪52.86%；富康29.26%；夏利54.63；切诺基9.73%；长安奥拓53.96%。总体上来看生产能力利用率低于50%但是5年内仍有计划扩充40万辆的生产能力所以这种生产能力过剩的现象至少要到20_年才能有所缓解。 2、产业的技术进步 自主开发能力。合资企业对外方的依赖度相当高有不少企业还停留在产品的国产化、图纸转化工作上。即使红旗轿车也是吸收奥迪地盘和克莱斯勒CA488基础上作局部改动形成的产品产品设计理念

26、不是源于国内技术人员我们所做的工作仅是装配或修改部分设计方案避免其国际专利而已。 产品的技术性能。轿车产业引进的技术一般为发达国家80年代的水平。别克、雅阁的引进才使得我国引进车型的档次与国外相当。国产车在故障率、油耗、安全性、动力性、舒适性、环保性等方面与国外有较大的差距。 造成我国汽车产业技术进步缓慢的原因之一为R&D是中国汽车工业薄弱环节。无论是从R&D人才拥有量、R&D费用以及设施和手段的先进性来看还是从R&D组织管理来看我国汽车工业的R&D能力与跨国公司还无法相比如表9所示。即使如此有限的资金也没有集中使用进行重点攻关而是分散在众多的中小项目上。 表9 中外汽车企业能力比较 类别 发

27、达国家汽车企业 我国汽车企业 范围 范围大重视基础理论和技术研究形成基础研究、应用研究和产品开发个层次 范围窄以产品开发、工艺设计为主应用研究薄弱基础研究几乎空白 费用 平均占企业销售额的基数大 仅占企业销售额的1.52.5基数小 管理 采用矩阵管理方式以team为单位开展工作 采用传统管理方式以科室为单位开展工作 设施设施 齐全、先进满足现代化要求投资额高达几十甚至上百亿美元 存在不同程度的缺口投资少 人员 阵容强大结构合理以高层次人才为主 人数少结构不合理高层次人才缺乏 水平 具有独立开发产品能力 以引进技术、消化吸收为主已初步具备一定的整车和零部件开发能力 资料来源：汽车研究与开发199

28、9年第四期第12-13页 另一个原因是合资企业的模式遇到了难以克服的技术创新的结构性障碍。汽车跨国公司目前的新技术一般是先在本国企业使用3年后在国外独资企业使用4-5年后才在合资企业使用。中国的轿车企业大多为合资企业合资企业的实际控制权实际上在外方他们只是利用技术优势和合资企业的优惠政策以达到控制市场的目的对于技术创新没有动力。入世后跨国公司会加快对中国转让新技术的步伐但是这一深层次的矛盾并不能因此而得到根本的解决。 3、 利润水平 相对于其他汽车厂商而言轿车厂商由于寡头结构最强其利润水平也最高。1999年上海大众销售23万桑塔纳获得60亿利润；上海通用销售1.98万辆别克轿车获利6亿；一汽大

29、众销车8.2万辆获利13亿；1999年轿车行业厂商中工业资金利税率高于20%的占25%在10%-20%的占31.3%而同期的轻型客车厂商中相应的比例为5.1%和15.4%轻型载货车厂商为3.3%和10.0%。即使与世界汽车巨头相比我国轿车厂商的利润率也是不低的（如表10所示）。 表10 利润总额/销售收入指标对比一览表 年份 美国通用 戴姆勒克莱斯勒 福特 一汽大众 一汽轿车 长安汽车（含微型客车） 1999 5.12% 6.44% 6.78% 12.31% 14.91% 3.19% 2000 3.88% 2.76% 4.84% 16.01% 8.79% 3.64% 资料来源：刘惟进：近年汽车

30、行业研究国研网。 四、产业组织政策建议 有必要指出的是轿车工业的发展依赖于各方面的政策配合本文仅针对上述的SCP分析提出一些初步的产业组织方面的政策建议。 1、 汽车工业的横向重组政策 这属于市场结构政策。如前所述政府的思路是要将100多家汽车厂商重组进三大体系内但这次重组的绩效仍有赖于市场的检验我国的轿车产业没有经历一个市场开放和充分竞争的过程。从政策的角度来说由于严格的进入限制加上产品品种和价格管制竞争是很不充分和受到扭曲的我们是否可能只要市场竞争结果而不要市场竞争的过程和机制是值得讨论的所以至少在以下三个方面应引起注意：其一、政府参与厂商组织结构调整的度必须掌握好否则欲速则不达；其二、伴

31、随着国有资本从非核心企业退出进入到国家重点扶持的3家重点企业集团应该允许多元化的投资主体进入到国有资本退出所留出的轿车产业的投资空间中来；其三、并购后如何整合也是应该引起高度重视的问题因为很大一部分重组失败可以归因于整合不力。 2、前向非一体化与后向管理一体化并举 轿车工业规模经济性明显而范围经济性并不显著我国轿车工业纵向一体化程度过高的现状不利于独立的零部件企业进行公平竞争也不能适应轿车工业通用零部件增加和系统集成化的趋势。 对于有竞争优势的零部件业务汽车集团公司可以强化这一优势将优秀的零部件企业首先从集团公司独立出来。总公司可以通过控股、参股的方式对其控制。独立出来的零部件企业可以凭借其技

32、术、产品优势对竞争对手实施并购重组战略扩大企业规模组建有竞争力的“巨人”集团。对于盈利能力差或亏损的零部件企业大的汽车集团公司从整体利益考虑也应让其独立。当然这不能简单地看成是“甩”包袱。这种分离的确会遇到社会稳定、人员安置等因素的影响但是从整体利益或长远利益考虑这种组织结构分离越早越好。它们可以通过和国外零部件企业合资、合作、资产买卖等方式求得生存或者加入到国内有竞争优势的同类零部件企业中去。 我国的轿车产业的生产、销售、维修是脱节的应该加强厂家与经销商、售后服务之间的合作关系。当今汽车产业竞争的战略重点除了技术开发之外,已经从汽车制造业偏移到汽车的服务销售环节。新型的管理模式是面对用户以代

33、理制为基础的市场拉动式管理可以实现信息资源共享通过轿车生产厂商销售公司代理商的全国联网系统建立公共数据库交流信息提高效率并可以实现系统整体目标。 3、降低市场进入壁垒 在政府推动组建3家汽车集团的同时应该降低轿车业的行政性进入壁垒。国有资本退出的非核心领域应该鼓励民间资本和外资的进入。这一点理论界尚有争议。一般来说设置高行政性进入壁垒的主要理由是防止重复建设和轿车产业有很高的规模经济性。但是政府选定重点扶持三家企业集团旨在提高整个汽车工业的国际竞争力这种市场结构不是充分竞争的结果而是人为推动的。国际竞争力是要在竞争的过程中逐步提高的若不引入多元化的竞争主体产业内的厂商正如前所述虽然技术创新乏力

34、新品开发缓慢但是仍然可以维持较高的利润率从长期来看对整个产业的发展是极其不利的。 4、反垄断和公平竞争立法 这属于市场行为政策。在寡占的市场结构下厂商为获取超额利润可能会相互勾结、串谋而抬高价格从而削弱竞争。特别是我国通过行政力量组建起来了几家企业集团产业内厂商数目减少这些行为更加容易发生。而这些行为显然有碍有效的市场竞争政府应前瞻到垄断现象及其危害加大反垄断法的立法和反不正当竞争政策的制定。而且中国加入WTO市场逐渐开放后跨国公司完全有可能在我国市场上形成垄断势力获取垄断利润。以前我们主要通过行政手段处理与跨国公司的关系随着中国加入世界贸易组织行政手段处理问题的方式不能过度使用。故目前需要加

35、快反垄断法、公平竞争法等立法工作。 5、发展经济型轿车 我国现有的轿车大规模生产难以实现。我们究竟选择什么样的产品壮大我国的民族汽车工业参与国际竞争？依据产品差别化理论以及对我国当前的需求特点、产品的国际竞争力分析应优先发展经济型轿车适当减少经济型轿车的差别化实现大规模生产。我国的轿车工业的发展的症结是没有充分考虑到我国的购买力水平、市场的主要需求。若我国的轿车工业以发展每辆3万元左右的经济型轿车为主,就可以较快地突破年产100万辆,进而可以向200万辆甚至更大规模地年产量挺进。采取两头(产品设计开发、总装销售)在内、中间(大量地零配件、总成)在外的企业组织制度,完全可以做到低投入、高产出。

36、参考文献 1、 干春晖：国际汽车厂商组织结构变化对中国汽车业的影响中国工业经济2000年第4期 2、 干春晖李素荣：国际汽车整车与零部件厂商协作关系及我国汽车业发展战略中国工业经济20_年第12期 3、 （日）植草益著锁箭译:日本的产业组织北京 经济管理出版社2000年版 4、 杨惠馨：企业进入退出壁垒与产业组织政策上海上海人民出版社 上海三联书店2000年版 5、 刘世锦等：汽车产业全球化趋势及其对中国汽车业发展的影响中国工业经济20_年第6期 6、 张文魁：我国汽车产业组织现状和重组政策取向财经科学20_年第4期 7、 肖广岭等：加入WTO与我国轿车工业技术创新创新研究20_年第1期 8、

37、 权利霞：中国汽车产业走向世界发展研究述评 财经科学2000年第1期 9、 周晟：新世纪中国轿车工业发展的基本趋势汽车工业研究1999年第4期. 10、 张磊：我国轿车市场价格下调对轿车类上市公司的影响北京证券行业分析报告20_年第43期 11、 中国汽车工业综合分析1999、2000、20_各期 12、 上海汽车1999、2000、20_各期 13、 汽车工业研究1999、2000、20_各期 14、 中国汽车工业年鉴1997、1998、1999、2000年 The industrial organization analysis of Chinese car industry (Shang

38、hai University of Finance and Economics, Shanghai 20_33,China) Abstract In this paper, we thoroughly analyze the market structure, conduct and performance of car industry according to the SCP model. On the basis of the research, we draw such a conclusion as followed: The structure of this industry i

39、s an oligopoly one. And the conducts of firms are more cooperative than petitive, but with Chinas entry into WTO, there is a trend to fiercer petitions between them. As a result of this kind of situation, performance of car industry is relatively low: firms have no motivation of technological progress and product innovation, while the profitability of them is still higher. Finally, some industrial policies and suggestions concerned are proposed. Key Words: Industrial Organization, Market Structure, Market Conduct, Market Performance 第 23 页 共 23 页